Quello dell’auto elettrica rappresenta sempre più un asset strategico per i costruttori automobilistici che, uno dopo l’altro, stanno spostando i loro burget proprio sullo sviluppo di nuovi modelli a zero emissioni. Proprio in questa prospettiva, Sony e Honda hanno recentemente deciso di unire le forze per dare l’assalto al mercato dei veicoli elettrici “ad alto valore aggiunto”. I due colossi giapponesi, dopo la dichiarazione d’intesa annunciata nei mesi scorsi, hanno dato vita alla Sony Honda Mobility.
La nuova joint venture punta a sfruttare tutti quelli che sono i punti di forza principali dei due brand giapponesi. Honda metterà a disposizione le sue tecnologie all’avanguardia sul fronte della sicurezza e il proprio knowhow in ambito automotive: dallo sviluppo di piattaforme dedicate e di powertrain elettrici, oltre alla gestione del servizio post-vendita. Sony, invece, metterà a disposizione la propria esperienza nello sviluppo dei sensori, dell’infotainment e dell’intrattenimento. L’obiettivo comune è realizzare una nuova generazione di veicoli a misura di automobilista, con una tecnologia scalabile e modulabile, in grado di adattarsi alle necessità (in costante cambiamento) di chi guida.
La composizione della nuova società
Sony Honda Mobility inizierà l’attività entro quest’anno e punterà a vendere auto elettriche e a fornire servizi di mobilità a partire dal 2025 in Europa, Giappone e Stati Uniti. La nuova società ha sede a Tokyo e può contare su un capitale di 10 miliardi di yen (circa 70 milioni di euro).
Questa la composizione del consiglio d’amministrazione:
Yasuhide Mizuno, representative director, chairman and Ceo
Izumi Kawanishi, representative director, president and Coo
Shugo Yamaguchi, director and deputy president
Kojiro Okabe, director and executive vice president
Manabu Ozawa, director (Honda Motor Co., Ltd.)
Naoya Horii, director (Sony Group corporation)
Le parole dei dirigenti
Il Ceo e chairman Yasuhide Mizuno: “Questa partnership rappresenta la linea di partenza verso la grande sfida di rivoluzionare la mobilità e creare nuovo valore. Metteremo a frutto le conoscenze tecnologiche delle due aziende per realizzare servizi e prodotti coinvolgenti per i clienti”.
Gli fa eco il president e Coo Izumi Kawanishi: “Sony e Honda uniranno gli sforzi per evolvere il concetto di mobilità. Vogliamo guidare la rivoluzione nel settore automotive puntando su sicurezza ed emozioni”.
La Germania si schiera apertamente contro la decisione del Parlamento Europeo di vietare la vendita di auto nuove con motore benzina e diesel in Europa a partire dal 2035. Il ministro delle finanze, Christian Lindner, dice che il governo non rispetterà la scelta comunitaria che impone lo stop ai veicoli a combustione. “La decisione dell’UE sui limiti di flotta per le automobili non è purtroppo aperta alla tecnologia. Invece i carburanti sintetici sono un’alternativa neutrale dal punto di vista climatico per il motore a combustione interna, che continuerà a essere utilizzato a livello globale per molto tempo. Dobbiamo preservarlo per i nostri posti di lavoro” le parole di Lindner sul proprio account Twitter.
Il ministro tedesco è convinto che il divieto ai veicoli endotermici provocherebbe lo stop del processo di innovazione e sviluppo, dato che dopo il 2035 vaste zone del mondo non avranno ancora le infrastrutture per le auto elettriche. La messa al bando dei motori tradizionali nel vecchio continente costringerà le case automobilistiche ad abbandonare queste auto, che però continuerebbero ad avere mercato altrove, arrecando danno all’industria automobilistica tedesca. Lindner si è dichiarato anche contrario agli incentivi per l’acquisto di automobili ibride ed elettriche, ritenendo più giusto la ripartizione del denaro in qualcosa di più utile ai cittadini, come una riforma fiscale.
Favorevole all’elettrico, ma niente divieti assoluti
La Bdi, associazione degli industriali tedeschi, è stata il teatro dell’intervento di Lindner, che ha specificato che ci saranno ancora nicchie di mercato in cui i motori endotermici saranno ammessi. Il ministro non ha risparmiato critiche al Parlamento Europeo, definendo la decisione sbagliata e sottolineando che il governo tedesco si trova in disaccordo con la legislazione comunitaria. Allo stesso tempo Lindner, che appartiene al Partito Liberale Democratico tedesco, adesso alla maggioranza insieme a Spd e ai verdi, ha affermato che il disaccordo con la decisione comunitaria non vuol dire che la Germania non continuerà a recitare un ruolo chiave nella transizione ecologica e nella diffusione delle auto elettriche. Tuttavia all’interno del governo tedesco ci sono delle divisioni, con la ministra dell’Ambiente che si dice assolutamente favorevole alla decisione comunitaria sul blocco alle auto a combustione.
La decisione finale arriverà in autunno
L’iter per l’approvazione finale della norma dell’Europarlamento è ancora lungo: adesso è la volta del confronto tra le commissioni competenti del Parlamento europeo e successivamente tra Consiglio Europeo, Commissione e Parlamento. La decisione definitiva verrà presa il prossimo autunno.
La Volkswagen e-up! è la versione completamente elettrica della city car up! che la Casa di Wolfsburg mise in commercio nell’ormai lontano 2012. L’attuale e-up!, auto elettrica che ha debuttato al Salone di Francoforte del 2019, si basa sull’ultima versione del modello. In realtà, una up! elettrica già c’era: fu messa in commercio nel 2013. Ma la e-up! ne rappresenta l’evoluzione sia in tema di stile, sia in tema di tecnologia e dotazione. Inoltre, è dotata di batterie più grandi che ora portano l’autonomia con una sola ricarica a 260 km.
Di seguito ecco la scheda tecnica della Volkswagen e-up!:
La Volkswagen e-up!, che è realizzata sulla stessa base delle sorelle Seat Mii e Skoda Citigo, ha dimensioni analoghe alle versioni con motore termico, tipicamente da vettura cittadina. La lunghezza si attesta sui 3,6 metri, mentre la larghezza supera gli 1,6 metri e l’altezza oltrepassa gli 1,5 metri. L’interasse, infine, è di 2,4 metri circa. Notevole anche il bagagliaio, con capienza che va dai 251 ai 959 litri abbassando i sedili posteriori.
Dimensioni
Lunghezza
3.600 mm
Larghezza
1.645 mm
Altezza
1.507 mm
Passo
2.417 mm
Volkswagen e-up!: esterni
Esteticamente, la e-up! riprende quasi completamente la carrozzeria della up!. Il corpo vettura mantiene inalterate le forme squadrate degli esordi, con tratti netti e spigoli accentuati. Le dimensioni super compatte assicurano maneggevolezza e agilità di guida. I sensori parcheggio posteriori e la videocamera per retromarcia “Rear View” aiutano comunque decisamente ad evitare problemi nelle manovre.
Volkswagen e-up!: prezzo, dimensioni e caratteristiche 10
Volkswagen e-up!: prezzo, dimensioni e caratteristiche 9
Volkswagen e-up!: prezzo, dimensioni e caratteristiche 3
Volkswagen e-up!: prezzo, dimensioni e caratteristiche 2
Volkswagen e-up!: prezzo, dimensioni e caratteristiche 1
Tra le differenze con le varianti endotermiche si possono elencare i cerchi in lega da 15 pollici con disegno “blade”, il paraurti anteriore dal disegno sportivo, dotato anche di luci diurne a Led dalla forma elaborata, già utilizzata sulle altre Volkswagen elettriche, e i vetri posteriori sono oscurati. Interessante anche l’opzione dei cerchi in lega UPSILON da 16 pollici.
Volkswagen e-up!: interni
Gli interni di e-up! sono piuttosto semplici e lineari, la Casa ha puntato sul look sobrio che contraddistingue tutta la gamma del modello, non puntando, come fanno altri costruttori, a sottolineare in modo marcato il diverso powertrain di cui dispone. L’intero abitacolo è improntato alla razionalità e alla praticità. Il quadro strumenti è dotato di indicatori analogici, mentre al centro della plancia è presente il supporto per lo smartphone che diviene una integrazione della strumentazione e rende la e-up! un’auto sempre connessa. Inoltre, grazie ad una app dedicata lo smartphone diviene anche un navigatore satellitare con mappe offline. Sempre tramite app è possibile anche impostare la ricarica, gestendo tempi e orari, in modo da ottimizzare il consumo energetico quando ci si collega, ad esempio, alla presa di casa.
Volkswagen e-up!: prezzo, dimensioni e caratteristiche 4
Volkswagen e-up!: prezzo, dimensioni e caratteristiche 8
Volkswagen e-up!: prezzo, dimensioni e caratteristiche 7
Volkswagen e-up!: prezzo, dimensioni e caratteristiche 11
Volkswagen e-up!: prezzo, dimensioni e caratteristiche 12
Volkswagen e-up!: prezzo, dimensioni e caratteristiche 13
Interessante notare come la Volkswagen e-up! mantenga la leva del cambio per quanto – come la maggior parte delle elettriche in commercio – non disponga di una trasmissione. La leva, tuttavia, permette di selezionare tra marcia avanti, retromarcia, funzione di parcheggio e una modalità B che incrementa la funzione di recupero dell’energia in rilascio e in frenata garantendo decelerazione talmente evidenti che permette, in città, di guidare quasi senza premere il freno. Per il resto, l’abitacolo è curato e accogliente, e considerando una lunghezza complessiva di 3,6 metri, è anche comodo per quattro occupanti. Sedere dietro non impone eccessivi sacrifici, grazie anche all’ampia apertura delle porte. Peccato solo per i finestrini posteriori con apertura a compasso. Rappresentano una scelta insolita su una vettura a 5 porte.
Volkswagen e-up!: motorizzazioni
Dal punto di vista meccanico, la e-up! è disponibile in una sola versione. Ha un solo motore elettrico, da 61 kW di potenza (83 CV). Il motore è alimentato da una nuova batteria agli ioni di litio da 32,3 kWh, caratterizzata dall’utilizzo di nuove celle a sacchetto. Il miglioramento rispetto alla precedente batteria è sostanziale: la vecchia, infatti, non andava oltre i 18,7 kWh di capacità.
Volkswagen e-up!: prezzo, dimensioni e caratteristiche 5
Volkswagen e-up!: prezzo, dimensioni e caratteristiche 6
Volkswagen e-up!: prezzo, dimensioni e caratteristiche 7
Le prestazioni di e-up! sono interessanti, soprattutto pensando all’ambiente cittadino per cui l’auto è nata. Lo scatto da 0 a 100 km/h avviene in 11,9 secondi mentre i 50 km/h si raggiungono in 3,9 secondi. La velocità massima è autolimitata a 130 km/h.
Volkswagen e-up!: consumi
Il valore di consumo dichiarato da Volkswagen per e-up! è un lusinghiero 127,00 Wh per chilometro, secondo il ciclo di omologazione WLTP. La citycar francese può vantare infatti 260 km di autonomia, 100 in più rispetto alla variante dotata delle batterie da 18,7 kWh.
Per quanto riguarda la ricarica della batteria, aspetto fondamentale per le elettriche, è possibile adesso sfruttare le colonnine in corrente continua da 40 kW che permetteranno di passare dallo zero all’80% di carica in un’ora. I tempi si allungano se la ricarica è fatta tramite wallbox da 7,2 kW in dotazione. Infatti, saranno necessarie circa quattro ore per arrivare sempre all’80%. Il processo di ricarica di e-up! diventa ancora più lungo se usiamo le prese domestiche, serviranno oltre dieci ore.
Volkswagen e-up!: allestimenti
Volkswagen e-up! è disponibile in unico allestimento:
e-up!: l’allestimento di base offre una buona dotazione di serie, piuttosto ricca ed aggiornata.
Nuove e-up!: l’allestimento di base include 4 cerchi in lega “blade” 5,5 J x 15′′ con pneumatici 165/65 R15′′ a bassa resistenza al rotolamento, Gruppo ottico anteriore alogeno e LED per marcia diurna, Inserto decorativo blusulla calandra, Maniglie delle porte in tinta carrozzeria, Minigonne laterali, Paraurti versionesportiva, Vetri atermici, Vetri posteriori oscurati, Cielo in grigio luce, Copertura vano bagagli, Dash pad “Shark skin” con logo “e-up!”, Ambient Light interno a 10 Tonalità — Maniglie delle porte interne cromate, Pomello del cambio in pelle, Battitacchi anteriori in alluminio con logo “e-up!”, Presa di corrente 12V nella consolle centrale, Sedili anteriori comfort, Rivestimento sedili in tessuto “fusion”, Volante multifunzione in pelle, Cruise control (regolatore di velocità), E-sound (avviso acustico pedoni), Freni a disco anteriori, autoventilanti, Immobilizer elettronico, Sensori parcheggio posteriori, Videocamera per retromarcia “Rear view”, Cambio per trazione elettrica (1 marcia), Car-Net e-Remote (durata 3 anni), Cavo di alimentazioneper stazione di carica corrente alternata tipo Mode3 tipo 2332A, Cavo di ricarica con presa domestica, Climatizzatore “Climatronic”, Hill Holder (controllo elettronico delle partenze in salita), Illuminazione diffusa blu, InterfacciaUSB, Presa per ricarica CCS(AC7,2kW/ DC40kW), Radio digitale DAB+, 2 altoparlanti, Radio “Composition Phone”, Specchietti retrovisori esterni con indicatori di direzione integrati, Strumentazione con contagiri, tachimetro, contachilometrielettronico (totale e parziale), Supporto per smartphone “maps + more”.
Volkswagen-e-up: perché comprarla
Spazio interno: l’abitacolo è generoso e offre spazio a sufficienza anche ai passeggeri posteriori.
Comfort: molto elevato il comfort a bordo, garantito da una buona taratura delle sospensioni e da un’ottima insonorizzazione dell’abitacolo.
Tecnologia: la suite di Adas in dotazione è ricca e aggiornata.
Volkswagen e-up!: prezzo
Di seguito ecco il listino prezzi della Volkswagen e-up! aggiornato a luglio 2022:
Lancia fa le cose in grande, per riappropriarsi della propria posizione tra i marchi premium e per consolidarsi all’interno del Gruppo Stellantis che ha deciso di affiancarla a Maserati, DS e Alfa Romeo nell’elite dei brand di pregio.
Per centrare il prestigioso obiettivo, lo storico marchio ha individuato tre mosse: valorizzare il passato, capitalizzare il presente e interpretare il futuro. Il nuovo piano aziendale mette al centro i prodotti, ma con scelte di promozione diverse rispetto al recente passato: la parte commerciale si intreccia con valori etici e industriali.
La Ypsilon diventa più grande
Lancia punterà su fasce medie e medio-superiori, tipiche dei brand premium, ma il primo passo non può prescindere dalla Ypsilon, attualmente leader del segmento B in Italia. Questo modello è riuscito a conservare l’immagine dello storico marchio che ha rischiato di essere soppresso in più di un’occasione e per questo sarà il punto di partenza da cui tornare a spostarsi verso i piani alti del mercato.
Ovviamente il primo modello nuovo, atteso per il 2024, sarà la sua erede, anche se con modifiche sostanziali. “La nuova Ypsilon è ormai praticamente finita a livello di progettazione – spiega Napolitano – sarà al 100% elettrificata, lunga più o meno 4 metri, più maschile, più europea, più trasversale. Molto diversa rispetto alla versione attuale, avrà interni rivoluzionari e costerà di più, perché avrà più tecnologia, contenuti e dimensioni diverse”.
<
div>
Delta e Aurelia i prossimi modelli
La strategia, illustrata nel piano Dare Forward 2030, prevede l’uscita di tre nuovi modelli a distanza di due anni l’uno dall’altro e porterà al passaggio totale all’elettrico in sei anni. “Dal 2026 tutte le nuove vetture saranno esclusivamente elettriche e dal 2028 il 100% delle vendite del marchio sarà rappresentato da auto a sola batteria” aggiunge il ceo. In pratica la nuova Ypsilon, inizialmente, sarà prodotta anche in versioni solo parzialmente elettrificate, che verranno successivamente abbandonate per lasciare spazio all’elettrico puro. Napolitano ha poi svelato alcuni particolari dei due modelli superiori, che dovrebbero svilupparsi sulle piattaforme Stla small e medium.
“Nel 2026 lanceremo un’ammiraglia completamente elettrica da 4,6 metri, al limite del segmento Cuv. Il progetto ha il nickname “Aurelia”, che a me piace molto ma che ora sembra un po’ meno valido come scelta finale. La terza, nel 2028, si chiama Delta e sarà muscolosa, geometrica, dura. I primi sketch mi piacciono. Mi piacerebbe produrre anche alcune HF, ma per il momento resta un sogno, procediamo per piccoli passi e se le cose dovessero andare bene…”.
Suggestione, ma senza revival
Il prestigioso marchio sa benissimo che il patrimonio storico è un punto di forza per Lancia, ma è anche consapevole che i flop di Thema by Chrysler e dell’ultima Delta hanno compromesso il fascino dei richiami classici, che verranno usati con oculatezza e in una nuova veste, come insegna il caso di Fiat 500. “Richiamare direttamente una storia tanto illustre è sempre un po’ pericoloso, noi lo faremo puntando però a modernizzarla al massimo, a reinterpretare in chiave attuale gli elementi ispirati a modelli indimenticabili” ammette Napolitano.
Più e-commerce, calano i concessionari
La rete di vendita sarà allineata alla strategia del Gruppo Stellantis, che prevede un’ampia digitalizzazione: Lancia ha l’obiettivo di raggiungere il 50% di vendite online. Altro tema fondamentale è la riapertura dei mercati esteri. “Entreremo in 4-5 mercati nuovi – le parole di Napolitano – e poi con il tempo arriveremo alle 60 città e ai 100 concessionari già individuati. Sarà una rete meno capillare e con showroom non enormi, ma di giusto impatto. Anche per i 220 punti vendita italiani, del resto, prevediamo una leggera riduzione. Vogliamo andare dove il lifestyle italiano è apprezzato. Pensiamo anche ai mercati fuori dall’Europa, anche se per ora non è una priorità”.
I punti cardine della nuova Lancia
Il marchio ha individuato i pilastri sui quali basare il rilancio: sostenibilità, cura per il cliente ed etica. I primi due punti sono in comune con la totalità dei costruttori europei e comprendono elettrificazione, produzione a basso impatto ambientale, materiali ecologici, riciclaggio e fornitura di servizi, anche con tecnologie e software specifici. Per quanto riguarda l’etica, Lancia ha deciso di schierarsi al fianco delle donne, promuovendo una cultura di rispetto e inclusività. Per ora è stato ideato uno spot con l’attrice e già testimonial Ypsilon Cristiana Capotondi e in futuro ci saranno nuove iniziative e messaggi.
I nuovi incentivi governativi 2022 sono stati riproposti allo scopo di accelerare la transizione ecologica e di aiutare gli automobilisti a sostituire la loro vettura termica con una meno inquinante. Parlando di auto elettriche, uno dei maggiori scogli all’acquisto è rappresentato, oltre che dal prezzo, dall’autonomia.
Sono molti, infatti, coloro che temono di non riuscire ad arrivare a destinazione o di non trovare una colonnina per ricaricare la propria auto in tempi ragionevoli. Tanto che si parla proprio da ansia da autonomia e ansia da ricarica. È anche vero, però, che la maggior parte delle persone che si convincono a passare a un’auto a batteria, scoprono poi di aver sollevato problemi di facile soluzione, salvo casi particolari.
La nostra top five
Guardando a quanto è presente sul mercato oggi, inoltre, si scopre che nell’ecobonus, che è richiedibile solo per l’acquisto di un’auto elettrica che costa meno di 35.000 euro più Iva (tradotto: 42.700 euro Iva inclusa), modelli che percorrono tanti chilometri con una sola ricarica non mancano. Ecco un elenco dei primi cinque in ordine di percorrenza.
Hyundai Kona EV
È stata una delle prime auto elettriche a presentarsi sul mercato quando questo tipo di alimentazione ha iniziato a prendere piede, almeno sulla carta, tra gli automobilisti. Lo dimostra il fatto che la Hyundai Kona è già arrivata al momento del facelift, operazione alla quale si è sottoposta di recente. L’elettrica coreana è disponibile a listino con due tagli di batteria – da 39,2 kWh e da 64 kWh – e, con il più generoso, pur contando su prestazioni di rilievo, considerando che eroga 204 CV di potenza e 395 Nm di coppia, percorre, secondo quanto dichiarato in fase di omologazione WLTP, 484 km con una sola ricarica.
Batteria: 64 kWh
Autonomia: 484 km
Prezzo con incentivi: 39.600 euro
Prezzo con incentivi più rottamazione: 37.600 euro
Kia e-Niro
Frutto della stessa operazione che ha portato alla nascita della Hyundai Kona, la Kia e-Niro condivide con la cugina la meccanica e la piattaforma. Anch’essa sul mercato da tempo, si accinge al salto generazionale con un modello completamente rinnovato. Per ora, però, a listino c’è la prima generazione, che con il pacco batteria da 64 kWh promette un’autonomia di 452 km. Prezzo di partenza: 40.850 euro, ma con incentivi e rottamazione si scende sotto i 36.000 euro. Per la precisione, 35.850 euro.
Batteria: 64 kWh
Autonomia: 455 km
Prezzo con incentivi: 37.850 euro
Prezzo con incentivi più rottamazione: 35.850 euro
Kia Soul
Terza rappresentante della specie, la Kia Soul fa anch’essa parte della gamma a zero emissioni progettata dal gruppo Hyundai-Kia. La Soul, a differenza di Kona e Niro, con la terza generazione è solo più elettrica (le altre due sono modelli multialimentazione a tutti gli effetti con anche versioni ibride e termiche). Vista la base comune, anch’essa ha due tagli di batteria e anch’essa, con quello più grande, sfoggia una capienza di 64 kWh. Forme squadrate e dimensioni diverse abbassano l’autonomia a 452 km.
Batteria: 64 kWh
Autonomia: 452 km
Prezzo con incentivi: 37.950 euro
Prezzo con incentivi più rottamazione: 35.950 euro
Volkswagen ID.3
L’auto della rivoluzione a zero emissioni per il gruppo Volkswagen, la ID.3 è il primo modello ad essere arrivato sul mercato con la piattaforma MEB, che per auto elettriche è stata progettata fin dall’origine. L’auto, proprio grazie alla piattaforma su cui nasce, offre una batteria modulare: si può scegliere tra tre tagli diversi, da 45, da 58 e da 77kWh, ma con la più grande si sfora la soglia che dà accesso all’incentivo. Scegliendo la batteria da 58 kWh si può fare affidamento su percorrenze di 419 km, naturalmente sempre tenendo conto del dato omologato.
Batteria: 58 kWh
Autonomia: 419 km
Prezzo con incentivi: 36.950 euro
Prezzo con incentivi più rottamazione: 34.950 euro
Cupra Born
Sorella della Volkswagen ID.3, la Cupra Born sfrutta anch’essa la piattaforma MEB. Base comune porta per forza di cose a prestazioni simili. L’auto, anch’essa a trazione posteriore e anch’essa con 204 CV di potenza, ha un’autonomia di 417 km. A differenza della ID.3, per sottolineare una maggiore vocazione sportiva, offre una funzione boost che non cambia le percorrenze ma che a richiesta alza la potenza a 231 CV. Costa 1.000 euro.
Batteria: 58 kWh
Autonomia: 417 km
Prezzo con incentivi: 36.700 euro
Prezzo con incentivi più rottamazione: 34.700 euro
Oltre alla plug-in EHS, per il suo ritorno in Europa il marchio MG ha scelto un secondo modello, sempre un Suv, ma questa volta completamente elettrico. Si tratta della MG ZS EV, un crossover compatto a trazione esclusivamente elettrica ideale per muoversi in città e non solo.
Con il restyling di metà carriera la MG ZS EV si aggiorna nello stile portando al debutto linee inedite che negli esterni hanno interessato soprattutto la parte frontale. Ora la calandra è completamente carenata, mentre nella parte bassa del paraurti spuntano nuove prese d’aria dal look più moderno e sportivo. Cambiano leggermente anche gli interni, dove troviamo nuovi abbinamenti cromatici e un inedito posizionamento per lo schermo del sistema di infotainment. Inoltre, per via della crisi dei chip che sta attanagliando il mercato dell’auto, dal mese di luglio del 2022 (ma solo momentaneamente, finché la crisi non sarà rientrata) la MG ZS EV in allestimento Long Range sarà disponibile unicamente in abbinamento al carica batterie di bordo da 6.6 kW.
MG ZS EV: dimensioni
MG ZS EV è un crossover di dimensioni contenute, attorno ai quattro metri e trenta, formula di grande interesse sul mercato europeo. Queste permettono al modello di muoversi con facilità nel traffico cittadino, lasciando comunque spazio a sufficienza anche per gli spostamenti più lunghi. Abitabilità e capacità del bagagliaio buone in rapporto alle dimensioni.
Dimensioni
Lunghezza
4.314 mm
Larghezza
1.809 mm
Altezza
1.644 mm
Passo
2.585 mm
MG ZS EV: interni
Gli interni di MG ZS EV sono moderni e accoglienti. Le linee sono semplici e lineari, prive di inutili sofisticazioni. A centro plancia l’immancabile schermo touchscreen da otto pollici per il sistema di infotainment con navigatore e compatibilità Android Auto e Apple CarPlay. Ricco di pulsanti è il volante, mentre a centro plancia trovano posto quelli per la climatizzazione.
Finiture e materiali sono curati e di buon livello e sull’allestimento di punta i sedili sono in ecopelle. Completa la dotazione di sistemi di assistenza alla guida che assicura la guida autonoma di livello 2 fino a 60 km/h con LG Pilot. Di serie, frenata automatica d’emergenza, mantenimento corsia, abbaglianti automatici, riconoscimento limiti di velocità, assistenza in caso di ingorghi, avvisi di sicurezza per l’uscita a retromarcia dai parcheggi.
MG ZS EV: esterni
Per gli esterni MG ha puntato su un disegno lineare, privo di eccessi. Nel frontale è protagonista la grande mascherina che ora è totalmente carenata col marchio MG ben in evidenza, mentre i fari hanno un disegno elaborato e sfruttano la moderna tecnologia Led. Ampia la presa d’aria nella parte inferiore dove è una piccola lama in plastica che dona all’insieme un tocco più sportivo.
La vista laterale è caratterizzata dalla linea di cintura ben evidente che sottolinea il fianco dell’auto e dona dinamicità. Rivisto leggermente anche il posteriore dove i protagonisti restano i grandi fari a Led, mentre nella parte bassa si aggiorna lo stile del paraurti con due piacevoli sfoghi d’aria che hanno però solo funzione estetica.
MG ZS EV: motori
MG per la sua ZS EV ha deciso di intraprendere la strada della mobilità elettrica, unica motorizzazione disponibile. Il motore elettrico eroga una potenza di 105 kW e 353 Nm di coppia ed è alimentato da una batteria da 44,5 kWh. Prestazioni vivaci, come al solito per le elettriche, con lo scatto da fermo fino a 100 km/h in 8,2 secondi.
MG ZS EV: consumi
Siamo di fronte ad un’auto elettrica dunque quello che conta sono autonomia e tempi di ricarica. La batteria da 44,5 kWh permette di percorrere fino a 320 km con un “pieno di energia” che diventano 440 km nella variante long Range. I tempi di ricarica sono influenzati dal tipo di impianto cui colleghiamo l’auto. MG dichiara un ottimo risultato di 45 minuti per arrivare all’80% con ricarica veloce da 100 kW, con una presa da 2 kW casalinga il tempo si allunga fino a oltre 18 ore.
MG ZS EV: allestimenti
MG ZS EV è disponibile in due allestimenti.
Comfort: rappresenta l’allestimento base.
Luxury: punta su una dotazione più ricca e finiture più curate.
Comfort: cerchi lega 16, display touch 8”, climatizzatore automatico, sensori parcheggio posteriori, Adaptive Cruise Control, Lane Assist, Front Assist, frenata automatica d’emergenza, riconoscimento segnali, navigatore satellitare, Android Auto, Apple CarPlay
Luxury: oltre a Comfort aggiunge cerchi lega 17, sedili ecopelle e con riscaldamento, tetto panoramico, monitoraggio punto cieco
MG ZS EV: perché comprarla
Prestazioni: la motorizzazione elettrica permette spunti interessanti nel traffico, senza emissioni.
Dimensioni: le misure dell’elettrica di MG sono perfette per muoversi dentro e fuori città.
Propulsione: puntare sulla motorizzazione elettrica risponde alle esigenze di aver il minore impatto possibile sull’ambiente e permette di accedere ad interessanti sgravi fiscali.
MG ZS EV: prezzi
Di seguito ecco il listino prezzi della MG ZS EV aggiornato a luglio 2022:
Con la nuova tornata di incentivi, le vetture maggiormente prese in esame dal governo sono state (ovviamente) quelle elettriche. L’obiettivo, con questa nuova infornata di bonus, è quello di spingere gli automobilisti italiani a scegliere vetture quanto più possibile elettrificate o, possibilmente, elettriche. Per questo motivo, proprio alle vetture “alla spina” è stato destinato il bonus più alto.
Per i veicoli rientranti nella fascia di emissione che va da 0 a 20 grammi di CO2 al chilometri è stato infatti previsto un incentivo di 3.000 euro per l’acquisto di una vettura nuova. Se poi di ha una vettura da rottamare appartenente alla classe di emissione Euro 4 o inferiore, il bonus sale fino a 5.000 euro. Il tutto, però, subordinato ad un prezzo di listino dell’auto che si intende comprare non superiore a 35.000 euro più Iva, ovvero 42.700 euro.
La nostra Top Five
Ecco quindi i cinque modelli secondo noi più interessanti da acquistare sfruttando il bonus. Questo, tenendo presente che il tetto massimo di spesa è stato abbassato rispetto allo scorso anno: una manovra che ha fatto si che molti altri modelli molto interessanti siano rimasti fuori non solo dalla nostra top five, ma anche dagli stessi incentivi governativi.
Dacia Spring
Il primo modello che vi suggeriamo è anche uno dei più economici in assoluto oggi sul mercato delle elettriche. Si tratta della Dacia Spring. La piccola rumena a batteria è un modello pratico e concreto, pensato per muoversi prevalentemente in città. Sacrificando qualcosa in termini di comfort e contenuti, la Spring riesce a tenere molto basso il peso, potendo così contare su ottimi consumi.
Batteria: 27.4 kWh
Autonomia: 225 km
Prezzo con incentivi: 15.650 euro
Fiat 500e
La Fiat 500 elettrica è sicuramente una delle auto a batteria più cool del momento. Disponibile con due tagli di batteria e con carrozzeria a due o tre porte, assicura un alto livello di qualità percepita, unita ad una serie di contenuti tecnologici inediti per il modello che, di fatto, rispetto alle varianti ad alimentazione tradizionale rappresenta davvero un’auto a se stante.
Batteria: 23,8 kWh – 42 kWh
Autonomia: 180 km – 320
Prezzo con incentivi: da 22.000 euro
Nissan Leaf
La Nissan Leaf è stata una delle capostipiti nel segmento delle vetture elettriche e non solo: è stata anche una delle antesignane del concetto di “elettrica a buona mercato”, in grado di trasformare l’auto elettrica da sfizio per pochi a concreta alternativa per una mobilità più sostenibile alla portata di molti. Tanto lo spazio a bordo e con una dinamica di guida in grado di restituire un ottimocomfort, può anche contare su una buona autonomia.
Batteria: 40 kWh
Autonomia: 378 km
Prezzo con incentivi: 27.200 euro
Hyundai Kona
Il costruttore coreano è uno dei più attivi sul fronte dell’elettrificazione. Proprio la gamma della Kona, infatti, viene declinata un po’ in tutti i livelli di ibridazione disponibili, arrivando fino all’elettrico puro. In questa configurazione il Suv coreano è disponibile con due tagli di batteria e in abbinamento a quello più potente assicura una dinamica di guida inaspettata mente sportiva.
Batteria: 39,2 kWh – 64 kWh
Autonomia: 305 km – 484 km
Prezzo con incentivi: da 37.600 euro
<
div>
Skoda Enyaq IV
Con i suoi 4,65 metri di lunghezza, la Skoda Enyaq assicura un’abitabilità da record grazie anche e soprattutto all’ottima gestione degli spazi interni e ad un vano di carico che in configurazione standard assicura una capacità di 585 litri. Tre i tagli di batteria disponibili, ma soltanto i due più piccoli rientrano negli incentivi.
Arriva lo stop ai motori termici. Il Parlamento europeo ha votato a favore del divieto alla vendita delle automobili nuove a benzina, diesel e con motori a combustione a partire dal 2035. Questa data si riferisce soltanto alle auto nuove: quelle tradizionali e ibride già immatricolate saranno ancora libere di circolare. La decisione, sofferta e controversa, è arrivata dopo una lunga trattativa e con 339 voti favorevoli, 249 contrari e 24 astensioni.
Strasburgo ha bocciato l’emendamento per l’abbassamento della riduzione della CO2 dal 100% al 90%, che avrebbe permesso di allungare la vita a una quota di motori a combustione. Approvato, invece, l’emendamento bipartisan a prima firma di Massimiliano Salini (Ppe) che “salva” fino al 2036 i costruttori più piccoli, come quelli della Motor Valley, dall’aggiornamento dei limiti alle emissioni di CO2 (-15% al 2025 e -55% al 2030 rispetto al 2021). L’iter legislativo prosegue e ora è la volta del Consiglio europeo che dovrà confrontarsi con la Commissione Ue e l’Europarlamento nel “trilogo”, ovvero i negoziati informali dai quali scaturirà la decisione definitiva dell’Europa.
Politica divisa e lunghe discussioni
La trattativa che ha portato fino a questo punto è stata in salita e costellata da polemiche e pareri discordanti. Lo stop ai veicoli inquinanti fa parte del pacchetto di riforme climatiche Fit for 55, presentato dall’esecutivo Ue a luglio 2021 con lo scopo di ridurre le emissioni totali di CO2 dell’economia europea del 55% – rispetto al 1990 – entro il 2030, per arrivare alla totale neutralità climatica nel 2050, come previsto dal Green Deal europeo. Ma il voto allo stop dei motori termici ha spaccato in due, tra favorevoli e contrari, la politica italiana e quella europea. Gli eurodeputati del Partito democratico si sono schierati per il sì, mentre Forza Italia ha da subito puntato sull’emendamento del Partito popolare europeo che propone di ridurre dal 100% al 90% lo stop alle auto non elettriche. Secondo Forza Italia, la misura avrebbe salvato migliaia di posti di lavoro e in questo modo i produttori di automobili avrebbero potuto ancora vendere vetture a combustione. Dello stesso parere anche Lega e Fratelli d’Italia. Il Movimento 5 Stelle ha invocato un fondo per la transizione energetica dell’automotive al fine di attenuare l’impatto sull’occupazione e norme ad hoc per evitare possibili delocalizzazioni.
Divisioni anche nel governoitaliano, contrario allo stop totale di benzina e diesel e favorevole ai biocarburanti; nonostante il Cite avesse già dichiarato a fine 2021 che l’Italia avrebbe messo al bando le auto a combustione a partire dal 2035. In più il ministro della Transizione ecologica, Roberto Cingolani ha recentemente affermato che la proposta del Ppe per uno stop parziale sarebbe stata “ragionevole”.
Preoccupazioni per il mondo del lavoro
La decisione epocale del Parlamento europeo ha scatenato le preoccupazioni dei sindacati e di tutto il settore automotive. Il segretario nazionale della Fim, Ferdinando Uliano, chiede “un tavolo ministeriale del comparto per non perdere ulteriore tempo davanti a una transizione che mette a rischio, se non governata, oltre 75.000 posti di lavoro in Italia”. Gli fa eco Simone Marinelli, coordinatore nazionale automotive Fiom-Cgil.
Gilberto Pichetto, viceministro allo Sviluppo Economico, considera il voto del Parlamento europeo “una soluzione molto ideologica e poco realistica. È difficile immaginare come sarà il 2035, sarebbe stato più appropriato ridurre le emissioni in maniera graduale”. Anche Anfia lancia l’allarme: “Ci sono 70.000 posti di lavoro a rischio nell’industria automobilistica italiana, legata alla produzione di componenti che non serviranno per l’elettrico. A oggi l’elettrico non è in grado di compensare la perdita di questi posti di lavoro, non basta costruire colonnine di ricarica o altri componenti”. Giorgio Airaudo, segretario generale della Cgil Piemonte, esce dal coro dei no alla decisione di Strasburgo. “Il sistema industriale italiano legato alla produzione dell’endotermico non deve lasciarsi sfuggire questa occasione e deve adeguarsi e innovare. È inutile fare gli ultimi di un vecchio processo produttivo, dobbiamo approfittare del salto tecnologico, senza lasciare indietro nessuno”.
Le prossime mosse
Dopo il voto del Parlamento Europeo, adesso la parola passa al Consiglio Ambiente dell’Ue, in programma il 28 giugno. In questa sede verranno definite le posizioni dei vari Stati membri nella trattativa con le altre due istituzioni continentali. Il discorso dovrebbe chiudersi entro l’autunno: la decisione presa dall’Europarlamento avrà un peso determinante, anche se il futuro dell’automotive nel vecchio continente non è stato ancora scritto.
L’auto elettrica, ad oggi, rappresenta per molti il futuro della mobilità. Tuttavia, quello dell’efficienza continua ad essere il punto focale delle moderne auto a batteria. I costruttori, quindi, accanto alle soluzioni “classiche”, stanno lavorando a tecnologie innovative che, probabilmente, vedremo nelle vetture che potremo comprare in concessionaria nei prossimi anni. Vediamo quindi quali sono quelle più interessanti o, semplicemente, più fuori dagli schemi.
Pannelli solari
I costruttori le provano un po’ tutte per aumentare quanto più possibile l’autonomia delle moderne auto elettriche. Una soluzione apparsa ormai diverso tempo fa è quella dei pannelli solari montati direttamente sula carrozzeria. L’idea, tuttavia, è stata ben presto accantonata a causa della scarsa capacità dei pannelli di immagazzinare energia. Per dirla senza tanti giri di parole, per poter ricaricare kWh sufficienti ad aumentare davvero l’autonomia di un’auto alla spina bisognerebbe ricoprire tutto il veicolo con pannelli solari, e anche in questo modo probabilmente l’energia recuperata non sarebbe sufficiente. La soluzione, quindi, è stata decisamente ridimensionata e oggi su alcuni modelli vengono proposti come optional dei pannelli solari di dimensioni contenute, capaci di alimentare ad esempio il climatizzatore a vettura spenta.
Motori nelle ruote
La soluzione dei motori nelle ruote affonda in realtà le sue radici nei primi del ‘900 quando apparse per la prima volta le Lohner-Porsche, spinta proprio da una serie di motori elettrici montati direttamente nei mozzi delle ruote. Il sistema, almeno sulla carta, è molto efficiente. Questo infatti permette di liberare spazio all’interno dell’abitacolo grazie al minore ingombro rappresentato dalla meccanica. Ma c’è un rovescio della medaglia: questo è rappresentato dal notevole aumento delle masse non sospese, quelle quindi collegate alle ruote, che vanno ad influire in maniera importante sulla dinamica del veicolo.
Batteria nella carrozzeria
C’è chi come Volvo ha tentato di ridurre gli ingombri rappresentati dalle batterie inserendole direttamente al posto di interi pannelli come cofani e portiere. Questa tecnologia si basa sull’applicazione di batterie al litio in laminato che, oltre ad essere meno soggette a surriscaldamento, permettono anche di contenere il peso della vettura nell’ordine del 15% rispetto alle altre auto elettriche. Un primo prototipo è stato presentato nel 2013, ma quest’applicazione pare, almeno per il momento, non avere futuro.
Ruote cinetiche
Anche i costruttori di pneumatici stanno lavorando allo sviluppo di sistemi inediti per il recupero dell’energia. Lo fa ad esempio Michelin con il suo pneumatico Vision, che è in grado di recuperare energia attraverso il rotolamento stesso della gomma. Una particolare struttura interna di tipo flessibile è capace di recuperare energia da inviare poi alla batteria, sfruttando un sistema simile a quello del recupero dell’energia attraverso le sospensioni messo a punto da Audi.
Realizzare la batteria per un’automobile elettrica non è per niente un gioco da ragazzi. Per la sua produzione sono necessari diversi materiali, molti dei quali sono di difficile estrazione e il cui reperimento è possibile solo in alcune particolari zone del pianeta. Tutto questo, unito alla sempre crescente domanda di materie prime per la produzione delle batterie, ha portato ad un esponenziale innalzamento dei prezzi, unito ad una sempre più alta attenzione sociale sul tema.
Prezzi in salita
Ma andiamo per gradi e cominciamo a parlare di costi. Ad oggi le materie prime principali utilizzate per la produzione delle batterie sono il cobalto, il litio e il nichel. Nel 2019 il cobalto veniva venduto ad un prezzo di 32.700 dollari per tonnellata, il litio a 13.000 dollari per tonnellata e il nichel a 14.000 dollari per tonnellata. Ora, a distanza di tre anni, il cobalto è schizzato a 80.000 dollari per tonnellata, il litio a 54.000 dollari e il nichel a 36.500 dollari. Tuttavia, secondo gli analisti, questo “gioco al rialzo” sarebbe destinato ad esaurirsi presto e nei prossimi due anni i prezzi dovrebbero tornare a medie più ragionevoli, pur restando lontane dai prezzi del 2019.
Il problema dello sfruttamento
Ma alla questione economica, quando si tratta di batterie si somma la ben più pressante questione etica. L’estrazione delle materie prime porta ad un pesante problema sociale rappresentato dallo sfruttamento degli operai all’interno delle miniere. In molti siti di estrazione, specialmente in Congo, non esistono enti di controllo e spesso nelle miniere si trovano a lavorare anche donne e bambini in condizioni precarie.
C’è chi ha la soluzione
Proprio per questo motivo, sono sempre di più i costruttori che stanno cercando di mettere a punto processi produttivi quanto più trasparenti possibile. Tra questi spicca BMW, che nonostante ad oggi non produca le batterie in autonomia, ma si affidi a terzi, ha deciso di acquistare personalmente le materie prime per avere un maggiore controllo sulla filiera, per poi fornire le materie acquistate al costruttore di batterie. E BMW non è l’unica. Anche Volvo ha annunciato processi simili sfruttando le blockchain.
