Lo stabilimento di Regensburg, Ratisbona in italiano, è uno dei più importanti per BMW. Qui è stata incrementata la logistica a basse emissioni e dato il via alla produzione del Suv X1 su una piattaforma multienergia. Sono i primi passi della strategia iFactory voluta dalla casa tedesca che prevede, in poco tempo, l’uniformità dei parametri di efficienza, tecnologia e sostenibilità di tutti gli stabilimenti produttivi del marchio. Al momento gli impianti tedeschi di Dingolfing e Monaco e quello di Shenyang, in Cina, sono i primi ad aver completato l’ambizioso percorso energetico.
Lo stabilimento bavarese di Regensburg è stato costruito negli anni ’80 per dare una mano all’impianto di Monaco nella produzione della Serie 3: l’aumento della domanda rese necessario un secondo sito per la costruzione della vettura cult di quel periodo. I lavori iniziarono nel 1984 e l’impianto fu inaugurato due anni dopo con l’avvio delle linee di assemblaggio; mentre è datata 1990 l’inaugurazione del reparto per la costruzione in loco delle carrozzerie.
Numeri da record
Regensburg festeggia nel 1995 il primo milione di auto prodotte in meno di dieci anni. Due anni dopo, insieme alla celebrazione delle 50.000 M3, viene aggiunto un nuovo reparto per lo stampaggio di componenti metallici. Nel 2001 la produzione totale raggiunge quota due milioni e Bmw decide che anche la nuova Serie 1 sarebbe stata prodotta in questo stabilimento a partire dal 2004. Alla compatta seguono auto sportive come la Z4 seconda generazione, assemblata dal 2009 al 2018, e la Serie 4 cabriolet. I primi modelli nati sulla piattaforma a trazione anteriore, la Serie 2 Active Tourer e la seconda generazione del Suv X1, rappresentano la vera svolta per la fabbrica. Al giorno d’oggi X1 è il principale modello assemblato a Regensburg insieme a X2 e alla terza generazione di Serie 1, anch’essa spostata sulla nuova base. Quella della Serie 3, invece, si è fermata dopo la F30, dato che la successiva G20 viene prodotta a Monaco. Oggi la fabbrica di Regensburg ospita 9.000 dipendenti per una capacità produttiva di 200.000 vetture l’anno.
Elettrico e multienergia a braccetto
Tre anni fa lo stabilimento di Regensburg ha iniziato il cammino verso l’era elettrica, con l’assemblaggio delle versioni ibride plug-in di X1 e X2. Nel 2021, Bmw ha stanziato 750 milioni di euro per la produzione di componenti per veicoli elettrici in questa fabbrica e a Dingolfing e Lipsia, in vista dell’arrivo dei nuovi modelli elettrificati. Gli alloggiamenti per celle hanno rappresentato il primo passo verso i nuovi veicoli e, nel 2022, sono arrivati anche l’assemblaggio dei pack batteria completi ad alto voltaggio e l’installazione delle linee della nuova generazione di X1, compresa la variante a zero emissioni iX1, inaugurate nel luglio del 2022. Questa vettura è il vero anello di congiunzione tra la produzione classica e quella futura ed è stata sviluppata su una piattaforma multienergetica che ospita motori tradizionali, elettrificati, ibridi ed elettrici. Questa flessibilità consente di assemblare tutte le varianti della gamma sulla medesima linea.
Guida autonoma e carburanti alternativi
Nella fabbrica di Regensburg va avanti anche il percorso di decarbonizzazione: all’energia sostenibile si aggiungono le tecnologie digitali che consentono di migliorare l’efficienza della produzione, come l’utilizzo di robot a guida autonoma per il trasporto dei materiali gestiti con il sistema IoT sviluppato insieme a Microsoft.
BMW ha testato i carburanti alternativi per la movimentazione esterna: nel 2018 ha lanciato un progetto pilota per verificare l’efficacia del trasporto con mezzi a metano liquido. Il marchio tedesco, per portare a Regensburg motori provenienti dalla fabbrica austriaca di Steyr, si è affidato a motrici Iveco S-Way LNG, che assicurano autonomie analoghe al gasolio con emissioni molto più contenute.
Efficienza e risparmio delle risorse, in alcuni casi, possono essere sinonimo di maggiore produttività e risultati migliori. È il caso dello storico stabilimento Peugeot di Sochaux, nel nord est della Francia, che nel 2019 ha visto l’inizio di un radicale rinnovamento terminato lo scorso anno. L’impianto è stato potenziato, aggiornato e preparato a produrre e sviluppare i futuri modelli elettrici, a fronte di una riduzione della superficie occupata. Il complesso si estende su una superficie complessiva di due milioni di metri quadrati, nella quale lavorano circa 15.000 dipendenti.
La casa del Leone
Da oltre un secolo Sochaux è la casa del marchio automobilistico del Leone. La cittadina francese, che si trova nella regione della Franca Contea, poco distante dal confine con la Svizzera, ospita la fabbrica, il quartier generale del brand e il Musée de l’Aventure Peugeot. L’impianto di Sochaux viene inaugurato nel 1912 e già a metà degli anni ’20 è il sito principale della casa automobilistica. Nel 1937 i lavoratori impiegati sono 12.000, per una produzione di 40.000 vetture l’anno, un record nazionale per quel periodo. Due anni dopo, lo stabilimento riesce a coprire il 25% dell’intera produzione francese di autoveicoli.
Dopo la fine della seconda guerra mondiale, Sochaux ospita anche gli impianti per la costruzione di vari componenti come sedili e ammortizzatori; reparti chiusi successivamente, insieme alla fonderia, a seguito del passaggio alle forniture esterne. Questo impianto ha visto la nascita di vetture storiche come la 203, che ha dato il via all’era postbellica, e le successive 403, 404, 504, 405, 406, 605, 607, ecc. ecc. Più recentemente, insieme alla fabbrica di Mulhouse, a Sochaux sono state prodotte le prime generazioni di 308, 3008 e 5008, tra i modelli Peugeot più venduti di oggi e in generale.
Più efficienza con un piano da 200 milioni
L’impianto è sempre stato fra i primi per volumi prodotti, ma alla fine dello scorso decennio registrava un gap di efficienza rispetto ad altri stabilimenti del gruppo, a causa di alcune procedure produttive di vecchio stampo. Soprattutto per quanto riguarda la logistica, con 24 km di nastri trasportatori e un intenso traffico di camion per movimentare i materiali, e nella lastroferratura. Per migliorare questi processi, nel 2019 è stato varato il Piano Sochaux 2022; il programma triennale di adeguamento con un investimento di 200 milioni di euro, per l’aggiornamento di processi e la crescita della capacità produttiva da 320.000 a 400.000 vetture l’anno.
Dopo gli ammodernamenti, Sochaux ha rafforzato il ruolo di riferimento non soltanto per Peugeot, ma per tutto il Gruppo, trasformandosi anche in uno dei centri tecnologici di sviluppo delle piattaforme elettriche sulle quali Stellantis ha varato il piano strategico “Dare Forward 2030”.
Megapresse e altri macchinari per migliorare e sveltire la produzione
Le linee di produzione, in pratica, sono state ripensate completamente. Le linee di assemblaggio dei veicoli, prima distribuite in cinque edifici, sono state concentrate al centro della fabbrica e i collegamenti con le altre aree sono stati ripensati secondo criteri più moderni. Le piattaforme mobili, più pratiche ed ergonomiche per i lavoratori, hanno sostituito una parte dei sistemi di trasporto a nastro; mentre a un trasloelevatore alto 25 metri è stata affidata la movimentazione dei componenti da e per il magazzino. I profondi cambiamenti hanno consentito anche la razionalizzazione degli spazi e degli edifici e, di conseguenza, il consumo energetico. Oggi, con l’aumento previsto dei volumi, la produzione a Sochaux impegna più o meno la metà della superficie occupata sei anni anni fa, e ha liberato 44 ettari di terreno, circa il 22% dell’area coperta dal complesso, riconsegnati al comune di Pays de Montbéliard.
Il reparto carrozzerie è stato il primo a beneficiare della ristrutturazione, nel 2019. Sono state installate nuove megapresse, costate 33 dei 200 milioni di euro investiti complessivamente a Sochaux. I nuovi macchinari sono in grado di stampare componenti sia in acciaio sia in alluminio e di gestire la produzione di sei diverse carrozzerie in un solo ciclo di stampaggio, abbassando i tempi di lavorazione. L’ultima parte dei lavori, tra settembre e la fine dello scorso anno, è stata riservata alla riconversione di un’ex-area di assemblaggio carrozzerie in laboratorio per i futuri modelli elettrici. In questo spazio verrà sviluppata la piattaforma STLA Medium, che vedrà la nascita di diversi modelli a zero emissioni della nuova generazione.
Meno emissioni con energie pulite e più rifiuti riciclabili
La riduzione dell’impatto sull’ambiente è iniziata alla fine del secolo scorso, ma si è concretizzata lo scorso decennio. Nel 2010 su più di 9.300 metri quadrati di parcheggi coperti sono stati montati pannelli solari che producono in media 1.400 kW di energia elettrica l’anno, permettendo di risparmiare 450 tonnellate di CO2. Il piano di riduzione progressiva dei rifiuti è iniziato nel 1999, quando lo stabilimento ha ottenuto la certificazione ISO 14001, con l’obiettivo di abbassare del 75% i rifiuti non riciclabili e le emissioni di CO2 nel giro di otto anni e tagliare il consumo di acqua dell’80% entro dieci anni.
L’impianto di Brema è uno dei più importanti in assoluto per Mercedes. Nello stabilimento tedesco è iniziata l’era elettrica grazie a EQC, il primo modello della nuova famiglia a zero emissioni del marchio. Questa fabbrica, in realtà, non è stata fondata da Mercedes: fu edificata nel 1938 dalla Borgward, che fino agli anni ’60 ha prodotto qui berline e vetture sportive. Poi con il fallimento del marchio, è passata sotto il controllo della Hanomag, a sua volta rilevata da Daimler-Benz.
Le prime Mercedes sfornate a Brema, e contemporaneamente negli stabilimenti di Stoccarda e Sindelfingen, sono state le berline medio-superiori W114/115, seguite dalle W123 e W124 e dalla successiva Classe E W210, fino al 2003. La svolta si è registrata nel 1982, con l’inizio della realizzazione della 190, prima Mercedes di classe media, e della successiva Classe C W202. La produzione europea di questi modelli si è insediata in maniera definitiva a Brema, al fianco alla SL, prodotta in questa fabbrica con la serie R129 del 1989.
La casa di 12 modelli
L’impianto tedesco ha visto nascere anche i Suv di classe media, derivati dalla Classe C, partendo nel 2008 con GLK, per continuare con GLC, anche coupé, da cui nel 2018 è arrivato EQC, il primo modello elettrico capostipite della gamma EQ, che oggi si è allargata anche nei segmenti inferiori e superiori. Grazie ai nuovi arrivi, e prima dello stop di SLK/SLC nel 2020, l’impianto di Brema ha ottenuto un nuovo record arrivando alla produzione contemporanea di 12 modelli diversi. Per raggiungere questa flessibilità, nel 2016 il marchio ha realizzato un importante piano di ammodernamento. I 750 milioni di euro investiti sono stati destinati anche all’implementazione dell’efficienza energetica e delle tecnologie per la riduzione dell’impatto ambientale e della produzione di rifiuti.
Dimensioni e produttività al top
Brema è uno degli impianti Mercedes più grandi d’Europa e uno dei primi nel mondo. Si estende su oltre 1,5 milioni di metri quadrati e dà lavoro a 12.500addetti. Per estensione e numero di dipendenti è dietro solo ai siti di Sindelfingen e di Stoccarda, vicino al quartier generale del marchio, che però produce scocche, motori e componenti. La pandemia, nel 2020, non ha fermato l’impianto di Brema che è stato il primo in assoluto per unità prodotte, con 324.000, superando Sindelfingen, che si è fermato a 319.000.
Oggi lo stabilimento di Brema è un riferimento per la Classe C, che con la serie W206 torna ad essere prodotta in questa fabbrica in entrambe le versioni principali e per la GLC, per cui svolge anche il ruolo di coordinamento delle fabbriche di Stati Uniti e Sudafrica. Oltre a questi modelli e alla EQC, l’impianto tedesco è teatro dell’assemblaggio della nuova AMG SL e delle varianti coupé e cabriolet della Classe E, che continuano a utilizzare una piattaforma di derivazione Classe C.
Le ultime auto tradizionali e le nuove elettriche
Le sportive derivate da Classe C ed E saranno tra gli ultimi modelli a motore endotermico lanciati da Mercedes prima della totale conversione all’elettrico annunciata dal marchio a partire dal 2025. Accanto a questi, a Brema verranno prodotte la GLC e la seconda generazione di EQC. Sempre fra due anni nell’impianto tedesco partirà la produzione di nuovi modelli con acciaio ottenuto con nuovi processi a basse emissioni di CO2, che aiuteranno a ridurre indirettamente l’impronta di carbonio della produzione di queste vetture e a raggiungere l’obiettivo della neutralità fissato per il 2039.
Mlada Boleslav è da più di un secolo sinonimo di motori e mezzi di trasporto. La cittadina della Repubblica Ceca, oltre all’impianto della Laurin&Klement, che poi è diventato Skoda, dove si producono auto dal 1905, ha ospitato anche la realizzazione del primo aereo prodotto nell’attuale Repubblica Ceca.
Il quartier generale di Skoda, oltre a essere la prima realtà industriale a livello nazionale, è anche una delle fabbriche maggiormente coinvolte nel piano strategico del gruppo Volkswagen, che ha acquisito Skoda negli anni ’90 del secolo scorso, facendone un marchio globale, nel passaggio all’era elettrica.
L’inizio con le biciclette
L’impianto risale al 1895, quando fu creato da Laurin&Klement per la produzione di biciclette e motociclette. La prima automobile arriva 10 anni dopo, con la struttura che già impiegava più di 350 addetti in poco meno di 10.000 metri quadrati. Una prima svolta si ha nel 1925, quando l’azienda viene acquisita dalla metallurgica Skoda che, alcuni anni prima, aveva avviato la costruzione di auto di lusso insieme a Hispano-Suiza, ma con poco successo.
Per la fabbrica di Mlada Boleslav è la prima conversione di una certa importanza: la produzione si espande ad auto medie e superiori con motori da 4 a 6 e anche 8 cilindri e viene impiegata una catena di montaggio di concezione moderna. A fine anni ’20 l’azienda decide di iniziare a sfornare anche vetture di fascia più bassa, la serie Popular, date le difficoltà incontrate nel mercato nazionale delle auto di prestigio.
Il secondo dopoguerra e l’arrivo di Volkswagen
Durante la seconda guerra mondiale, la fabbrica è stata convertita alla produzione di armi e successivamente danneggiata dai bombardamenti. Dopo la fine del conflitto, anche per merito degli operai, l’area è stata rimessa in funzione e, in poco tempo, è riuscita a riprendere la produzione di vetture. Da fine anni ’50 fino agli anni ’80, Mlada Boleslav ha sfornato tutti i modelli più importanti del marchio, come la prima Octavia, la 1100 MB a motore posteriore e la Favorit seguita dalla Felicia, primo modello uscito dopo l’entrata di Skoda nel gruppo Volkswagen, nel 1991.
Il gigante tedesco ha investito tanto nel complesso in Repubblica Ceca, costruendo un impianto completamente nuovo in cui nel 1996 è iniziata la produzione della nuova Octavia, primo modello interamente progettato dopo l’acquisizione; seguito da Fabia, Rapid e le loro eredi, fino alla compatta Scala e ai Suv compatti Karoq e Kamiq. Nello stabilimento oggi lavorano oltre 20.600 dipendenti.
Meno emissioni, grazie anche alla verniciatura
Due anni fa il complesso ha tagliato il traguardo delle 15 milioni di vetture prodotte dalla nascita del marchio. Ma non c’è solo la produzione: a Mlada Boleslav ci sono anche sede, quartier generale di Skoda, la più importante fabbrica di motori, il reparto per la produzione di carrozzerie e la fonderia. Tre anni fa è stato aggiunto un nuovo reparto verniciatura da 168.000 unità l’anno, che fa salire il volume di questo comparto a 812.000 carrozzerie l’anno. È costato quasi 215 milioni di euro e ha un sistema di trasporto e identificazione delle scocche che permette una lavorazione più precisa. Inoltre l’inserimento di robot più efficienti ha ridotto la quantità di vernice, rigorosamente ad acqua ad eccezione dello smalto, e i tempi di asciugatura abbassando del 20% il consumo energetico.
È un tassello del piano di riduzione delle emissioni di anidride carbonica che Skoda ha inserito nel programma Green Future, con l’obiettivo di “ripulire” produzione, prodotti e attività commerciali. Dai primi mesi del 2020, a Mlada Boleslav e nelle altre fabbriche, tutti gli imballaggi e i componenti usa e getta sono completamente riciclati o inceneriti. È l’inizio di un lento processo di transizione verso energie sostenibili, tra cui impianti fotovoltaici e biogas, che si completerà entro questo decennio. Anche la logistica è regolata dalle tecnologie 4.0: per esempio, l’app AI Optikon aiuta a disporre in modo ideale i pallet nei container, riducendone il numero e ottimizzando gli spostamenti con un risparmio di varie tonnellate di CO2 all’anno.
Elettrico e tradizionale vanno a braccetto
Il complesso di Mlada Boleslav è uno dei primi e il primo in assoluto del marchio Skoda ad avviare la conversione alla produzione di batterie ad alto voltaggio, al ritmo iniziale di 4.000 l’anno, e di vetture elettriche. Lo stanziamento di 32 milioni di euro e il processo di formazione per circa 20.000 addetti sono stati i primi passi della transizione, che ha preso il via nel settembre di tre anni fa con la Skoda Enyaq iV. La cugina delle Volkswagen ID.3 e ID.4 è l’unica auto della nuova generazione elettrica che il gruppo Volkswagen produce fuori dalla Germania, regalando a Mlada Boleslav il titolo di unico impianto in cui vengono assemblati modelli sia sulla piattaforma elettrica Meb sia su quella generalista Mqb.
Tra i tanti siti produttivi di Audi sparsi un po’ per tutto il mondo, il complesso di Gyor, in Ungheria, rappresenta uno dei più importanti. Questo, infatti, è attivo da poco meno di 30 anni e ricopre un ruolo fondamentale nel processo di decarbonizzazione e nella produzione europea di Audi.
L’impianto ungherese è tra i più prolifici al mondo: è la prima fabbrica di motori del marchio tedesco e ha prodotto e produce tutte e tre le generazioni della sportiva Audi TT, la maggior parte dei Suv Q3 e alcune varianti della A3. In più, dal 2020, ha ottenuto, come gli altri stabilimenti europei, la certificazione “carbon neutral” grazie all’impiego di energia interamente derivante da fonti rinnovabili.
Una storia lunga 30 anni
Il complesso è conosciuto come Audi Hungaria ed è stato fondato con l’omonima società controllata da Audi AG. L’inaugurazione risale al 1993 e rappresenta ancora oggi uno dei più ingenti investimenti stranieri in Ungheria. L’attività a Gyor è partita con la produzione di motori, raggiungendo in fretta il titolo di prima fabbrica mondiale di propulsori per volumi annui: nel 2021 toccarono quota 1.620.000, insieme al traguardo dei 40 milioni complessivi. In seguito, nell’impianto ungherese sono stati prodotti anche parti di carrozzeria e intere vetture.
Oltre a motori e componenti forniti a tutti i marchi del gruppo, nel 1998 è stata installata la linea di assemblaggio finale della Audi TT, la prima sportiva Audi realizzata sulla piattaforma compatta del gruppo Volkswagen, dove poco prima era nata la Audi A3. Da questo momento in poi tutte e tre le generazioni della coupé e della Roadster, sono state ultimate a Gyor, unendo la meccanica prodotta in loco alle scocche provenienti da Ingolstadt. Alla TT si sono affiancante alcune varianti della A3, come la sportiva S3 di prima generazione e versioni della seconda e terza generazione. La vera e propria seconda linea è arrivata nel 2018 con il Suv Q3: a partire dalla seconda generazione la produzione si è spostata dallo stabilimento spagnolo Seat di Martorell a Gyor.
Come una piccola città
L’impianto ungherese occupa un’area di 5,2 milioni di metri quadrati e dà lavoro a circa 12.000 addetti, dei quali 5.000 impiegati nella produzione dei motori. Il complesso rappresenta anche un importante centro di ricerca e sviluppo che sta già convertendo le proprie competenze alla realizzazione di motori e assali per vetture ibride ed elettriche. Sono stati prodotti qua i primi motori per i modelli della famiglia e-tron e arriveranno sempre da qua i propulsori per i modelli alto di gamma del futuro sviluppati insieme a Porsche sulla nuova piattaforma Ppe.
Metano, vapori e biogas per l’energia pulita
Gyor è tra le fabbriche più recenti e moderne del gruppo Volkswagen ed è anche una delle più sostenibili. Nel 2020 ha ottenuto la certificazione di “carbon neutral”, dopo l’impianto Audi di Bruxelles, e compiuto un altro importante passo verso la neutralità dell’intera rete produttiva del marchio entro il 2025 e successivamente dell’intera filiera, fornitori compresi, secondo il piano Mission:Zero.
Il complesso ungherese brilla per la diversificazione delle risorse e l’ottimizzazione anche della logistica. A partire dal 2012, il fabbisogno di energia termica è coperto per il 70% da impianti geotermici, che utilizzano i vapori del sottosuolo generando 82.000 MWh l’anno, e per il restante 30% da metano e da biogas, riducendo le emissioni di CO2 di 50.000 tonnellate. Sempre nel 2020 si è aggiunta l’attivazione dell’impianto fotovoltaico a tetto più grande d’Europa. È stato realizzato insieme a E.ON e installato sopra i due edifici logistici: è formato da 36.400 celle, occupa una superficie complessiva di 160.000 metri quadri e genera una potenza massima di 12 MW.
Un ulteriore taglio alle emissioni di CO2
La neutralità nelle emissioni di CO2 è stata ottenuta anche grazie a una minuziosa ottimizzazione, che nel 2019 ha portato a una riduzione dei consumi energetici pari a 18.000 MWh e oltre 5.700 tonnellate di CO2 l’anno. La riorganizzazione della logistica, grazie a trasporti effettuati quasi esclusivamente su ferrovia, ha consentito un ulteriore risparmio di 13.000 tonnellate di CO2 l’anno. Infine le emissioni non eliminabili di alcuni processi, come i test al banco dei motori e le fasi di produzione, sono state bilanciate da programmi di riforestazione che hanno assicurato l’assorbimento della CO2 equivalente.
Ora c’è l’ufficialità: l’Europa decreta lo stop alla vendita di nuove auto a benzina e diesel dal 2035. Resta uno spiraglio per le vetture termiche grazie al via libera anche ai motori a combustione alimentati da e-fuel, come proposto dalla Germania. Bocciati, per il momento, i biocarburanti promossi dall’Italia, che continuerà ancora a riproporli.
Con questa decisione, dal 2035 in Europa le uniche auto nuove messe in vendita saranno quelle a zero emissioni, ovvero le 100% elettriche, quelle a idrogeno o quelle alimentate con carburanti sintetici, esclusi quelli di origine fossile. Il bando dell’Unione europea non riguarda le vetture già circolanti, che potranno continuare a essere vendute in tutti gli stati membri.
Italia, Bulgaria e Romania si sono astenute dal voto dopo il mancato accoglimento delle richieste sulla proroga dei tempi per la decisione definitiva sui biocarburanti. La Polonia ha votato no allo stop alle auto con motori endotermici: le spese per l’elettrificazione non possono ricadere sugli automobilisti e sui cittadini e chiede alla Commissione lo stanziamento di incentivi per abbassare il prezzo finale delle vetture.
L’auto in Europa nei prossimi anni
Il bando alle vetture endotermiche rientra nel pacchetto di riforme climatiche Fit for 55, che prevede la riduzione delle emissioni di CO2 in Europa del 55%, rispetto ai livelli del 1990, entro il 2030. Sono previsti due grandi passaggi per il 2030 e il 2035, a cui si aggiunge quello del 2025. Nello specifico abbiamo il taglio del 15% delle emissioni nel 2025, rispetto ai livelli del 2021; il taglio del 55% delle emissioni nel 2030, il 50% per i furgoni, sempre rispetto ai livelli del 2021 e il taglio del 100% delle emissioni nel 2035.
Via libera agli e-fuel
La decisione comunitaria tiene in vita i motori termici, a patto che siano alimentati da carburanti climaticamente neutri. Al momento la Commissione europea ha aperto solo agli e-fuel, dopo aver accolto le richieste della Germania, che si è adoperata per salvare l’investimento da 100 milioni di dollari di Porsche nei carburanti sintetici. Il prossimo passo dell’esecutivo Ue è la preparazione di una proposta di regolamento sugli e-fuel, da completare entro il prossimo autunno. Se non dovesse essere approvato, sarà ripresentato successivamente in modo da beneficiare della clausola di revisione al 2026, quando Bruxelles dovrà analizzare i progressi registrati dai carburanti alternativi in termini di sostenibilità ambientale.
Spiragli per i biocarburanti
L’Italia, come detto, non ci sta e, dopo essersi astenuta dal voto al Consiglio Ue, insiste sui biofuel. “Ci adopereremo, nell’ambito delle procedure di approvazione degli atti legislativi indicati dalla Commissione europea, per far considerare anche i biocarburanti tra i combustibili neutri in termini di CO2. Riteniamo la previsione nella dichiarazione della Commissione dei soli carburanti sintetici un’interpretazione troppo restrittiva”, le parole del ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin. La clausola di revisione al 2026 offre una speranza concreta ai biocarburanti, anche se è difficile che fra tre anni l’industria automobilistica faccia retromarcia rispetto all’elettrificazione. Deluso anche Matteo Salvini, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti: “L’approccio ideologico della Commissione si è limitato ad aprire agli e-fuel – dice il ministro – ma confidiamo che gli esperti sappiano dimostrare anche la piena sostenibilità dei biocarburanti. L’anno prossimo ci saranno nuovo Parlamento e nuova Commissione: la partita non è finita”.
AdolfoUrso, ministro delle Imprese e del Made in Italy, è più ottimista. “Il motore endotermico sopravvivrà accanto a quello elettrico anche dopo il 2035. Il fatto stesso che sia un combustibile, in questo caso sintetico, che mantiene la produzione del motore endotermico, è per noi un elemento importante, perché ci garantisce un’intera filiera produttiva” conclude Urso.
Con l’ultimo restyling la Mini Clubman si è aggiornata nello stile, uniformandosi al più recente family feeling del costruttore di origini inglesi. Adesso contenuti ed estetica comprendono tutte le ultime novità del marchio, come il display da 8,8″ per l’infotainment e una pletora di ADAS di nuova generazione. Ciononostante, l’auto è arrivata al suo canto del cigno: MINI ha rilasciato un’ultima versione speciale prima del passaggio definitivo a una gamma elettrica.
Di seguito ecco la scheda tecnica della Mini Clubman:
Per celebrare la Mini Clumban prima del passaggio ad una nuove generazione completamente elettrica Mini ha presentato una serie limitata denominata Final Edition. Verrà prodotta in 1.969 esemplari, di cui solo 50 destinati al nostro Paese, e sarà abbinabile a tutte le motorizzazioni presenti a listino. L’allestimento speciale include tinte esclusive (Nanuq White, Enigmatic Black e Melting Silver), i cerchi di lega da 18″, diversi badge celebrativi, volante rivestito di pelle Nappa, sedili sportivi con finitura Mini Yours in pelle. I prezzi partono da 49.900 €.
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Mini Clubman: dimensioni
Anche dopo l’ultimo restyling, la seconda generazione della Mini Clubman non ha modificato le proprie dimensioni. La lunghezza resta di 4,23 metri, e si conferma negli interni spazio in abbondanza per i passeggeri grazie al generoso passo di 2,67 metri. A tutto ciò si aggiunge una buona capacità di carico, che parte da una volumetria minima di 360 litri.
Dimensioni
Lunghezza
4.226 mm
Larghezza
1.800 mm
Altezza
1.441 mm
Passo
2.670 mm
Mini Clubman: esterni
Più evidenti le novità negli esterni. Il restyling, seppur leggero, ha portato al debutto una nuova calandra che ora si caratterizza per la finitura nera. Nuova è anche la tecnologia dei gruppi ottici che ora sono Matrix Led e il disegno dei fari fendinebbia con luce diurna a Led circolare. Con l’ultimo aggiornamento debuttano poi nuove tinte per la carrozzeria e inediti disegni per i cerchi in lega.
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Mini Clubman
Rivista anche la parte posteriore. Le forme e le proporzioni non sono state stravolte, ma ora nella coda, che continua ad essere caratterizzata dalla presenza del portellone di accesso al bagagliaio sdoppiato, spicca la presenza dei nuovi gruppi ottici a led, che nella firma luminosa richiamano le linee della bandiera inglese.
Mini Clubman: interni
L’aggiornamento di metà carriera non ha apportato modifiche di rilievo all’interno dell’abitacolo della Mini Clubman che continua a ricalcare quello delle altre Mini presenti in listino. Ottima la qualità dei materiali scelti per i rivestimenti di plancia, pannelli porta e sedili, così come elevata è la cura dei vari assemblaggi.
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A proposito della plancia, al centro di questa spicca ancora la presenza del sistema di infotainment MINI Visual Boost 8,8’’ a colori, con Smartphone Integration, accompagnato dal display del cruscotto digitale dietro al volante sportivo. Ma la tecnologia di bordo non finisce qui: infatti troviamo di serie tanti ADAS di nuova generazione come il Cruise Control e il Crash Sensor.
Mini Clubman: motori
La gamma motori disponibile per la Mini Clubman vede la presenza a listino di propulsori sia benzina che diesel. Tra i primi si parte dal 1.5 litri 3 cilindri da 136 CV, per poi salire al più performante 2.0 litri 4 cilindri turbo declinato nelle versioni da 178 CV della Cooper S e da 306 CV per la John Cooper Works, l’unità più potente a listino. Per quel che riguarda i diesel, l’unica motorizzazione presente a listino è il 2.0 litri da 150 CV, denominata Cooper D.
Mini Clubman: consumi
Non male i consumi dichiarati per la Mini Clubman. La versione a benzina da 136 CV promette 6,0-6,2 l/100 km, dato che sale a 6,3-6,5 l/100 km per la Cooper S e a 7,4-7,9 l/100 km per la più estrema JCW. Decisamente meno assetati i motori diesel: il 2.0 da 150 CV dichiara 4,9-5,1 l/100 km.
Mini Clubman: allestimenti
Sono tre gli allestimenti disponibili per la Mini Clubman, uno per motorizzazione, che si vanno poi a combinare con altre sei versioni che ne caratterizzano lo stile:
Cooper/Cooper D: rappresenta l’allestimento di accesso alla gamma, con propulsore da 136 o 150 CV.
Cooper S: caratterizzato da modanature dedicate, cerchi da 17 pollici e 178 CV di potenza.
John Cooper Works: la versione sportiva della vettura, con prestazioni da fuoriclasse e motore da 306 CV.
Cooper/Cooper D: la versione di partenza offre di serie Cerchi in lega da 16″ Revolite Spoke color Argento, Radio MINI Visual Boost 8,8’’ a colori, Smartphone Integration incl. Apple Car Play, Radio DAB, Fari Bi-Led, Fari fendinebbia a LED, Quadro strumenti digitale, MINI Mobility System, Keyless GO, MINI Connected, Start/Stop automatic, Computer di bordo, Volante sportivo in pelle regolabile in altezza e profondità, Regolazione altezza sedile passeggero, 2 airbag frontali + 2 airbag laterali + 2 airbag laterali per la testa, Cinture di sicurezza anteriori con pretensionatori pirotecnici, Kit di pronto soccorso, Crash Sensor, ABS + EBD (Electronic Brake Distribution) + CBC (Cornering Brake Control), DSC (Dynamic Stability Control) + Automatic Stability Control + Traction, Intelligent Emergency Call, Teleservices, Brake Energy Regeneration, Cruise Control, Servosterzo elettromeccanico EPAS (Electric Power Assisted Steering), Servotronic, Assale anteriore a snodo singolo e montanti molleggiati (McPherson), Assale posteriore a bracci multipli (Multi-Link), Condition Based Service, Immobilizzatore elettronico, Retrovisori esterni regolabili elettricamente, Retrovisori esterni e getti lavavetro riscaldabili, Bullone antifurto, Attacchi ISOFIX e airbag anteriore disinseribile, Active Guard, Sensore pioggia, Remote Services e integrazione con MINI App, Safety bar anteriore nero opaco, Tetto e Specchietti in tinta carrozzeria, Rivestimento del padiglione in Satellite Grey, Interni in tessuto Firework Carbon Black / Carbon Black, MINI LED Ring intorno al display centrale, Terminale di scarico cromato, Terza luce di stop a LED integrata nello spoiler posteriore.
Cooper S: in più Cerchi in lega da 17″ Vent Spoke color Argento, Terminale di scarico sdoppiato cromato, Griglia anteriore con cornice cromata e radiatore a nido d’ape con presa d’aria sul cofano, Side Scuttles cromati con indicatori di direzione integrati, Sedili sportivi anteriori con seduta regolabile in profondità, Interni in tessuto Double Stripe Carbon Black / Carbon Black, Perfomance Control.
John Cooper Works: la versione top di gamma include anche Cerchi in lega da 18’’ JCW Grip Spoke Black, Sensori di parcheggio posteriori, Volante sportivo in pelle nappa con badge JCW, Sedili sportivi JCW, Spoiler posteriore, Retrovisori ripiegabili elettricamente, Sedili in tessuto Dinamica Carbon Black, Retrovisore interno autoanabbagliante, MINI Driving Modes, Tappetini in velluto, Modulo di navigazione, Sedili posteriori ribaltabili frazionati 40:20:40, Rivestimento del padiglione in antracite, Comfort Access con Easy Opener, Sospensioni sportive, Cambio automatico Septronic sportivo, Real Time Traffic Information.
Esistono poi 6 versioni che ne caratterizzano lo stile:
Essential: con tutte le dotazioni che distinguono una Mini, come i fari con motivo Union Jack.
Mayfair: si distingue per cerchi da 18″ e sedili frazionabili, nonché per tinte esclusive.
Untold: caratterizzata da contenuti premium come i sedili sportivi in pelle e colorazioni ad hoc.
Classic: cerchi da 17″ o 18″ e un’ampia gamma di tinte per gli esterni tra cui scegliere.
Yours: dotazioni Mini dedicate e di prima classe, come il volante sportivo in pelle Nappa.
JCW: porta all’estremo il carattere sportivo dell’allestimento John Cooper Works, con sedili Racing e cerchi in lega da 19″.
Mini Clubman: perché comprarla
Spazio: buona l’abitabilità interna per cinque persone e relativi bagagli.
Design: l’attenzione allo stile dei prodotti Mini si ritrova tutta anche nell’ultimo aggiornamento della Mini Clubman.
Motori: ampia la gamma motori, con soluzioni benzina e diesel fino a oltre 300 CV.
Mini Clubman: prezzi
Di seguito ecco il listino prezzi della Mini Clubman aggiornato a marzo2023:
Sant’Agata Bolognese è sempre stata la casa di Lamborghini. Il brand icona delle auto sportive italiane, ora controllato dal Gruppo Volkswagen, non ha mai abbandonato le proprie origini. Nella cittadina emiliana il marchio italiano ha mosso i primi passi, fino a diventare la leggenda che tutti conosciamo.
Il quartier generale del marchio italiano, famoso in tutto il mondo, ospita anche la sede e il museo del marchio e sorge su una superficie complessiva di 160.000 metri quadrati, dove lavorano oltre 1.700 dipendenti, per una capacità produttiva di oltre 8.000 veicoli l’anno.
Gli inizi
La storia del complesso produttivo parte con la fondazione del brand, il 7 maggio del 1963, a cui segue la costruzione ex-novo dello stabilimento di Sant’Agata Bolognese, che l’anno successivo inizia a sfornare la 350GT, la prima granturismo del Toro. Vengono prodotte 400 unità costruite con tecniche quasi del tutto artigianali, al pari di 400 GT e 400 GT 2+2. Nel 1966 arriva Miura, una delle prime GT con motore posteriore, prodotta in tre serie e 763 esemplari, che dà il via al mito di Lamborghini.
La crisi negli anni ’70 e ‘80
Nei primi anni ’70 Ferruccio Lamborghini abbandona la guida del marchio, decisione che spalanca le porte ad anni difficili con tanti cambi di proprietà. L’azienda viene comprata dagli imprenditori Georges-Henri Rossetti e René Leimer, che non riescono a rilanciarla. Nel 1978 il tribunale di Bologna mette lo stabilimento di Sant’Agata in amministrazione controllata; tre anni più tardi sono i fratelli Mimran, giovani imprenditori dello zucchero, a comprare Lamborghini. Vengono prodotte Jalpa e LM002, unico fuoristrada del Toro, e un nuovo motore V10. Nel 1987 l’azienda è di nuovo in vendita e in poco più di 10 anni si alternano vari proprietari: Chrysler, l’indonesiana Megatech, V’Power Corporation e la malese MyCom Bhd. Per tanto tempo l’unica vettura a listino è la Diablo, erede della Countach.
La rinascita grazie ad Audi
Le cose cambiano nel 1988. Il brand passa sotto il controllo del Gruppo Volkswagen che riorganizza e ammoderna l’impianto di Sant’Agata Bolognese: alla dinastia delle V12, rappresentata dal 2001 dalla nuova Murciélago, viene affiancato un secondo modello più compatto a 10 cilindri con motore di nuova progettazione, la Gallardo, prodotta dal 2003 al 2013 in oltre 14.000 esemplari. Visto il successo e il nuovo interesse per il brand, il colosso tedesco punta su un terzo modello, il primo destinato a grandi volumi: il Suv Urus. È realizzato su una piattaforma premium del gruppo Volkswagen e avrebbe dovuto essere costruito a Bratislava insieme alla cugina Porsche Cayenne, ma alla fine la produzione resta in Italia. Nel 2016 il comprensorio di Sant’Agata Bolognese passa da 80.000 a 160.000 metri quadrati che includono la sede, le linee di produzione delle supercar Aventador e Huracan, quelle nuove destinate a Urus e un museo rinnovato dedicato alla Casa e a Ferruccio Lamborghini.
Futuro sostenibile e a zero emissioni
La sostenibilità è al centro del rinnovamento di Sant’Agata. Il futuro del marchio è orientato verso l’elettrico: le basi sono state poste nel 2010 con la costruzione del più grande impianto fotovoltaico di tutta l’Emilia-Romagna. Lamborghini è la prima azienda ad aver raggiunto la neutralità nelle emissioni nella fase di produzione, per merito di una superficie in fotovoltaico di oltre 14.600 metri quadrati e una potenza di 2,2 MW che consentono di produrre 2,5 milioni di kWh di energia elettrica all’anno, riducendo le emissioni annuali di CO2 di 2.000 tonnellate.
Non dimentichiamo l’impianto a biogas di Nonantola che fornisce l’acqua calda (85° C) all’azienda, permettendole di risparmiare soldi e risorse. Inoltre il marchio italiano ha costruito un parco di oltre 10.000 querce che in 10 anni dovrebbe essere in grado di assorbire circa 330 tonnellate di CO2 dall’atmosfera. Nel 2020 l’azienda è riuscita a riciclare il 56% dei rifiuti speciali prodotti.
Sono diversi i siti produttivi di Hyundai, sparsi un po’ in tutto il mondo, ma i modelli pensati per il mercato europeo nascono in Repubblica Ceva, per la precisione a Nosovice, il primo stabilimento del costruttore coreano alimentata a energia pulita. Sorge nel sud-est della Repubblica Ceca, a pochi km dal confine con la Slovacchia, su un’area di 2.000.000 di metri quadri. Qui lavorano 3.300 dipendenti e vengono prodotte 350.000 veicoli l’anno.
Lo stabilimento è attivo 24 ore su 24, dal lunedì al venerdì. L’orario di lavoro degli operai è diviso in tre turni: dalle 6 alle 14, dalle 14 alle 22 e dalle 22 alle 6. La produzione è di 65 auto all’ora e 1.500 al giorno: per ultimare una vettura servono 20,5 ore, delle quali cinque per lo stampaggio, due per la saldatura, nove per la verniciatura e 4,5 per l’assemblaggio. Nosovice è “parente” della fabbrica Kia di Zilina, in Slovacchia: distano solo 90 km e quest’ultima produce i motori per entrambi i marchi.
Gli inizi 15 anni fa con i30
La storia della fabbrica Hyundai inizia nel 2008, a meno di due anni di distanza dalla posa del primo pilastro. La prima auto prodotta è la Hyundai i30, progettata su una base comune alla cugina Kia cee’d e con standard di qualità europei. Nel 2009 l’impianto raggiunge le 114.000 unità, aumentate fino a superare quota 300.000. L’attività si concentra dal primo momento su modelli compatti e di grandi volumi: accanto alla i30 e alle ultime tre generazioni del Suv ix35/Tucson, troviamo la i20, monovolume di segmento B gemella della Kia Venga. Nel 2013 dalla fabbrica di Nosovice è stato prodotta la milionesima vettura.
Auto ibride ed elettriche
L’impianto ceco è costruito secondo criteri moderni ed è stato protagonista della prima fase dell’elettrificazione della gamma europea: ai motori mild hybrid di Tucson, verso la fine dello scorso decennio, si è aggiunto l’elettrico puro con la versione a batteria del crossover Kona. Nei prossimi anni l’impianto di Nosovice dovrebbe diventare un sito per auto elettriche, anche se i primi modelli come Ioniq 5, che appartengono a segmenti leggermente superiori, vengono prodotti in Corea.
Energia rinnovabile
Hyundai Czech si è portata avanti e ha provveduto alla trasformazione in fabbrica “green” di Nosovice: da inizio 2022 l’intero complesso usa il 100% di energia proveniente da fonti rinnovabili. È il primo stabilimento Hyundai ad aver reso neutra l’impronta di carbonio dell’approvvigionamento energetico: un sensibile passo avanti in direzione della totale “carbon neutrality” da raggiungere nel 2045. L’approvvigionamento deriva da vari impianti, alcuni vicini e altri più distanti, che sfruttano fonti naturali come gli impianti a biogas, parchi solari, centrali idriche ed eoliche. Per avvicinare l’obiettivo, da quattro anni i vertici della fabbrica si sono impegnati a contenere il consumo energetico, che è stato ridotto del 10%.
Fin dal momento della costruzione, la fabbrica di Nosovice ha avuto come priorità il rispetto dell’ambiente: gli alberi rimossi per liberare le aree destinate agli edifici non sono stati tagliati o estirpati, ma trapiantati in una zona vicina, in modo da garantire fin dall’inizio una compensazione di CO2. Questo è solo l’inizio: Hyundai Motor Manufacturing Czech (Hmmc) ha in mente iniziative per la produzione in loco di energia pulita mediante un impianto fotovoltaico proprio, oltre a progetti di bonifica, conservazione, educazione e recupero con la comunità locale.
Tutti i modelli Bentley a listino vengono prodotti nello stabilimento di Crewe, immerso nelle campagne della contea di Cheshire, in Inghilterra. Lo storico marchio inglese, per molti anni “gemello” di Rolls-Royce, oggi fa parte del gruppo Volkswagen. Continental GT, Flying Spur e Bentayga che, da sola, rappresenta quasi il 45% delle vendite totali del brand di lusso inglese, escono dalla storica fabbrica, sempre più lanciata nella transizione verso l’industria sostenibile. Entro pochi anni l’impianto sfornerà soltanto auto di lusso elettriche, ma già oggi si sta trasformando per far conciliare lusso, ricercatezza e artigianalità con processi produttivi a basso impatto ambientale.
Numeri in costante crescita
Il sito occupa una superficie complessiva di 521.000 metri quadri di cui 167.000 adibiti alla produzione; mentre i dipendenti impiegati sono 3.500. Oggi la fabbrica di Crewe produce circa 85 vetture al giorno, tante quante venivano ultimate, fino al 2000, in un mese. A questi risultati si è arrivati grazie a cospicui investimenti: la produzione complessiva di Bentley, che alla fine degli Anni ’90 aveva raggiunto le 39.000 unità totalizzate in 80 anni, è salita a 200.000 nel 2020.
Dagli aerei alle auto
L’impianto di Crewe è nato grazie a Rolls-Royce, che nel 1931 aveva acquisito Bentley. La costruzione del sito risale al 1938 e all’inizio produceva motori e componenti aeronautici, attività principale di Rolls-Royce. La produzione automobilistica passò dall’impianto di Derby a Crewe alla fine della Seconda Guerra Mondiale, nel 1945, e prese il via con la Bentley MK VI, auto già lanciata nel 1938. È il primo dei modelli gemelli prodotti dai due brand, distinti da nome, marchio e finitura: quello Rolls-Royce si chiamava Wraith.
Con la separazione dei due marchi inglesi, uno passato a BMW e l’altro a l Gruppo Volkswagen alle soglie del nuovo millennio, la fabbrica di Crewe è entrata a far parte dell’imponente rete del gigante di Wolfsburg, anche se fino al 2002 ha continuato a produrre le ultime auto in comune con Rolls-Royce della vecchia produzione. Successivamente Volkswagen lo ha confermato come polo di eccellenza: tutti i modelli, compresi quelli che nascono sulle piattaforme del gruppo tedesco, hanno continuato a essere prodotti interamente in Inghilterra. La sola eccezione è stata la berlina Continental Flying Spur, che nel 2005 e 2006 è stata assemblata anche nella “fabbrica di vetro” di Dresda, in attesa del potenziamento delle linee produttive di Crewe.
Obiettivo emissioni zero
Gli investimenti nella fabbrica sono partiti nel 2002 con 500 milioni di euro destinati al potenziamento della capacità produttiva, oggi quintuplicata rispetto al passato, e al graduale processo di riduzione dell’impatto ambientale con l’obiettivo di arrivare ad azzerare le emissioni di CO2 entro il 2030, quando tutta la produzione Bentley sarà interamente elettrica. Nell’ottobre del 2019 la struttura e la sede di Crewe hanno ottenuto la certificazione PAS 2060 da Carbon Trust, dopo il completamento del passaggio alla fornitura di energia elettrica da fonti rinnovabili a cui è stata aggiunta quella prodotta “in loco” tramite i pannelli solari.
A inizio 2019 il marchio inglese ha installato coperture a pannelli fotovoltaici su circa 1.400 posti auto dai quali ricava 2,7 MW l’anno a cui vanno sommati oltre 20.800 moduli solari sul tetto dei vari fabbricati per altri 7,7 MW, sufficienti, stando alle stime degli esperti, ad assicurare il fabbisogno energetico di più di 1.700 famiglie. Per quanto riguarda le emissioni, Bentley ha completato l’acquisizione di crediti ottenuti con il processo di interscambio Gold Standard, che permette di compensare le emissioni reali inevitabilmente prodotte dai processi costruttivi dell’impianto acquistando “quote di aria pulita”.
Due nuovi centri per la mobilità del futuro
All’inizio di quest’anno, il brand inglese ha inaugurato i nuovi Quality Center ed Engineering Center, che dovranno traghettare Bentley nella nuova era attraverso elettrificazione e sostenibilità. Per i nuovi centri sono stati stanziati 35 milioni di sterline, su un investimento totale di 2,5 miliardi, e comprendono una linea di assemblaggio Bev simulata, un centro di integrazione software, test metrologici, un laboratorio di prototipazione e di sviluppo dei materiali. L’impegno non si limita alla sola attività di fabbrica, ma riguarda tutta la filiera, compresi i materiali pregiati. Nel 2021 Bentley è diventata la prima casa automobilistica a entrare nel Leather Working Group, che riunisce produttori, commercianti ed esperti della manifattura della pelle nata per offrire prodotti di qualità certificata e garantita anche sulle procedure e sull’impatto ambientale.
