Monopattini elettrici: cosa cambia con il nuovo Codice della Strada

Micromobilità: arrivano gli incentivi per bici e monopattini elettrici

Con l’entrata in vigore del nuovo Codice della Strada, sono state introdotte importanti novità per i monopattini elettrici in Italia, al fine di regolamentarne l’utilizzo e aumentare la sicurezza stradale.

Le nuove regole mirano a colmare un vuoto normativo che aveva generato ambiguità e criticità, soprattutto in ambito urbano, dove l’uso dei monopattini è cresciuto esponenzialmente negli ultimi anni.

Casco obbligatorio per tutti

Una delle principali novità riguarda l’obbligo di indossare il casco per tutti i conducenti di monopattini elettrici, indipendentemente dall’età. Questa misura è stata adottata per ridurre il numero di infortuni gravi e fatali, spesso causati dalla mancanza di protezioni adeguate. In passato, l’uso del casco era obbligatorio solo per i minori di 18 anni, ma con la nuova normativa l’obbligo è stato esteso a tutti.

Assicurazione di responsabilità civile

Un’altra novità cruciale è l’introduzione dell’obbligo di stipulare una polizza assicurativa di responsabilità civile per circolare su strada con un monopattino elettrico. Questo requisito mira a tutelare sia i conducenti che i pedoni in caso di incidenti, garantendo una copertura economica per eventuali danni causati a terzi. L’assicurazione dovrà essere attiva prima di utilizzare il veicolo su strade pubbliche.

Targa e registrazione del veicolo

Tra le novità più discusse c’è l’introduzione della targa e della registrazione obbligatoria per i monopattini elettrici. Ogni monopattino dovrà essere identificabile tramite una targa specifica, e i proprietari dovranno registrare il veicolo presso il registro della motorizzazione civile. Questa misura mira a favorire un controllo più efficace sui mezzi e a responsabilizzare maggiormente i conducenti.

Altre disposizioni

Oltre a casco, assicurazione e targa, la nuova normativa prevede ulteriori disposizioni per l’uso corretto dei monopattini elettrici:

  • Limiti di velocità: i monopattini non potranno superare i 20 km/h su strada e i 6 km/h nelle aree pedonali.
  • Aree di circolazione: i monopattini potranno circolare solo su piste ciclabili e strade urbane con limite di velocità di 50 km/h.
  • Divieto di modifica: è vietata qualsiasi modifica al motore o al telaio che possa alterare le prestazioni del veicolo.

Sanzioni

Chi non rispetta le nuove disposizioni rischia sanzioni amministrative significative. Ad esempio:

  • La mancanza del casco comporta una multa fino a 200 euro.
  • La circolazione senza assicurazione o targa può portare a multe fino a 500 euro e al sequestro del veicolo.

Zona ZTL: cos’è, come funziona e quali sono le sanzioni per chi non la rispetta

ZTL: cos’è e come funziona la Zona a Traffico Limitato

Per contrastare il traffico veicolare e proteggere le aree centrali delle città, nel corso degli anni molte amministrazioni locali hanno introdotto le zone ZTL. Si tratta di aree delle città, solitamente corrispondenti al centro, a traffico limitato, imposte con lo scopo di ridurre l’inquinamento e rendere i centri urbani più accessibili per i pedoni.

INDICE
 Zona ZTL: cos’è
 Zona ZTL: come funziona e in quali città si applica
 Zona ZTL Roma
 Zona ZTL Milano
 Zona ZTL Torino
 Zona ZTL Palermo
 Zona ZTL: le multe
 Multa ZTL: punti patente
 Zona ZTL: varco attivo e varco non attivo

Le zone a traffico limitato (ZTL) sono delle aree all’interno delle quali è consentito l’accesso alle vetture solo in una determinata fascia oraria e tramite il pagamento di un ticket. L’ingresso in queste zone è, inoltre, vietato per specifiche vetture più inquinanti. Il vantaggio delle ZTL è che permettono una maggiore accessibilità per i pedoni, soprattutto nei centri storici. Queste zone rappresentano, però, anche una fonte di guadagno per le casse comunali.

Ogni strada di accesso ad una zona ZTL è sempre sorvegliata da un sistema di telecamere a circuito chiuso. Ad ogni trasgressione da parte dei mezzi non autorizzati, le immagini delle targhe rilevate dalle telecamere vengono trasmesse al locale comando dei vigili urbani dal quale poi parte la sanzione. Le ZTL sono ormai comuni in città come Milano, Roma, Torino e Palermo e non solo.

La Capitale ospita tre zone ZTL diurne e cinque notturne.

Le ZTL diurne sono situate:

  • Nel Centro Storico: attiva dal lunedì al venerdì dalle 6.30 alle 18 (esclusi i vestivi) e il sabato dalle 14 alle 18 (esclusi i vestivi);
  • A Trastevere: attiva dal lunedì al sabato dalle 6.30 alle 10 (esclusi i vestivi);
  • Area compresa tra Piazza del Popolo, Via di Ripetta, Via del Corso e Via del Babuino: in funzione dal lunedì al venerdì dalle 6.30 alle 19 e il sabato dalle 10 alle 19.

Le ZTL notturne sono, invece, situate:

  • A Trastevere e San Lorenzo: entrambe attive dalle 21.30 alle 3;
  • Nel rione Monti e Testaccio: attive il venerdì e il sabato dalle 23 alle 3.

Blocco Diesel Euro 3 Roma

A Milano le ZTL si distinguono in Area B e Area C. La prima circonda la gran parte del territorio di Milano ed è in funzione dal lunedì al venerdì dalle 7.30 alle 19.30 (esclusi i festivi). L’Area C fa parte del Centro Storico di Milano e coincide con la ZTL della Cerchia dei Bastoni. Questa è attiva dal lunedì al venerdì dalle 7.30 alle 19.30 ed è libera per alcune tipologie di veicoli. Per i veicoli più inquinanti è consentito l’accesso tramite il pagamento di un ticket.

A Torino sono presenti due zone ZTL: la Centrale e la ZTL Valentino. La ZTL Centrale, attiva nei giorni feriali (sabato escluso) dalle 7.30 alle 10.30, è così divisa:

  • ZTL Area Romana: chiusa al transito e alla sosta tutti i giorni dalle 21.00 alle 7.30 del giorno successivo (compresi i festivi);
  • ZTL Trasporto Pubblico: chiusa al transito e alla sosta tutti i giorni dalle 0:00 alle 20.00 (compresi i festivi);
  • ZTL Pedonale: sempre chiusa al transito anche nei festivi.

La ZTL Valentino è completamente chiusa al transito e alla sosta dei veicoli per 24 ore tutti i giorni, compresi i festivi.

La ZTL prevista dalla città di Palermo, copre buona parte del Centro Storico. L’accesso è consentito solo ad alcune categorie di veicoli e ai possessori di pass. La ZTL diurna è attiva tutto l’anno dal lunedì al venerdì nella fascia oraria 8.00-20.00. La ZTL notturna è attiva: dal 1°novembre al 30 aprile anche il venerdì sera dalle 23.00 alle 24.00, il sabato dalle 0:00 alle 6.00 e dalle 23.00 alle 24.00, e la domenica dalle 0:00 alle 6.00. Viene di solito sospesa nel periodo natalizio.

La sanzione amministrativa stabilita dal Codice della Strada, in caso di violazione delle regole sottoposte alla ZTL, varia da un minimo di 87 euro ad un massimo di 345 euro. La multa verrà notificata dopo che gli uffici preposti avranno controllato le immagini delle telecamere e verificato il numero di targa della vettura.

La violazione del Codice della Strada in riferimento alle ZTL, non comporta alcuna perdita dei punti della patente. In caso di multa, si sarà soggetti esclusivamente al pagamento della sanzione pecuniaria.

Dal 2019 le nuove diciture riguardanti l’ingresso in una zona ZTL sono: ZTL attiva, per indicare il divieto di transito, e ZTL non attiva, per indicare la possibilità di accesso a tale zona. Fino al 2019 si faceva riferimento a segnali luminosi presenti all’ingresso di ogni zona a traffico limitato. La denominazione varco attivo indicava il divieto di transito, mentre quella di varco non attivo indicava la possibilità di accedere alla zona. Questo generava confusione negli automobilisti, i quali credevano che con varco attivo si potesse accedere e con varco non attivo fosse in vigore il divieto.

Ricarica auto elettrica: quanto costa con Ionity

Ricarica auto elettrica: quanto costa con Ionity 1

Ionity è una joint venture nata con l’obiettivo di creare un network europeo di stazioni di ricarica ad alta potenza per veicoli elettrici e facilitare i viaggi a lunga distanza. È stata fondata nel 2016 da BMW, Daimler, Ford e Volkswagen Group con Audi e Porsche, a cui, nel 2019, si sono aggiunte Hyundai e Kia. In questi sette anni il consorzio, grazie a varie partnership, è diventato uno dei più importanti in Europa e ora può contare su più di 460 stazioni e oltre 2.200 colonnine (l’obiettivo è raggiungere quota 7.000 entro il 2025), principalmente in Francia, Germania e Spagna. All’Italia, invece, spetta il primato della stazione di ricarica Ionity più grande d’Europa.

L’hub di Affi, in provincia di Verona, è stato inaugurato poche settimane fa e ospita 18 punti di ricarica, con potenza nominale fino a 350 kW, interamente alimentati da energia rinnovabile. La scelta di Ionity di creare il proprio punto di ricarica più grande di Europa ad Affi non è frutto del caso: il piccolo comune è tra i più virtuosi in Italia e nel 2012 ha tenuto a battesimo il primo parco fotovoltaico da 1 MW, installato in una rotonda stradale. Pochi mesi dopo sono arrivate le pensiline fotovoltaiche nel parcheggio di un centro commerciale e due pale eoliche da 2 MW, che coprono quasi per intero il fabbisogno energetico del comune.

Ricarica auto elettrica: quanto costa con Ionity

Abbonamento da 11,99 euro al mese e tariffe da 0,49 euro/kWh

Ionity offre un abbonamento, chiamato Passport, da 11,99 euro al mese, che abbassa il prezzo della ricarica Hpc a 0,59 euro/kWh. Il servizio, disponibile da poche settimane, non ha più nessuna durata minima contrattuale (nel precedente era fissata in 12 mesi), può essere disdetto dando soltanto un mese di preavviso ed è facilmente attivabile utilizzando l’applicazione per smartphone Ionity. Il fatto di non avere nessun vincolo di durata, permette agli automobilisti di scegliere il periodo ideale per sottoscriverlo, come i mesi nei quali si hanno più viaggi in programma. L’attuale abbonamento è anche più economico del precedente, disponibile fino a fine 2022, che costava 17,99 euro al mese. Ionity propone anche le tariffe al consumo, che vanno da 0,49 euro/kWh per potenza fino a 50 kW, a 0,79 euro/kWh per potenza fino a 350 kW. A completare l’offerta ci sono anche le convenzioni con le case automobilistiche.

Ricarica auto elettriche: quanto costa con Duferco Energia

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Duferco Energia è una società con sede a Genova nata nel 2010 per gestire gli impianti fotovoltaici e idroelettrici del Gruppo Duferco. Dopo gli inizi si è specializzata anche nella vendita di energia elettrica e gas per tutti i segmenti di mercato e oggi è impegnata nella transizione ecologica con la produzione di energia da fonti rinnovabili e nella mobilità sostenibile, con servizi e infrastrutture per la ricarica di automobili elettriche. Duferco Energia punta sempre di più sulla e-mobility, come dimostrano le attività dell’ultimo anno.

La società ha stretto una collaborazione con Telepass grazie alla quale è possibile pagare la ricarica dell’auto sulle colonnine pubbliche di Duferco Energia anche mediante l’app Telepass Pay. Inoltre si è anche aggiudicata un finanziamento da 26 milioni di euro per l’installazione di 1.800 nuovi punti di ricarica in Italia. La società propone vari servizi per gli automobilisti che guidano una vettura elettrica: abbonamenti e card prepagate, che insieme alle tariffe a consumo completano il pacchetto di offerte. Passiamo in rassegna le varie proposte di Duferco Energia per la ricarica delle auto elettriche.

Abbonamento a 129 euro al mese

Duferco Energia offre un solo abbonamento per la ricarica delle auto elettriche dalle colonnine. Il pacchetto si chiama “Tariffa Flat” e propone 200 kWh al mese a 129 euro (per un costo di 0,645 euro/kWh). Chi sottoscrive questa offerta può ricaricare soltanto alle colonnine Quick e Fast, fino a 50 kW di potenza.

Pay-per-use da 0,59 a 0,89 euro/kWh

Le tariffe a consumo variano a seconda dei giorni (dal lunedì al sabato e domenica e festivi), della fascia oraria e della potenza erogata dalla colonnina di ricarica. I prezzi vanno da 0,59 euro/kWh per la ricarica alle colonnine Quick e Fast (fino a 50 kW di potenza) a 0,89 euro/kWh per le colonnine Ultra Fast, che erogano una potenza dai 50 kW in su. Questo il dettaglio delle tariffe a consumo proposte dalla società genovese.

Dal lunedì al sabato

  • dalle 10 alle 12: 0,79 euro/kWh su Quick e Fast e 0,89 euro/kWh su Ultra Fast;
  • dalle 12 alle 15: 0,59 euro/kWh su Quick e Fast e 0,79 euro/kWh su Ultra Fast;
  • dalle 15 alle 22: 0,79 euro/kWh su Quick e Fast e 0,89 euro/kWh su Ultra Fast;
  • dalle 22 alle 10: 0,59 euro/kWh su Quick e Fast e 0,79 euro/kWh su Ultra Fast.

Domenica e festivi:

  • sempre 0,59 euro/kWh su Quick e Fast e 0,79 euro/kWh su Ultra Fast.

È possibile ricaricare la propria auto anche dalle infrastrutture degli altri operatori in roaming, al costo di 0,79 euro/kWh su Quick e Fast e 0,89 euro/kWh su Ultra Fast.

Tre offerte prepagate

Duferco Energia propone anche pacchetti prepagati, con una validità di tre mesi, per ricaricare su infrastrutture Quick e Fast. Queste le tre diverse offerte: 100 kWh (equivalenti a 600 km) a 65 euro a un costo di 0,65 euro/kWh; 150 kWh (900 km) a 95 euro (circa 0,63 euro/kWh) e 400 kWh (2.400 km) a 249 euro (circa 0,62 euro/kWh).

Il contenimento del peso come chiave per inquinare meno

Auto elettriche: oltre lo stato solido ecco le batterie LFP e agli ioni di sodio

Automobili e bilancia: gioie e dolori. L’aumento della tecnologia, con un ricorso sempre maggiore all’uso di infotainment e sistemi di sicurezza attiva e passiva, ha fatto lievitare il peso e le dimensioni delle vetture attuali, sia elettriche che a motore endotermico. Il problema del contenimento del peso è quanto mai di attualità, soprattutto con il diffondersi della produzione delle vetture a batteria e in un periodo, come quello attuale, in cui l’industria dell’automobile è alla ricerca del contenimento delle emissioni di CO2: una maggiore leggerezza è sinonimo di meno energia necessaria per spostarsi e, di conseguenza, anche emissioni e consumi ridotti. Nel caso dei veicoli elettrici, l’eccessivo peso delle batterie è un grande limite all’autonomia, ma non solo: fabbricare auto più leggere oltre a far diminuire emissioni e consumi, permette anche di utilizzare meno materiali, con ulteriori risparmi per i costruttori.

Obiettivo: abbattere le CO2

La decisione di voler abbassare l’impronta di carbonio in tutta la filiera produttiva dell’auto e non soltanto su strada, ha portato a un cambiamento netto nel modo di concepire le vetture. Oggi le materie prime impiegate nella costruzione dei veicoli sono valutate non solo in base al costo, ma anche al quantitativo di CO2 prodotto durante i procedimenti di estrazione e lavorazione. Alla luce di questa nuova maniera di pensare le automobili, la riduzione del peso diventa doppiamente importante: all’economia di marcia si aggiunge la necessità di abbassare la soglia di CO2 per ogni vettura prodotta. Per questo motivo è aumentato l’impiego di materiali riciclati. Per produrre un chilo di acciaio con il metodo tradizionale dell’altoforno vengono immessi due chili di CO2, mentre se si usa acciaio riciclato per fusione con arco voltaico e ossigeno, la soglia scende a 400-500 grammi, quattro o cinque volte meno.

Auto elettriche: oltre lo stato solido ecco le batterie LFP e agli ioni di sodio 1

Batterie, piattaforme e motori più snelli

Come detto, il minore peso delle automobili è uno degli obiettivi principali delle case costruttrici, alla ricerca di modelli con autonomia maggiore e dai costi di produzione contenuti, ma senza ricorrere all’impiego di tecnologie costose, per poterle rivendere a prezzi non proibitivi. Non è facile far quadrare i conti, anche se non mancano esempi che vanno in questa direzione. Renault ha fatto sapere che la Renault 5 elettrica, in uscita a breve, è costruita con tecnologie che la rendono più efficiente e a prezzi accessibili. Il marchio francese ha ideato pack batteria formati da quattro grandi moduli meno voluminosi e quindi più facili da integrare nella struttura, facendo calare il peso del 15% rispetto alle prime elettriche come la Zoe, con conseguente risparmio di materiale per involucri e struttura di supporto.

A “dieta” anche il motore, fabbricato con la tecnologia dei rotori avvolti e senza ricorrere all’utilizzo di metalli rari, che pesa 20 kg in meno di uno a magneti permanenti e consente di tagliare molta CO2 del processo produttivo dei materiali più pregiati. A questo bisogna aggiungere l’utilizzo della piattaforma flessibile CMFB-EV, che garantisce l’ottimizzazione di costi e componenti dato che è condivisa con altri modelli, abbattendo i costi del 30%.

Dacia Bigster: prezzo, dimensioni e caratteristiche 21

Meno metallo e nuovi materiali le altre soluzioni

Anche altri costruttori puntano sulla riduzione del peso, soprattutto nelle fasce più accessibili del mercato. Dacia è impegnata nell’utilizzo di materiali per diminuire l’impatto delle auto sull’ambiente, senza far lievitare i costi, idea anticipata dalla concept car Manifesto presentata l’anno scorso, che sarà messa in pratica con la prossima Dacia Duster. Stessa filosofia anche per Citroen: il concept B-suv elettrico Oli impiega pannelli con struttura interna in cartone pressato e la struttura è pensata per limitare al massimo la quantità di metallo impiegato, in modo da ricavare le migliori prestazioni possibili da batterie di misura contenuta.

Oli avrebbe un costo teorico di soli 25.000 euro, come un B-suv a motore endotermico, se dovesse entrare in produzione. Il peso contenuto, solo una tonnellata, gli permette di avere 400 km di autonomia con una batteria da soli 40 kWh, con pochi limiti, tra cui la velocità massima limitata a 110 km/h.

Cos’è e come funziona il car sharing

Cos'è e come funziona il car sharing

Il car sharing, basato sul principio di noleggio a breve termine, può rivelarsi un’ottima alternativa all’acquisto di un’auto privata, ed è per questo che rappresenta la nuova tendenza della mobilità in auto. Spesso ci si chiede il car sharing cos’è. Questo servizio, offerto da aziende specializzate (private o pubbliche), permette di noleggiare una vettura su ** prenotazione** , restituendola in parcheggi dedicati .

Di conseguenza, non c’è bisogno di un box auto per evitare furti o atti vandalici, e come se non bastasse non ci sono gli esborsi per bollo, assicurazione ed interventi di manutenzione, che rappresenterebbero altrimenti un costo continuo e talvolta insostenibile.

Grazie al car sharing l’utente ha a disposizione un veicolo solo nei momenti in cui ne ha realmente bisogno. Ma non solo è conveniente dal punto di vista dell’uso e dei costi fissi, è anche una maniera di spostarsi più ecologica. Riesce infatti a limitare il traffico veicolare applicando in pieno il concetto di mobilità sostenibile. Inoltre, le società che promuovono tale servizio propongono veicoli di ultima generazione, che si caratterizzano per un impatto ridotto in termini ambientali e, allo stesso tempo, per standard di sicurezza elevati. Se desiderate conoscere meglio il car sharing, come funziona e quanto costa, proseguite nella lettura.

INDICE
Car sharing: significato
Origini e diffusione del servizio
Car sharing: come funziona
Car sharing Roma
Car sharing Milano
Differenze con il car pooling
Car sharing: costi e tariffe
Car sharing: vantaggi
Car sharing: le principali aziende
Car sharing: ibrido ed elettrico

La domanda che spesso viene posta quando si affronta questo argomento è: “Car sharing, cos’è?”. Nonostante la terminologia inglese, la spiegazione è davvero semplice. Il car sharing, letteralmente la condivisione dell’automobile, è un servizio che permette agli utenti di utilizzare un’automobile su prenotazione, noleggiandola per un periodo di tempo breve.

Questo servizio è uno dei capisaldi della mobilità sostenibile poiché vuole favorire il passaggio dal possesso dell’auto, al solo uso della stessa. L’automobile, grazie al servizio di car sharing, passa dall’ambito dei beni di consumo a quello dei servizi sostituendo al possesso l’accesso.

Il car sharing è nato in Svizzera sul finire degli anni ’80, per scopi ambientalisti, cioè per ridurre le emissioni complessive di gas serra. Il successo riscontrato e la volontà di trovare una soluzione efficace per ridurre il traffico stradale hanno portato altri Paesi (dagli Stati Uniti all’Inghilterra, passando per Germania ed Australia) ad adottarlo. In Italia il car sharing ha conosciuto una fase di forte espansione soltanto negli ultimi anni, nonostante Legambiente lo avesse portato a Milano già nel 2001. Nei primi 6 mesi del 2017, ad esempio, il servizio è cresciuto nella misura del 35%, arrivando a superare i 4 milioni di prenotazioni e diventando così di fatto una delle alternative più popolari offerte dalla mobilità sostenibile. Se Milano, Roma e Torino sono state le prime città a proporre questa forma di noleggio, ora è possibile usufruirne anche in comuni come Brescia, Bologna, Genova, Padova, Venezia, Catania e Palermo, Firenze, Savona, Parma e Rimini. È nelle metropoli urbane che il car sharing si rivela particolarmente utile, permettendo di avere libero accesso alle ZTL (zone a traffico limitato), di parcheggiare sulle strisce blu senza pagare le tariffe normalmente previste, di percorrere corsie preferenziali e di circolare anche in caso di blocco del traffico.

Cos'è e come funziona il car sharing 4

Capire il car sharing cos’è e come funziona è molto semplice. Per poter utilizzare il car sharing i clienti devono registrarsi al servizio per il quale, solitamente, è previsto il pagamento di un canone mensile o annuale. La prenotazione della vettura può essere effettuata tramite call center, via Internet o, ancora, tramite app. Una volta scaricata l’applicazione, per cercare l’auto più vicina è sufficiente utilizzare la funzione di geo-localizzazione del proprio smartphone. Attenzione però agli orari, che spesso influenzano la disponibilità di vetture. Una volta trovata, la vettura si apre avvicinando semplicemente la card o lo smartphone al chip piazzato sul parabrezza.

Negli ultimi tempi sono sempre più diffuse le smart card, rilasciate direttamente dalla società che offre il servizio. Il funzionamento di queste card è molto semplice: recandosi presso la postazione auto più comoda e avvicinando la tessera al cruscotto, è possibile sbloccare la serratura. Per offrire un servizio mirato alle esigenze della clientela, ed ampliare il bacino di utenti attratti dal paradigma della mobilità sostenibile, sono in aumento le società disposte ad offrire modalità più flessibili di utilizzo, senza prevedere parcheggi “prestabiliti”. Questo consente di ritirare (e riconsegnare) il veicolo in qualsiasi punto all’interno della zona coperta dal servizio. Alcune aziende, inoltre, permettono agli utenti di registrarsi come individui, famiglia o azienda, prevedendo tariffe differenti per ognuna delle modalità. Gli imprenditori beneficiano di un ulteriore vantaggio, ossia la fatturazione del servizio ricevuto come costo, scaricando le spese sostenute. Le realtà imprenditoriali hanno anche l’opportunità di richiedere il “van sharing”, pensato per il trasporto delle merci.

Una delle città dove il car sharing ha avuto particolare successo è stata Roma. Nella capitale, infatti, questo servizio di mobilità sostenibile consente di accedere alle ZTL, di parcheggiare gratuitamente in uno degli stalli riservati al Car Sharing Roma o nelle strisce blu e in tutti i parcheggi di scambio con le metropolitane. Inoltre, grazie al servizio di car sharing, è possibile circolare durante le giornate di blocco del traffico e parcheggiare gratuitamente. Tra i veicoli offerti, la Fiat 500 e la Smart la fanno da padrone.

A Roma il servizio di car sharing richiede un deposito cauzionale di 100 euro, rimborsato alla fine del contratto. L’abbonamento annuale è di 101,63 euro ma può variare a seconda che il cliente sia cittadino privato, famiglia o azienda business; oppure per via delle tessere aggiuntive di 25 euro. Si può anche testare il servizio di car sharing romano per solo 3 mesi a 40,63 euro totali e sfruttare al contempo varie convenzioni dedicate per i possessori di tessera Metrobus, per i dipendenti del Comune di Roma e soci vari.

Altra città dove il car sharing ha riscosso un immediato successo è Milano. La capitale finanziaria, sempre attenta alle nuove tendenze ed alle esigenze di mobilità sostenibile, presenta numerose aziende in grado di offrire un valido servizio di car sharing, offrendo differenti veicoli. A disposizione 8 diverse tipologie di veicoli Mini e BMW, e nel parco vetture anche auto elettriche. Nella capitale lombarda i costi del car sharing ammontano a circa 120 euro all’anno con una tariffa binaria, che cioè si compone sia del costo chilometrico che di quello orario

Se le precedenti righe sono state utili per comprendere il car sharing cos’è, è importante precisare cosa differenzi tale servizio dal car pooling. Quest’ultimo, infatti, ha luogo quando 2 o più soggetti che si trovano a dover percorrere il medesimo tratto stradale, scelgono di condividere una vettura privata per ridurre i costi di benzina e autostrada.

Cos'è e come funziona il car sharing 2

È arrivato ora il momento di aggiungere alcune informazioni sulle tariffe e costi. Dal momento che le vetture rimangono di proprietà del gestore, quest’ultimo è l’unico sostenitore delle spese relative ad assicurazione, bollo, manutenzione e carburante. Per quanto riguarda il pagamento per l’uso a tempo, invece, in molti casi, le aziende scelgono di ricorrere ad una tariffa di tipo “binario”. Il costo, in pratica, tiene conto sia della durata del noleggio che dei chilometri percorsi. Le tariffe possono variare anche in base alla tipologia di vettura richiesta. In molte città italiane, è previsto il pagamento di un canone mensile fisso per accedere al servizio.

A chi conviene il car sharing? Questa forma di mobilità è molto comoda soprattutto in caso di blocchi del traffico, per transitare in zone ZTL, per chi non percorre più di 10 mila chilometri all’anno e per chi non ha un garage o teme di parcheggiare nel quartiere in cui abita o lavora.

Sostanzialmente, inoltre si risparmia soprattutto sull’acquisto di un’auto, sulla praticità della prenotazione tramite smartphone e sul basso impatto ambientale che ne consegue. Chi non necessita quotidianamente di viaggiare in auto può infatti optare per l’acquisto del diritto d’uso di un veicolo on-demand, solo quando davvero necessario.

La fusione nel 2019 fra Car2Go e Drive Now, i servizi dei colossi BMW e Mercedes, e il successivo acquisto nel 2022 del gruppo risultate Share Now da parte di Stellantis sono solo due dei molti esempi di trasformazione di un mercato dinamico e in crescita come quello del car-sharing – nonostante il duro colpo inferto dall’attuale pandemia. Fra i gruppi principali di car-sharing troviamo attualmente Car2Go, DriveNow, Enjoy, Sharengo, Ubeeqo. Vediamo brevemente le loro caratteristiche.

Car2Go opera a Milano, Roma, Torino e Firenze. Fa parte del gruppo tedesco Daimler e offre le tre varianti del brand Smart. Le tariffe ammontano a 19 centesimi al minuto per la Fortwo, a 21 per la Forfour ed a 29 per la Fortwo Cabrio. In alternativa, è possibile optare per pacchetti orari con un noleggio che non supera le 24 ore. Il costo di registrazione al servizio è di 9 euro, una tantum.

Drive Now è invece disponibile solo a Milano, e fa anch’essa parte, come detto, del circuito ShareNow. Annovera nel parco vetture diverse BMW e Mini da tre e cinque porte. L’iscrizione alla piattaforma costa 10 euro, con 31 centesimi al minuto se si opta per una Mini e 34 preferendo una BMW. Anche qui diversi pacchetti vanno incontro alle esigenze dei clienti che cercano il risparmio.

Enjoy fa parte del gruppo Eni ed è operativo in cinque città: Firenze, Milano, Roma, Torino e Bologna. Con questo servizio si possono guidare due modelli del marchio Fiat, 500 e Doblò Cargo. Le tariffe generali arrivano a 25 centesimi al minuto per i primi 50 chilometri, dopo i quali ogni chilometro aggiuntivo costa ulteriori 25 centesimi. Chi vuole avere a disposizione una 500 per 24 ore metta in conto 50 euro, mentre se si necessita di un Doblò la tariffa giornaliera arriva a 80 euro.

 

Ubeeqo, infine, funziona anch’essa solo a Milano ma cresce velocemente, offrendo due tipi di tariffe. Con Easy si azzera il costo di iscrizione, ma si guida a 5 euro all’ora e 39 al giorno per ogni vettura. Con Flexy, invece, pagando un abbonamento di 5 euro al mese, si accede alla tariffa da 2,20 euro all’ora e 29 al giorno. La flotta di vetture è molto variegata: include Fiat, Renault, Opel, Ford, Citroen e Smart.

Cos'è e come funziona il car sharing 3

Gli operatori di servizi alla mobilità sono fra i maggiori acquirenti di auto ibride ed elettriche  in Italia, visto che rinnovano le loro flotte spesso e sempre di più puntando sulle soluzioni sostenibili. Sono molte le società nel settore che offrono anche auto ibride o elettriche. Qui però presentiamo due realtà che fanno dell’elettrico una bandiera, accogliendo nel proprio parco esclusivamente vetture ibride o full-electric. 

Le vetture di Sharengo, parte del CS Group, sono guidabili a Milano, Roma e Firenze. Si tratta di una scelta che vanta maggiore sostenibilità, con l’utilizzo di una comoda vettura elettrica a due posti in grado di non generare alcun rumore. La tariffa di base prevede qui un costo di 28 centesimi al minuto. In alternativa, a seconda delle esigenze, è possibile pagare 12 euro all’ora o 50 al giorno.

E-Vai, infine, è il primo car sharing elettrico della Lombardia che mira ad ottimizzare gli spostamenti all’interno della Regione, cioè tra aree urbane e zone extra-urbane. Inoltre, E-Vai è l’unico car sharing elettrico che vanta connessioni con i tre aeroporti di Malpensa, Linate e Orio al Serio e con i principali snodi ferroviari della regione.

WLTP: come funziona questa nuova procedura di omologazione

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Con WLTP  si intende la specifica procedura di prova per veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale. In UE, dal 2017, è fatto obbligo usata per tutti i costruttori automobilistici di far omologare le nuove autovetture  seguendo questo protocollo. Il surriscaldamento climatico giustifica infatti normative sempre più stringenti circa le emissioni delle autovetture. Lo scandalo diesel gate, che ha portato numerose città a procedere con il blocco delle auto diesel, ha forse solo accelerato i tempi per l’adozione (inizialmente prevista per il 2023) del nuovo processo di omologazione denominato WLTP.

Esperti del settore provenienti da India, Giappone e UE, grazie al coordinamento del Forum mondiale UNECE per l’armonizzazione dei regolamenti sui veicoli avevano infatti già presentato la versione finale, pubblicandola nel 2015. Scopriamo quindi di cosa si tratta e come vengono svolti i test.

INDICE
Ciclo WLTP
Prove su strada RDE
Omologazione WLTP: le novità
Test consumi auto
Test consumi plug-in

A partire dall’1 settembre 2017 il precedente – e meno attendibile – protocollo NEDC (New european driving cycle) è andato in pensione per essere sostituito dal WLTP (Worldwide harmonized light vehicles test procedure). Dall’1 settembre 2018, quindi, tutti i costruttori dell’Unione Europea potranno vendere esclusivamente veicoli testati in conformità con le procedure WLTP.

I cicli di prova WLTP sono 3, classificati in base rapporto potenza/peso: nella Classe 1 troviamo veicoli con rapporto potenza/peso inferiore a 22 kW/tonnellata; la Classe 2 è riservata a veicoli fra 22 e 34 kW/t; la Classe 3 include vetture con rapporto kW/t maggiore di 34. Di quest’ultimo gruppo fanno parte il maggior numero delle automobili.

Il ciclo WLTP verrà svolto in laboratorio, ma con programmi più realistici. Sono previste anche delle prove su strada denominate RDE (Real Driving Emissions) per rilevare gli ossidi di azoto grazie al sistema portatile di misurazione delle emissioni (PEMS). La prova ha una durata di circa 1,5-2 ore e si svolge su un percorso di circa 80 km con tratti di percorsi urbani, rurali e autostradali.

Il test permette di valutare in maniera quanto più accurata possibile i reali dati di consumo ed inquinamento delle nuove vetture. Questo, è ovvio, per evitare che quanto dichiarato dai costruttori sia difforme dalla realtà. Anche la quota a cui si guida può incidere infatti, e alcune modifiche sono già allo studio. Ora il test RDE può essere condotto con altitudine fino a 700 metri, ma si prevede che si potrà arrivare fino a 1300 metri; di conseguenza, anche la differenza ammessa fra le misure in laboratorio e quelle su strada diminuirà.

La procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri (questa è la traduzione in italiano della sigla WLTP) ha quindi sostituito il protocollo NEDC comportando per i costruttori l’obbligo di superare test di omologazione decisamente più severi. Nonostante l’iniziale sovraccarico nei laboratori li svolgono, il nuovo protocollo è più preciso ed efficace del primo.

Il test WLTP prevede una durata della prova di 30 minuti, mentre per ottenere la precedente omologazione NEDC la stessa era di 20 minuti. Inoltre la velocità media che dovrà sostenere il veicolo sottoposto al test WLTP sarà superiore. Con la nuova normativa questa sarà pari a 46,5 Km/h, mentre in precedenza la velocità media era di 34 Km/h.

Analogamente è aumentata la velocità massima da raggiungere. Oggi è di 131 Km/h, mentre con la precedente omologazione NEDC i dati venivano rilevati a 120 Km/h.

Infine il chilometraggio da sostenere per superare la procedura WLTP è più che raddoppiato poiché si passa dai precedenti 11 chilometri di test agli attuali 23,25.

L’omologazione WLTP impone ai costruttori di effettuare i test richiesti sia con le vetture dotate della dotazione di accessori di serie, sia con le versioni top di gamma. Questa è un’altra differenza rispetto al passato perché i test venivano effettuati con le sole vetture nell’allestimento base.

Grazie a questo accorgimento si avranno quindi disponibili i dati di consumo di entrambe le categorie di vetture, solitamente più bassi per quelle meno accessoriate, e più alti per quelle ricche di optional.

Infine, accenniamo a due ultime differenze di una certa importanza fra WLTP e NEDC. I cambi di velocità, stabili con quest’ultimo, sono calcolati secondo WLTP per ogni specifico modello di automobile da omologare. Inoltre, se prima la temperatura a cui si effettuava il test doveva essere compresa fra i 20 e i 30 °C, ora il livello termico indicato è più preciso: le prove vanno svolte a 23 °C, mentre il rilevamento di CO2 è corretto a 14 °C.

Il WLTP serve ad obbligare i costruttori alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica. Al fine di ottenere l’omologazione si crea un incentivo a contenere l’aumento dei consumi auto, richiedendo sforzi per rientrare nei valori limite di CO2 imposti.

Per ottenere una misura quanto più fedele alla realtà in base ai diversi stili di guida adottati dagli automobilisti, nella serie di test è prevista una prova consumi auto con quattro differenti velocità medie.

Sempre per rendere più accurate le valutazioni in laboratorio, inoltre, a partire dal mese di settembre 2018, c’è l’obbligo dello specifico test RDE. Tramite questo test, come detto, verranno rilevate direttamente su strada le emissioni di sostanze inquinanti come, ad esempio, le polveri sottili, così da ottenere dati confrontabili con la guida reale.

Il protocollo WLTP è composto anche di modalità dedicate per testare le ibride plug-in, veicoli piuttosto complessi e attualmente oggetto dell’attenzione di istituzioni UE perché i consumi reali sembrano maggiori di quelli omologati.

Le procedure in vigore prevedono che questo tipo di vetture ripetano il test più volte, cominciando con la batteria totalmente carica e ripetendo il test fino al suo esaurimento. A queste prove se ne aggiunge una, svolta con la batteria allo 0%, utile a simulare la marcia in autostrada, tratto in cui le plug-in sono spesso costrette a proseguire senza l’elettrico.

Per quanto riguarda le ibride “alla spine”, le regole UE permettono ai Costruttori di riportare solo il consumo di carburante nel ciclo di prova, privando il cliente quindi di informazioni importanti, se non decisive. Il consumo in elettrico, che avviene a batteria carica, non viene però contabilizzato nel bilancio energetico valutato. Anche per questo, non prima del 2025, entrerà in vigore il nuovo standard sui consumi delle auto Ibride Plug-in.

Anche questo difetto nell’informazione spinge infatti ad utilizzare le auto plug-in come se fossero delle normali vetture a motore endotermico. Da un’analisi dell’International Council for Clean Transportation (ICCT) si conclude infatti che il motore a combustione  di questa categoria di auto entra in funzione per oltre il 50% della guida e che le batterie sono raramente ricaricate, soprattutto quando  chi guida non sostiene direttamente i costi del carburante.

Auto elettrica o ibrida? Ecco tutte le differenze

Auto elettrica o ibrida? Ecco tutte le differenze

Le normative sempre più severe degli ultimi anni e la necessità di ridurre drasticamente i livelli di inquinamento nelle grandi città hanno portato alla nascita di svariate forme di elettrificazione nel mondo dell’auto. Se in passato, infatti, si poteva optare tra un propulsore a benzina e uno diesel, i tempi moderni e l’evoluzione tecnologica consentono adesso agli automobilisti di poter scegliere anche tra un’auto ibrida o elettrica.

Ma quindi, qual è la principale differenza tra auto ibrida ed elettrica? Le vetture del primo tipo sono equipaggiate da due distinti propulsori, cioè un motore a combustione, benzina o diesel, e un motore elettrico. La particolarità dell’auto ibrida è data dal fatto che entrambi i motori lavorano in sinergia così da garantire non solo una decisa riduzione delle emissioni nocive, ma anche un sostanzioso risparmio nei consumi di carburante. Bisogna fare quindi un po’ di chiarezza sulla differenza tra le 4 principali motorizzazioni ibride:

ibride funzionamento
ibride funzionamento

Altra principale differenza tra auto ibrida ed elettrica riguarda la ricarica. L’auto ibrida, infatti, non necessita di ricarica in quanto il propulsore è alimentato da batterie al litio che si rigenerano durante la marcia grazie alla presenza di un generatore che sfrutta l’energia prodotta dal motore a combustione. L’auto ibrida, inoltre, ha la possibilità di sfruttare la rigenerazione in frenata per ricaricare il motore elettrico.

Auto elettrica o ibrida? Ecco tutte le differenze 3

L’auto elettrica, invece, è equipaggiata esclusivamente con un motore elettrico alimentato da un pacco batterie che consente in questo modo di eliminare totalmente la presenza del propulsore termico. La differenza tra auto ibrida ed elettrica riguarda prima di tutto la necessità, per la seconda tipologia, di dover ricaricare il pacco batterie della vettura collegandosi a una colonnina per la ricarica o più in generale alla rete elettrica. Proprio l’autonomia delle batterie è il punto sul quale si stanno concentrando maggiormente i principali costruttori automobilistici per aumentare la durata delle stesse cercando, contestualmente, di ridurre i tempi di ricarica.

Se l’autonomia è, al momento, il punto dolente dell’auto elettrica, notevoli sono i vantaggi di questa tipologia di propulsione. In primo luogo, a differenza dell’auto ibrida, l’auto elettrica non inquina vista l’assenza del motore termico, e in secondo luogo consente di viaggiare nel silenzio pressoché totale. Il motore dell’auto elettrica, infatti, produce un leggero sibilo che, a seconda del modello, può venire sovrastato dal rumore del rotolamento degli pneumatici.

auto elettriche
auto elettriche

Auto ibrida: diesel o benzina?

La maggior parte delle auto ibride in commercio sono equipaggiate con motore a benzina, ma l’innovazione non si ferma e presto potremmo trovare dal concessionario un’auto ibrida diesel. La novità è stata presentata dalla Mercedes alla fine dello scorso anno. La casa tedesca, infatti, ha svelato in anteprima il nuovo quattro cilindri diesel da 2.0 litri che, abbinato a un motore elettrico, consentirà di realizzare un propulsore con una notevole potenza e coppia che garantirà percorrenze decisamente superiori rispetto a un’auto ibrida a benzina, grazie ai minori consumi del motore diesel.

Auto elettrica o ibrida? Ecco tutte le differenze 4

Quando si parla di auto elettrica o ibrida, il discorso verte sempre sulla convenienza nell’acquisto della vettura a fronte di una drastica riduzione dei consumi. L’auto ibrida a benzina è ormai uno standard nell’offerta delle varie case automobilistiche, mentre decisamente ristretta è la presenza nei vari listini di auto ibride alimentate a GPL.

auto ibride usate
auto ibride usate

Plug-in o ibrido tradizionale?

Le sempre più stringenti normative antinquinamento potrebbero, presto, portare ad una progressiva sparizione dal mercato di tutti quegli ibridi oggi definiti “leggeri”. Ma non solo, anche i full-hybrid presto potrebbero scomparire in favore di forme di elettrificazione più spinte come il plug-in. Tuttavia, ad oggi molti costruttori puntano ancora su entrambe queste forme di ibridazione. Ma qual è la migliore?

  • Autonomia: su questo punto il discorso potrebbe essere molto ampio. Di base i modelli plug-in sono quelli in grado di garantire l’autonomia maggiore dal momento che possono contare sul chilometraggio garantito dal motore a benzina e da quello elettrico. Sappiamo invece che le full-hybrid possono contare solo su pochi chilometri di autonomia in elettrico e quindi, sulla carta, hanno un’autonomia minore. Attenzione però, una volta finita l’energia presente nella batteria, le plug-in tendono a consumare molto di più di una full-hybrid a causa del peso maggiore che sono costrette a portarsi dietro tra batteria e motore elettrico.
  • Prestazioni: Anche in questo caso tutto dipende dal modello preso in esame. Sul mercato sono presenti modelli full-hybrid in grado di essere più prestazionale anche di modelli plug-in che, sulla carta, possono contare su più cavalli. Bisogna quindi tenere in considerazione il fatto che in genere le plug-in sono più pesanti di 100/150 kg rispetto alle full e che il picco di potenza dichiarato è sempre garantito solo quando la batteria ha sufficiente stato di carica per supportare le richieste di potenza del conducente.
  • Prezzo: al capitolo prezzo le full-hybrid vincono a mani basse. Le plug-in è come se custodissero una piccola auto elettrica al loro interno, con tanto di batteria, motore e sistema di ricarica completo e questo, inevitabilmente, si paga. Le full-hybrid, invece, potendo contare su un sistema elettrificato più snello (non hanno nemmeno il sistema di ricarica dal momento che l’energia necessaria a muoversi in elettrico viene recuperata solo in decelerazione) hanno un costo di listino inferiore anche del 30%.
  • Praticità: le plug-in possono contare su una maggiore autonomia in elettrico, ma per far questo devono montare batterie di grandi dimensioni che rubano spazio al vano di carico. Basti pensare che la Hyundai Ioniq full-hybrid ha una capacità di carico di 445 litri, mentre la variante plug-in si accontenta di 341 litri. Inoltre, per ottenere il massimo in termini di prestazioni ed efficienza da una plug-in bisogna ricaricarla quanto più possibile, cosa che richiede diverso tempo, mentre le full non hanno bisogno di attaccarsi alla rete per prendere energia. Per quei pochi chilometri che sono in grado di percorrere in elettrico è sufficiente l’energia recuperata in rilascio e frenata.

 

auto ecologiche usate
auto ecologiche usate

Bonus mobilità: come funziona e come richiederlo

Micromobilità: arrivano gli incentivi per bici e monopattini elettrici 3

08La crisi scaturita a seguito della pandemia da Coronavirus ha giocato un ruolo fondamentale per spingere le forze politiche nel puntare con decisione sulla micromobilità. Monopattini e biciclette sono finiti al centro dell’attenzione grazie all’introduzione del bonus mobilità, un incentivo voluto per stimolare l’acquisto di mezzi ecosostenibili.

INDICE
Bonus mobilità 2021: le novità in arrivo
Bonus mobilità 2020: le regole
Bonus mobilità bici
Incentivi monopattino elettrico
Bonus mobilità: come richiederlo
Bonus mobilità app
Rimborso bonus mobilità

Il grande successo ottenuto dal bonus mobilità 2020 ha spinto il Governo a stanziare dei nuovi fondi per replicare questa misura anche nel 2021. La nuova Legge di Bilancio prevede nuovi incentivi per l’anno 2021 con 20 milioni di euro previsti dal “Decreto Clima”. Il contributo, riconosciuto nel limite dei 20 milioni di euro, sarà in vigore anche per gli anni 2022 e 2023, mentre il limite salirà a 30 milioni per gli anni che vanno dal 2024 al 2026.

Già lo scorso anno è stato stanziato un bonus mobilità che ha riscontrato un immediato successo. Il Governo ha messo a disposizione dei cittadini un fondo di ben 120 milioni di euro ripartiti in bonus del valore massimo di 500 euro.

Utilizzando questo bonus si è potuto coprire fino al 60% del prezzo di acquisto e comunque fino ad un tetto massimo di 500 euro.

Il bonus mobilità è stato pensato anche per l’acquisto di biciclette. In questo ambito rientrano non solo le due ruote “classiche”, ma anche quelle a pedalata assistita ormai presenti in numero sempre maggiore sulle nostre strade.

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Oltre che per le biciclette, il bonus mobilità è stato pensato anche come incentivo per l’acquisto di monopattini, ed il successo è stato immediato. Le città sono state letteralmente invase da questi mezzi che hanno contribuito a ridurre in materia notevole gli spostamenti in auto.

Per poter richiedere il bonus mobilità devono essere rispettati determinati requisiti. Questo incentivo potrà essere richiesto soltanto da soggetti maggiorenni che risiedano nei capoluoghi di provincia o nei capoluoghi di regione o nelle città metropolitane. È possibile richiedere questo bonus anche se si risiede nei comuni purché questi abbiano un numero di abitanti superiore a 50.000.

Per ottenere il bonus sarà necessario conservare la fattura della spesa sostenuta e non il semplice scontrino fiscale. Una volta in possesso di questo documento si dovrà accedere all’apposita sezione sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,  registrarsi con le proprie credenziali SPID e fare richiesta del buono.

A partire dal 14 gennaio 2021 chi ha effettuato acquisti incentivati dal Programma Sperimentale Buono mobilità tra il 4 maggio 2020 e il 2 novembre 2020, è in possesso di fattura o scontrino attestante la tipologia di bene o servizio acquistato e non ha già usufruito del bonus, può richiedere il rimborso inserendo nella app dedicata i propri dati, il valore del bene o servizio acquistato e la documentazione attestante l’acquisto.

Il bonus mobilità è valido per l’acquisto di biciclette, anche a pedalata assistita o mezzi come monopattini hoverboard e segway, e servizi di mobilità condivisa a uso individuale, come abbonamenti per il bike sharing o monopattini e scooter sharing, esclusi quelli mediante autovetture.

Possono essere acquistati anche mezzi usati, purché con fattura fiscale o scontrino parlante, mentre  non rientrano nel bonus mobilità gli accessori, come caschi, batterie, catene o lucchetti, telai, ruote e motori elettrici. Per ottenere il rimborso sarà necessario richiedere prima il buono sulla piattaforma e poi completare l’acquisto presso i rivenditori autorizzati.

Cose da sapere

Quali sono le novità 2021 sul bonus mobilità?

La nuova Legge di Bilancio prevede nuovi incentivi per l’anno 2021 con 20 milioni di euro previsti dal “Decreto Clima”. Il contributo, riconosciuto nel limite dei 20 milioni di euro, sarà in vigore anche per gli anni 2022 e 2023, mentre il limite salirà a 30 milioni per gli anni che vanno dal 2024 al 2026.

Quali sono le regole del bonus mobilità?

Utilizzando il bonus mobilità si può coprire fino al 60% del prezzo di acquisto, e comunque fino ad un tetto massimo di 500 euro, di biciclette, anche a pedalata assistita, monopattini hoverboard e segway, e servizi di mobilità condivisa a uso individuale, come abbonamenti per il bike sharing o monopattini e scooter sharing, esclusi quelli mediante autovetture.

Quali sono i requisiti per richiedere il bonus mobilità?

L’ incentivo potrà essere richiesto soltanto da soggetti maggiorenni che risiedano nei capoluoghi di provincia o nei capoluoghi di regione o nelle città metropolitane o che risiedano in comuni con un numero di abitanti superiore a 50.000. Per ottenere il bonus sarà necessario conservare la fattura della spesa sostenuta.

Come si ottiene il rimborso bonus mobilità?

Per ottenere il rimborso sarà necessario richiedere prima il buono nell’apposita sezione sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,  registrandosi con le proprie credenziali SPID, e poi completare l’acquisto presso i rivenditori autorizzati,

Self driving cars, il futuro della guida è l’autonomia

Volvo 360c, la nuova concept car con guida autonoma 1

08Auto a guida autonoma, un sogno o una realtà che sta per concretizzarsi? Sono molti, infatti, i costruttori che stanno scommettendo su questa tecnologia, ma le normative dei singoli Paesi, spesso, non viaggiano allo stesso ritmo dell’evoluzione tecnologica.

INDICE
Guida autonoma: un pò di storia
Self driving cars: come funzionano?
Livelli guida autonoma
Auto a guida autonoma: cosa dice il Codice della Strada
Tesla guida autonoma e auto a guida autonoma Google: a che punto siamo?
Auto a guida autonoma in commerci

Se pensate che l’auto a guida autonoma sia una conquista recente vi sbagliate di grosso. Bisogna infatti tornare indietro a quasi 100 anni fa per risalire al primo esempio di auto senza conducente, la Linrrican Wonder. Si è dovuto attendere poi fino al 1985 per ammirare un prototipo realizzato dalla General Motors, la Firebird III, dotato di guida autonoma, mentre l’anno successivo è stata la Mercedes a presentare il furgone VaMoRs, in grado di guidare senza l’ausilio del conducente attraverso la rielaborazione di dati esterni captati da telecamere e sensori.

Nel 1994 sempre la Casa tedesca ha presentato i modelli Vamp e Vita-2 ed ha testato la guida autonoma facendo percorrere ai due mezzi mille chilometri su un’autostrada di Parigi a tre corsie arrivando a toccare 130 Km/h, mentre nel 1998 è Alberto Broggi, dell’Università di Parma, a realizzare Argo, una Lancia Thema modificata in grado di percorrere quasi duemila chilometri in sei giorni in completa autonomia.

Gli anni più recenti hanno visto poi varie Case quali General Motors, Ford, Volkswagen, Mercedes-Benz, Audi, Toyota, Nissan, Volvo e Bmw, Google e Tesla stringere alleanze ed impegnare ingenti risorse nello sviluppo della guida autonoma.

Il funzionamento delle auto a guida autonoma è demandato interamente alla tecnologia. Per fare in modo che il conducente non intervenga sui comandi è presente un software che, in collaborazione con telecamere e sensori, riesce a “vedere” le altre autovetture ed eventuali ostacoli, quindi rallenta,  accelera ed effettua anche sorpassi intervenendo su motore e freni. Il sistema è presieduto da GPS, radar e da 12 sensori a ultrasuoni per intercettare qualsiasi cosa si muova intorno alla macchina fino ai 5 metri

Quando si parla di guida autonoma si deve tenere a mente che esistono differenti livelli, dallo zero al quinto, con i quali si identificano i sistemi di assistenza alla guida in grado di intervenire in caso di mancato input del conducente.

Livello 0 Occorre sia l’attenzione costante del guidatore sia l’esecuzione, di tutte le manovre di guida. Il sistema avverte soltanto il driver di eventuali malfunzionamenti o situazioni di pericolo
Livello 1 L’automobile prende alcune iniziative: imprime accelerazioni laterali (sterzando) o longitudinali (frenando/accelerando); il guidatore deve comunque prestare costantemente attenzione
Livello 2 L’automobile è in grado di azionare, in alcuni casi (come gli incidenti), sia lo sterzo sia l’acceleratore e il freno. Il guidatore deve comunque essere pronto ad intervenire
Livello 3 L’automobile è in grado di azionare sia lo sterzo sia l’acceleratore e il freno. L’automobile monitora l’ambiente circostante ma il guidatore deve comunque essere pronto ad intervenire
Livello 4 Il guidatore può delegare totalmente al veicolo la guida in situazioni definite. La presenza del guidatore è sempre richiesta ma è più di controllo che di backup in caso di emergenza
Livello 5 Completa autonomia. L’automobile riesce ad affrontare tutte le situazioni e non è richiesta la presenza del guidatore. Questo scenario potrebbe rivoluzionare le abitudini di guida.

Uno dei maggiori problemi relativi alla diffusione delle auto a guida autonoma è dato dalla lentezza con la quale i vari Paesi stanno adattando le proprie leggi a questa tecnologia. Il problema di fondo deriva dal comprendere chi debba ritenersi responsabile in caso di incidente.

Il nostro Codice della Strada al momento non ha disciplinato questa materia, e probabilmente passerà ancora parecchio tempo prima che si arrivi ad una svolta in tal senso, mentre in Inghilterra il ministero dei Trasporti sta lavorando ad una modifica del Codice della Strada che permetterà alle vetture dotate del sistema Alks (Automated Lane Keeping System) di essere definite a guida autonoma. Secondo i piani stabiliti dal dipartimento dei Trasporti, i proprietari di auto dotate di Alks saranno legalmente autorizzati a lasciare che la loro auto guidi da sola sulle autostrade a velocità fino 60 km/h.

Una delle Case che sta seriamente spingendo sulla guida autonoma è Tesla. Il costruttore americano, diventato punto di riferimento nel mercato delle elettriche, ha sempre creduto in questa tecnologia dotando le proprie vetture di Autopilot. Elon Musk ha di recente affermato che entro la fine del 2021 tutte le Tesla potranno godere del Livello 5 di guida autonoma. Bisogna però capire se i vari Paesi saranno pronti entro l’anno a legiferare in materia.

Meno notizie in merito, invece, si hanno da Google che ha sviluppato il progetto Waymo, ma gli amministratori della società californiana credono fortemente in questo mercato e di recente hanno anche attaccato Tesla affermando come il dispositivo dell’azienda di Musk non sia un vero e proprio sistema di guida autonoma, quanto di assistenza alla guida che richiede sempre la vigilanza del conducente. Vedremo nei prossimi anni chi avrà ragione.

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Scorrendo i listini si possono trovare già adesso in commercio numerose auto dotate di guida autonoma. Ovviamente non parliamo di vetture in grado di guidare senza l’intervento del conducente, ma di mezzi dotati di ADAS di Livello 2 o superiore. Ecco due esempi:

  • Audi A8
  • Tesla Model 3

Audi A8: l’ammiraglia tedesca si fa notare su strada non solo per il suo design elegante, ma anche per un concentrato di tecnologia da far impallidire i rivali. I tecnici della Casa tedesca avevano a lungo studiato anche sistemi di guida autonoma di Livello 3, ma hanno di recente gettato la spugna alla luce dei ritardi dei vari Paesi nel legiferare in materia.

Tesla Model 3: la vettura elettrica può contare su otto videocamere che forniscono una visibilità a 360 gradi attorno all’auto in un raggio di 250 metri e dodici sensori a ultrasuoni che consentendo il rilevamento di oggetti duri e morbidi. Il sistema radar fornisce ulteriori dati sull’ambiente circostante su una lunghezza d’onda in grado di vedere attraverso la pioggia forte, la nebbia, la polvere e persino al di là delle auto precedenti.

Cose da sapere

Come funzionano le auto a guida autonoma?

Per fare in modo che il conducente non intervenga sui comandi è presente un software che, in collaborazione con telecamere e sensori, riesce a “vedere” le altre autovetture ed ostacoli, quindi rallenta,  accelera ed effettua anche sorpassi. Il sistema è presieduto da GPS, radar e da 12 sensori a ultrasuoni per intercettare qualsiasi cosa si muova intorno alla macchina fino ai 5 metri.

Quali sono i livelli di guida autonoma?

Esistono differenti livelli, dallo zero al quinto, con i quali si identificano i sistemi di assistenza alla guida in grado di intervenire in caso di mancato input del conducente.

Cosa dice il Codice della Strada sulle auto a guida autonoma?

Il nostro Codice della Strada al momento non ha disciplinato questa materia, e probabilmente passerà ancora parecchio tempo prima che si arrivi ad una svolta in tal senso, mentre in Inghilterra il ministero dei Trasporti sta lavorando ad una modifica del Codice della Strada che permetterà alle vetture dotate del sistema Alks di essere definite a guida autonoma.

Quali sono le auto a guida autonoma in commercio?

Scorrendo i listini si possono trovare già adesso in commercio numerose auto dotate di guida autonoma. Ovviamente non parliamo di vetture in grado di guidare senza l’intervento del conducente, ma di mezzi dotati di ADAS di Livello 2 o superiore, come l’Audi A8 e la Tesla Model 3.