Category: Prova su strada

Scopri test drive dettagliati e prove su strada dei modelli più recenti, dalle city car ai SUV, fino alle sportive più performanti. Analizziamo prestazioni, consumi, comfort e tecnologia con approfondimenti esclusivi e video dedicati. Resta aggiornato sulle ultime novità del mondo automotive e scopri quale auto fa davvero per te!

Posted on

Skoda Kodiaq PHEV: prova su strada

Skoda Kodiaq PHEV: prova su strada 2

Se siete alla ricerca di un Suv di dimensioni generose, capace di garantire tantissimo spazio a bordo per passeggeri e bagagli e volete che abbia un livello di elettrificazione tale da permettervi di risparmiare sui costi di rifornimenti, allora la nuova generazione della Skoda Kodiaq potrebbe fare al caso vostro. La nuova serie del Suv più grande del costruttore boemo si aggiorna nello stile e nei contenuti e nella variante abbinata al powertrain ibrido plug-in assicura davvero un’efficienza molto elevata. Il tutto senza rinunciare anche ad un certo piacere di guida.

INDICE
 Come è fatta
 La meccanica
 Come va
 Prezzi
 Scheda tecnica

: come è fatta

Lunga 4,75 metri, evolve il linguaggio stilistico della precedente generazione, attingendo a piene mani dal più recente family feeling di casa Skoda. Nel complesso le linee sono state ammorbidite e nel frontale spunta ora una calandra di dimensioni molto più generose, già studiata per assolvere alle superiori necessità di raffreddamento dei futuri propulsori con omologazione Euro 7. Anche la zona posteriore è stata rivista, con l’introduzione di nuovi gruppi ottici con tecnologia Led che ora sono collegati tra loro da una sottile striscia che corre lungo il portellone.

Skoda Kodiaq PHEV: prova su strada 7

Ma è all’interno dell’abitacolo che si apprezzano le novità più interessanti. Con la nuova generazione, infatti, arriva un nuovo sistema di infotainment con software di nuova generazione, che assicura una migliore interazione con la vettura. Attraverso questo è possibile gestire le principali funzioni multimediali e del climatizzatore, ma non mancano alcune scorciatoie fisiche attuabili tramite i rotori posizionati nella parte bassa della plancia. A proposito degli interni, qui si apprezza l’ottima gestione degli spazi: anche chi viaggia dietro gode di centimetri in abbondanza per gambe e testa, mentre ai bagagli è riservato uno spazio minimo di 745 litri.

: la meccanica

Dal punto di vista tecnico, la variante plug-in della nuova Kodiaq è spinta da un powertrain costituito da un motore benzina turbo a quattro cilindri di 1,5 litri da 150 CV, abbinato ad una parte elettrica della quale fanno parte una batteria da 25,7 kWh, che manda energia ad un motore elettrico da 115 CV. Le generose dimensioni della batteria, inoltre, permettono di poter contare su un’autonomia reale che sfiora i 100 km. Nel corso del nostro test, siamo riusciti a percorrerne circa 70 a velocità autostradale. A proposito della batteria, poi, questa può essere ricaricata fino ad una potenza massima di 50 kW. La potenza di sistema così generata raggiunge i 204 CV per 350 Nm di coppia, che vengono scaricati tutti sulle ruote anteriori attraverso l’ormai ben noto cambio DSG.

Skoda Kodiaq PHEV: prova su strada 3

: come va

Nonostante le dimensioni generose e un peso che in ordine di marcia sfiora le due tonnellate, la Skoda Kodiaq PHEV si muove bene anche tra le curve. Lo sterzo è preciso e comunicativo e grazie alla presenza del Dynamic Chassis Control Plus, un sistema in grado di modificare la rigidezza delle sospensioni in funzione della modalità di guida inserita, i movimenti della scocca risultano piuttosto contenuti. Ma dove la Kodiaq PHEV eccelle è nei consumi. Come dicevamo, con un “pieno di energia” si percorrono senza fatica un centinaio di chilometri, ma è quando la batteria è scarica che il Suv ibrido boemo sorprende: anche in queste condizioni di guida (ammettiamolo, sempre molto comuni tra chi possiede una plug-in) la Kodiaq ha registrato medie di tutto rispetto, attestandosi intorno ai 15 km/l. Davvero un ottimo risultato.

: i prezzi

Il listino della variante plug-in della Skoda Kodiaq si apre da 48.900 euro, mentre per mettersene in garage una in allestimento Sportline 130 Edition come quello oggetto di questa prova (che rappresenta il top di gamma) occorrono 54.450 euro.

Skoda Kodiaq PHEV: prova su strada 4

Skoda Kodiaq PHEV: prova su strada 9

Skoda Kodiaq PHEV: prova su strada 2

Skoda Kodiaq PHEV: prova su strada 3

Skoda Kodiaq PHEV: prova su strada 1

Skoda Kodiaq PHEV: prova su strada 10

Skoda Kodiaq PHEV: prova su strada

Skoda Kodiaq PHEV: prova su strada 5

Skoda Kodiaq PHEV: prova su strada 7

Skoda Kodiaq PHEV: prova su strada 8

: scheda tecnica

Skoda Kodiaq 1.5 TSI PHEV

Dimensioni

  • Lunghezza: 4,75 metri
  • Larghezza: 1,86 metri
  • Altezza: 1,65 metri
  • Passo: 2,79 metri
  • Bagagliaio: 745 / 1.945 litri

Powertrain

  • Motore benzina: 1.5 turbo a quattro cilindri da 150 CV
  • Motore elettrico: una unità anteriore da 115 CV
  • Batteria: 25,7 kWh
  • Potenza di sistema: 204 CV
  • Coppia di sistema: 350 Nm
Posted on

Volvo XC60: prova su strada

Volvo XC60: prova su strada 3

Se siete alla ricerca di un Suv premium, ma siete un po’ stanchi delle solite tedesche, allora la Volvo XC60 potrebbe fare al caso vostro. Spaziosa, elegante, tecnologica e potente. Insomma, ha tutti gli ingredienti necessari per rappresentare una valida alternativa ai brand premium più blasonati. Grazie al powertrain ibrido, poi, è possibile sfruttare tutti i vantaggi della guida a zero emissioni, unita alla potenza tipica di una motorizzazione plug-in.

INDICE
 Come è fatta
 La meccanica
 Come va
 Prezzi
 Scheda tecnica

: come è fatta

Partiamo dalle dimensioni. Con una lunghezza di 4,71 metri, la XC60 si posiziona nel cuore del segmento C, uno dei più agguerriti del mercato. Lo stile, invece, ricalca in maniera fedele il più recente linguaggio stilistico del costruttore scandinavo. Inoltre, con l’ultimo aggiornamento, la calandra è stata modificata, unendo ora elementi obliqui che donano al frontale un tocco più moderno, mentre nella parte posteriore sono cambiati i fari, che ora hanno una finitura brunita, mentre è stato ritoccato “in punta di matita” il paraurti.

Volvo XC60: prova su strada 2

Dentro, vige il rigore e l’eleganza scandinava, fatta di elementi minimal che si fondono insieme, aumentando notevolmente il livello di qualità percepita a bordo. Tanta anche la tecnologia, che passa attraverso la presenza di un ampio schermo a sviluppo verticale posizionato al centro della plancia, dal quale è possibile controllare tutte le funzioni multimediali della vettura, oltre che del climatizzatore. Buono poi lo spazio a bordo: risulta solo un po’ sacrificato il passeggero posteriore centrale, che deve fare i conti con un tunnel centrale davvero molto ingombrante. La capacità di carico, invece, si attesta sui 468 litri, che possono essere ampliati fino a 1.395 litri abbattendo gli schienali della seconda fila di sedili.

: la meccanica

Oggetto di questa prova è la variante della Volvo XC60 alimentata dal powertrain ibrido T6, costituito da un motore a benzina di 2 litri a quattro cilindri turbo, abbinato ad un motore elettrico, per una potenza di sistema che raggiunge così i 350 CV, per ben 659 Nm di coppia. Ad alimentare l’unità elettrica provvede una batteria con una capacità di 14,9 kWh, montata sotto il tunnel centrale (ecco il motivo dell’ingombro importante all’altezza del sedile centrale posteriore). Dal punto di vista tecnico, il motore a benzina muove le ruote anteriori, mentre a dare movimento a quelle posteriori provvede il motore elettrico.

Volvo XC60: prova su strada 1

: come va

Tanto comfort e tante prestazioni. In questo si può tradurre l’esperienza al volante della Volvo XC60 T6. Il comfort viene garantito dalle sospensioni a controllo elettronico proposte come optional, capaci di filtrare efficacemente anche le asperità più marcate del manto stradale. A questo si aggiunge un ottimo livello di insonorizzazione: fruscii aerodinamici e rumore di rotolamento degli pneumatici sono ridotti ai minimi termini. Unica pecca, la voce del propulsore, che si fa un po’ troppo presente in abitacolo quando si forza un poì l’andatura. A proposito delle prestazioni, invece, queste sono garantite da un powertrain dalla buona reattività: il motore elettrico, oltre a garantire circa 80 km di autonomia a zero emissioni, contribuisce anche alla spinta, andando a colmare il gap di risposta congenito nei motori endotermici, con il risultato che la XC90 risulta particolarmente scattante un po’ in tutte le situazioni. Nella media i consumi: circa 12 km/l a batteria completamente scarica. Un risultato prevedibile considerate le prestazioni in gioco.

Volvo XC60: prova su strada

 

: i prezzi

La Volvo XC60 con motorizzazione T6 viene proposta in quattro allestimenti, con prezzi compresi tra  63.600 euro e 75.300 euro.

: scheda tecnica

Volvo XC60 T6

Dimensioni

  • Lunghezza: 4,71 metri
  • Larghezza: 1,90 metri
  • Altezza: 1,65 metri
  • Passo: 2,86 metri
  • Bagagliaio: 468/1.395 litri

Powertrain

  • Motore benzina: 2.0 turbo a quattro cilindri
  • Motore elettrico: una unità posteriore
  • Potenza di sistema: 350 CV
  • Coppia di sistema: 659 Nm
Posted on

Alfa Romeo Junior Q4: prova su strada

Alfa Romeo Junior Q4: prova su strada 11

La sigla Q4 fa il suo esordio anche sul modello più piccolo di casa Alfa Romeo. Con questa, quindi, anche la Junior diventa a trazione integrale, ma attraverso un sistema inedito che sfrutta al massimo le potenzialità del sistema ibrido di casa Stellantis per permettere al modello di muoversi su tutti i terreni, senza rinunciare all’efficienza garantita dall’elettrificazione.

INDICE
 Come è fatta
 La meccanica
 Come va
 Prezzi
 Scheda tecnica

: come è fatta

Dal punto di vista estetico, la Junior Q4 non si differenzia in alcun modo dalle varianti a due ruote motrici presenti a listino. La lunghezza, infatti, resta di 4,17 metri, con uno stile che strizza l’occhio alla sportività, riproponendo in chiave moderna elementi stilistici di alcuni modelli che hanno fatto la storia di Alfa Romeo. Curati anche gli interni, sia dal punto di vista dei contenuti, sia della scelta dei materiali.

Renault Clio: prezzo, dimensioni e prova su strada 37

Alfa Romeo Junior Q4: prova su strada 18

Alfa Romeo Junior Q4: prova su strada 17

Alfa Romeo Junior Q4: prova su strada 14

Alfa Romeo Junior Q4: prova su strada 13

Alfa Romeo Junior Q4: prova su strada 4

Alfa Romeo Junior Q4: prova su strada 5

Alfa Romeo Junior Q4: prova su strada

Alfa Romeo Junior Q4: prova su strada 1

Tanta poi la tecnologia che passa attraverso la presenza di un sistema di infotainment ricco di funzionalità e sempre facile da gestire anche in movimento. Buono anche lo spazio a bordo: si viaggia comodi anche dietro (solo il passeggero centrale risulta un po’ sacrificato) così come buono è lo spazio per i bagagli, garantito da un vano di carico con una volumetria di circa 400 litri in configurazione standard.

: la meccanica

Dove la Junior Q4 si differenzia dal resto della gamma è nella meccanica. A spingerla, infatti, provvede un powertrain ibrido che, di fatto, rappresenta una versione evoluta di un mild-hybrid, capace di muovere la vettura per qualche metro anche in modalità completamente elettrica.  La parte endotermica è costituita da un 1.2 a tre cilindri turbo da 136 CV, supportato nel proprio lavoro da un motore elettrico anteriore da 29 CV, al quale qui si somma un secondo motore elettrico montato sull’asse posteriore che muove le ruote posteriori, anch’esso da 29 CV.

Alfa Romeo Junior Q4: prova su strada 9

A cambiare tra le due unità è la coppia: 55 Nm quello anteriore e 88 Nm quello posteriore. La potenza di sistema raggiunge così i 145 CV per 230 Nm di coppia. Per ospitare il nuovo motore posteriore, inoltre, i tecnici Alfa Romeo sono intervenuti sullo schema sospensivo del retrotreno: al posto del classico ponte rigido sulla Junior Q4 trova posto un più sofisticato multilink che, però, apporta un aggravio di peso che si avvicina ai 200 kg.

: come va

Nonostante la presenza della trazione integrale, la Junior Q4 non è una vettura dal piglio sportivo. L’intervento dell’unità posteriore, infatti, è quasi impercettibile. Questa viene chiamata in causa solo quando le ruote anteriori perdono aderenza contribuendo così a ridurre il sottosterzo. La spinta dei tre motori, quando ingaggiata la modalità Sport, è piuttosto decisa, anche se un po’ brusca nella prima fase di richiesta della potenza. Tutta nuova la taratura dell’assetto, anche perché qui, per fare spazio al motore posteriore, al retrotreno debutta lo sche multilink, che contribuisce a rendere la guida più precisa.

Alfa Romeo Junior Q4: prova su strada 12

Alfa Romeo Junior Q4: prova su strada 7

Alfa Romeo Junior Q4: prova su strada 8

Unica pecca, un setup forse un po’ troppo morbido delle sospensioni, che in determinati contesti portano ad un leggero aumento dei movimenti della scocca in curva. Buono invece il feeling con il pedale del freno. Nonostante la presenza del sistema di recupero dell’energia, il pedale resta sempre ben modulabile. Buoni, infine, i consumi: nel corso del nostro test abbiamo registrato una media di circa 15 km/l, impegnando la Junior in contesti molto vari, dalla città alle strade di montagna.

: i prezzi

Il listino della Junior Q4 si apre da 37.400 euro, con una dotazione di serie piuttosto ricca. 

: scheda tecnica

Alfa Romeo Junior Q4

Dimensioni

  • Lunghezza: 4,17 metri
  • Larghezza: 1,78 metri
  • Altezza: 1,54 metri
  • Passo: 2,55metri
  • Bagagliaio: 340/1.205 litri

Powertrain

  • Motore benzina: 1.2 turbo a tre cilindri da 136 CV
  • Motore elettrico: due unità da 29 CV ciascuna
  • Potenza di sistema: 145 CV
  • Coppia di sistema: 230 Nm
Posted on

Hyundai Tucson plug-in: prova su strada

Hyundai Tucson: prova su strada 9

Le auto plug-in hanno avuto un boom notevole negli ultimi anni. Da una parte per via della sempre maggiore demonizzazione delle motorizzazioni Diesel, dall’altra per gli incentivi statali che hanno spinto molti automobilisti a scegliere questo tipo di vetture. Di fatto si tratta di auto che si posizionano a metà strada tra modelli benzina e completamente elettrici. Due mondi molto diversi, dai quali le plug-in ereditano pregi, ma anche difetti. Uno degli elementi di maggiore discussione quando si parla di plug-in sono i consumi. Allora abbiamo scelto una Hyundai Tucson plug-in a trazione integrale per un long test e scoprire quanto consuma davvero una vettura di questo segmento.

INDICE
 Come è fatta
 La meccanica
 Come va
 Prezzi
 Scheda tecnica

: come è fatta

Prima di andare sul tecnico, scopriamo come è fatta la Hyundai Tucson che proprio negli ultimi mesi è stata sottoposta ad un interessante restyling. Le proporzioni non sono cambiate: la lunghezza resta di 4,5 metri, così come l’abitabilità interna che assicura spazio in abbondanza anche a chi viaggia dietro, e un vano di carico con una capacità minima per la variante plug-in di 558 litri, che arrivano a superare i 1.700 litri abbattendo gli schienali della seconda fila di sedili. A cambiare è lo stile. Nel frontale è stata rivista la trama della grande calandra che ospita ancora le particolari luci diurne a Led. Con l’allestimento NLine, inoltre, la Tucson si fregia di tutta una serie di elementi che ne accentuano il carattere sportivo, come il paraurti anteriore con prese d’aria maggiorate, i cerchi in lega dal disegno dedicato, lo spoiler posteriore e il doppio terminale di scarico.

Hyundai Tucson: prova su strada 4

Hyundai Tucson: prova su strada

Hyundai Tucson: prova su strada 11

Hyundai Tucson: prova su strada 7

Hyundai Tucson: prova su strada 16

Hyundai Tucson: prova su strada 15

Hyundai Tucson: prova su strada 10

Hyundai Tucson: prova su strada 3

Hyundai Tucson: prova su strada 6

Hyundai Tucson: prova su strada 8

Hyundai Tucson: prova su strada 14

Ma le novità più importanti sono quelle che riguardano l’abitacolo. Qui infatti, è stata completamente rivista la struttura della plancia, sulla quale ora domina la presenza di un doppio schermo affiancato con funzione di quadro strumenti e infotainment. La grafica è sempre chiara e passare da un menu all’altro è semplice e veloce anche durante la guida. Tutta nuova è anche la struttura del tunnel centrale che ora diventa “sospeso”, assicurando così una migliore gestione degli spazi interni.

: la meccanica

Dal punto di vista tecnico, la Tucson plug-in è alimentata da un powertrain costituito da un propulsore a quattro cilindri turbo di 1,6 litri, capace da solo di sviluppare 160 CV. L’unità è poi abbinata ad una parte elettrica alimentata da una batteria da 13,8 kWh, che manda energia ad un motore elettrico da 98 CV.  La potenza di sistema raggiunge così i 253 CV per 265 Nm di coppia.

: come va

Ma allora, come si comporta su strada la Tucson plug-in? Dal punto di vista dinamico si dimostra sempre comoda e sincera nelle reazioni. Nonostante i tanti cavalli a disposizione le prestazioni non sono mai da vera sportiva, ma restano comunque brillanti. Detto questo, però, ciò su cui vogliamo concentrarci sono i consumi: con lei abbiamo percorso circa 3.800 km, impegnando la Tucson in contesti tanto vari, dalla città all’autostrada, passando anche per diversi tratti extraurbani su strade anche molto tortuose. Ebbene, in modalità completamente elettrica siamo riusciti a percorrere in media circa 50 km con un “pieno” di energia. A batteria scarica, invece, la media si è attestata sui 7,5 l/100 km.

Hyundai Tucson: prova su strada 1

Un dato interessante se si considera la potenza della vettura e, soprattutto, il peso che per via della presenza del modulo elettrico arriva a sfiorare i 1.900 kg. A confermare la bontà del risultato ci sono anche le condizioni in cui abbiamo percorso questi 3.800 km: abbiamo infatti impegnato la Tucson anche in strade di montagna, tra “sali-scendi” che hanno messo a dura prova il powertrain. In questi contesti, però, abbiamo potuto apprezzare l’ottima taratura del sistema elettrico, che anche a batteria scarica, è in grado di recuperare abbastanza facilmente energia, da restituire poi quando si viaggia a velocità contenute, trasformando, di fatto, la Tucson plug-in in una full hybrid.

: i prezzi

Insomma, conviene comprare una plug-in? La risposta giusta è dipende. Se avete possibilità di sfruttare al massimo la sua parte elettrica, ricaricandola ogni giorno e se avete una percorrenza media quotidiana che non supera i 50 km, allora una vettura come la Tucson plug-in è perfetta per voi. Se invece le vostre trasferte quotidiane sono più lunghe, allora forse conviene puntare magari su un full-hybrid. Insomma, tutto dipende da che tipo di utilizzo pensate di fare della vettura. In ogni caso, la Tucson si è comunque dimostrata davvero una valida compagna di viaggio: comoda e soprattutto efficiente. Venendo ai prezzi, la Tucson plug-in viene proposta nelle varianti a due o quattro ruote motrici. La prima è acquistabile in tre diversi allestimenti con prezzi a partire da 46.450 euro, mentre per la 4WD sono disponibili due allestimenti a partire da 50.950 euro.

Hyundai Tucson: prova su strada

: scheda tecnica

Hyundai Tucson plug-in 4WD

Dimensioni

  • Lunghezza: 4,51 metri
  • Larghezza: 1,86 metri
  • Altezza: 1,65 metri
  • Passo: 2,68metri
  • Bagagliaio: 558/1.721 litri

Powertrain

  • Motore benzina: 1.6 turbo da 160 CV
  • Motore elettrico: sincrono a magneti permanenti da 98 CV
  • Potenza: 253 CV
  • Coppia: 265 Nm
  • Autonomia elettrica: 50 km (reali)
Posted on

Hyundai Inster: prova su strada

Hyundai Inster: prova su strada 1

Una delle auto più intelligenti oggi disponibili sul mercato. Così potremmo definire la nuova Hyundai Inster. Il modello più piccolo del costruttore coreano alimentato da un powertrain completamente elettrico, perfetto per chi cerca una vettura da città, ma dalla volumetria interna da record.

INDICE
 Come è fatta
 La meccanica
 Come va
 Prezzi
 Scheda tecnica

: come è fatta

A colpire sono le dimensioni. La nuova elettrica di Hyundai è lunga appena 3,82 metri, ma soprattutto, è larga solo 1,61 metri. Questo le permette di muoversi nel traffico delle nostre città con estrema facilità. Il tutto però, assicurando una volumetria interna degna di modelli di una categoria superiore (o anche due). Dentro, infatti, i grandi protagonisti sono i due sedili posteriori scorrevoli singolarmente, che possono muoversi sul piano orizzontale di 16 centimetri, permettendo così di favorire lo spazio per le gambe di chi viaggia dietro, oppure la capacità di carico, che con le due sedute spinte in avanti si attesta sui 351 litri (238 se spinte indietro).

Hyundai Inster: prova su strada

Hyundai Inster: prova su strada 8

Hyundai Inster: prova su strada 3

Hyundai Inster: prova su strada 4

Hyundai Inster: prova su strada 2

Hyundai Inster: prova su strada 7

Hyundai Inster: prova su strada 10

Hyundai Inster: prova su strada 15

Hyundai Inster: prova su strada 11

Hyundai Inster: prova su strada 12

Hyundai Inster: prova su strada 14

Hyundai Inster: prova su strada 13

Tanta anche la tecnologia presente a bordo, che si esprime nella presenza di un doppio schermo sulla plancia. Quello al centro ha funzione di infotainment, mentre quello dietro il volante, dalla grafica personalizzabile, permette di tenere sotto controllo le varie funzioni della vettura in tempo reale. Tanti poi gli accessori presenti a bordo, che non è così scontato trovare su una vettura di segmento A, come i sedili e il volante riscaldati, giusto per citarne un paio.

: la meccanica

Dal punto di vista tecnico, la Inster che abbiamo messo alla prova è quella alimentata dal powertrain più potente tra i due disponibili. Sotto le forme tondeggianti della carrozzeria, quindi, si nasconde una batteria da 49 kWh che manda energia ad un motore elettrico  montato tra le ruote anteriori con una potenza di 115 CV per 147 Nm di coppia, che permettono al modello di scattare da 0 a 100 km/h in 10,6 secondi e di raggiungere una velocità massima di 150 km/h. L’autonomia dichiarata è di circa 370 km, mentre la ricarica, può avvenire fino ad una potenza massima di 120 kW.

: come va

Ancora oggi l’auto elettrica viene demonizzata, eppure la Hyundai Inster è la rappresentazione su quattro ruote che un’auto elettrica, se pensata per la città, rappresenta davvero la scelta ideale per chi si muove prettamente in contesti urbani. Questo perché grazie ad un’autonomia che davvero riesce a raggiungere quella dichiarata (nel corso del nostro test abbiamo registrato una media di 360 km con un “pieno” di energia) è possibile ricaricare la vettura davvero saltuariamente. Risparmiando così sui costi di gestione. E poi c’è tutta la praticità rappresentata da un abitacolo ampiamente sfruttabile, il tutto condito da una dinamica di guida che non ci si aspetterebbe da una vettura di questo segmento.

Hyundai Inster: prova su strada 2

La Inster risulta sempre ben “piantata a terra”. L’assetto è morbido quanto basta per filtrare efficacemente le asperità del manto stradale, assicurando così un ottimo comfort, pur non mostrando mai troppo il fianco al rollio, assicurando in questo modo una buona stabilità anche nei cambi di direzione più veloci. Buono anche il livello di insonorizzazione: si avverte qualche fruscio di troppo solo quando si viaggia a velocità autostradali. Il powertrain, dal canto suo, assicura una buona reattività. La risposta agli imput dell’acceleratore è sempre pronta, garantendo ottimi scatti tra un semaforo e l’altro. la possibilità di intervenire sul recupero dell’energia attraverso i paddle dietro il volante, poi, consente di muoversi in città quasi dimenticandosi del pedale del freno.

: i prezzi

La Hyundai Inster con batteria da 49 kWh viene proposta in abbinamento a due allestimenti: XTech e XClass. Il primo ha un prezzo di listino di 26.650 euro, mentre il secondo di 28.650 euro. Per chi si accontenta della variante con batteria più piccola da 42 kWh (disponibile unicamente in allestimento XTech) il prezzo di partenza è di 24.900 euro.

: scheda tecnica

Hyundai Inster

Dimensioni

  • Lunghezza: 3,82 metri
  • Larghezza: 1,61 metri
  • Altezza: 1,61 metri
  • Passo: 2,58metri
  • Bagagliaio: 238/351 . 1.059 litri

Powertrain

  • Motore elettrico: sincrono a magneti permanenti
  • Potenza: 150 CV
  • Coppia: 147 Nm
  • Autonomia: 370 km
Posted on

Volvo EX30 Cross Country: prova su strada

Volvo EX30 Cross Country: prova su strada 2

Dici Cross Country e pensi immediatamente a Volvo. Il costruttore scandinavo, infatti, è stato tra i primi brand a puntare su questo tipo di carrozzeria negli anni Novanta, fondendo alcuni elementi tipici dei fuoristrada a quelli proprio delle station wagon. Oggi la storia continua, con una gamma che su più livelli offre questo tipo di soluzione e anzi, ora compie un importantissimo salto avanti con la EX30 Cross Country, la prima elettrica di casa Volvo ad essere declinata in questa variante.

INDICE
 Come è fatta
 La meccanica
 Come va
 Prezzi
 Scheda tecnica

: come è fatta

Forme e proporzioni restano quelle della EX30 che già conosciamo bene. Lunga 4,23 metri e larga 1,85 metri, è il modello più compatto del brand svedese, che incarna però nelle sue linee tutto il DNA Volvo, fatto di linee semplici e pulite, ma dal carattere forte e deciso. La variante Cross Country del modello, si differenzia da quella “standard” per alcune soluzioni inedite. Tra queste spiccano i passaruota più pronunciati, chiamati a preservare la carrozzeria dai piccoli graffi quando si viaggia Offroad e ancora i paraurti dal disegno specifico, appositamente studiati per migliorare gli angoli di attacco e di uscita.

Volvo EX30 Cross Country: prova su strada 1

Volvo EX30 Cross Country: prova su strada

Volvo EX30 Cross Country: prova su strada 14

Volvo EX30 Cross Country: prova su strada 4

Volvo EX30 Cross Country: prova su strada 11

Volvo EX30 Cross Country: prova su strada 10

Volvo EX30 Cross Country: prova su strada 2

Volvo EX30 Cross Country: prova su strada 3

Volvo EX30 Cross Country: prova su strada 9

Volvo EX30 Cross Country: prova su strada 5

Volvo EX30 Cross Country: prova su strada 13

Volvo EX30 Cross Country: prova su strada 7

Nella parte anteriore, inoltre, spicca la presenza di un inserto nero che riproduce il rilievo topografico del massiccio svedese del Kebnekaise. Nessuna novità, invece, per quanto concerne gli interni, che restano quelli della EX30 “standard” in cui elementi eleganti e materiali di pregio si combinano con la grande tecnologia garantita da un sistema di infotainment di ultima generazione.

: la meccanica

Ma non si tratta solo di estetica. La variante più votata all’offroad dell’elettrica svedese si caratterizza anche per un assetto dedicato, rialzato di un paio di centimetri, che in abbinamento alle gomme all season permette di affrontare senza problemi anche qualche tratto fuoristrada. A muovere la EX30 Cross Country, invece, provvede una batteria da 69 kWh, che manda energia a due motori elettrici, uno per ciascun assale, per una potenza di sistema di 428 CV e ben 543 Nm di coppia. La ricarica, invece, può avvenire fino ad una potenza massima di 175 kW, mentre l’autonomia di attesta sui 427 km.

: come va

Nonostante l’indole fuoristradistica, anche sull’asfalto la EX30 Cross Country si difende egregiamente: basti pensare che per passare da 0 a 100 km/h bastano appena 3,7 secondi. Anche la taratura delle sospensioni, nonostante la maggiore altezza da terra, assicura un ottimo contenimento dei movimenti della scocca in curva, restituendo così una buona dinamica di guida anche quando si forza un po’ il ritmo. Lontano dall’asfalto, invece, la presenza dei due motori assicura sempre un’ottima motricità, enfatizzata dalla spinta corposa tipica delle unità elettriche fin da zero giri, permettendo così di superare anche ostacoli abbastanza pronunciati o fondi particolarmente ostici.

Volvo EX30 Cross Country: prova su strada 12

: i prezzi

La nuova Volvo EX30 Cross Country viene proposta in un unico allestimento già molto ricco e in abbinamento al solo motore più potente disponibile per la EX30 “standard”. Il tutto ad un prezzo di partenza di 54.400 euro.

: scheda tecnica

Volvo EX30 Cross Country

Dimensioni

  • Lunghezza: 4,23 metri
  • Larghezza: 1,85 metri
  • Altezza: 1,56 metri
  • Passo: 2,65 metri
  • Bagagliaio: 318 litri

Powertrain

  • Motore: due unità elettriche, una per ciascun assale
  • Batteria: 69 kWh
  • Potenza di sistema: 428 CV
  • Coppia di sistema: 543 Nm
  • Autonomia: 427 km

 

Posted on

Renault R5: prova su strada

Renault R5: prova su strada 10

Ammettiamolo, le vendite delle elettriche continuano ad arrancare. Ma in Renault pare abbiano trovato la chiave di lettura per far avvicinare più persone alle auto a batteria. Il “trucco” è stato quello di ispirarsi al passato, riportando in vita alcuni modelli che hanno fatto la storia del brand francese, proprio come la R5 oggetto di questa prova, 

INDICE
 Come è fatta
 La meccanica
 Come va
 Prezzi
 Scheda tecnica

: come è fatta

I designer Renault hanno definito lo stile della R5 come “retro-futurista”. Un concetto secondo il quale le forme tipiche di modelli appartenenti al passato vengono reinterpretate inchiavi moderna. Lo stile della R5, infatti, rappresenta una chiara evoluzione del modello originale, fin dalla prima occhiata. Anche se il tutto è stato evoluto tenendo in considerazione quella che è una delle tendenze più forti dell’attuale mercato automobilistico, ovvero i Suv e i crossover.

Renault R5: prova su strada 1

Renault R5: prova su strada 10

Renault R5: prova su strada 2

Renault R5: prova su strada 9

Renault R5: prova su strada

Renault R5: prova su strada 5

Renault R5: prova su strada 3

Renault R5: prova su strada 4

Renault R5: prova su strada 7

Per questo motivo la R5 punta su un assetto leggermente rialzato da terra e su fascino in plastica nera che corrono tutt’intorno alla carrozzeria. Anche negli interni si respira un certo rimando al passato, attraverso le forme della plancia, che richiamano quelle della prima R5, sulla quale si fondono elementi moderni come il doppio schermo con funzione di quadro strumenti e infotainment. Buono lo spazio a bordo: anche per chi viaggia dietro ci sono centimetri in abbondanza, nonostante la lunghezza della vettura si fermi a 3,92 metri, mentre il vano di carico assicura una capacità minima di 326 litri. 

: la meccanica

La nuova Renault R5 è il primo modello a nascere sulla nuova piattaforma Ampr Small del costruttore francese, che assicura un baricentro basso, grazie al pacco batterie posizionato all’interno del passo, la presenza delle sospensioni mutilino per il posteriore e un peso contenuto in circa 1.500 kg. Dal punto di vista tecnico viene proposta in abbinamento a tre diversi powertrain: batteria da 40 kWh e motore anteriore da 95 o 120 CV, oppure con batteria da 52 kWh e motore, sempre anteriore, da 150 CV. Il tutto per un’autonomia che va da un minimo di 300 ad un massimo di 410 km. La potenza di ricarica massima, invece, è di 80 kW per la batteria più piccola e di 100 kW per quella più grande. 

Renault R5: prova su strada 5

: come va

Dal punto di vista dinamico la R5 si dimostra comoda e confortevole come ogni utilitaria che si rispetti, senza però rinunciare ad un pizzico di sportività. Questa è garantita dal posizionamento al centro della vettura del pacco batterie, che contribuisce così a tenere basso il baricentro dell’auto, a tutto vantaggio della dinamica di guida. A questa contribuisce poi uno sterzo sicuramente demoltiplicato, ma comunque sempre comunicativo, unito ad un assetto che pur restando in grado di filtrare efficacemente tutte le asperità del manto stradale, non cede mai troppo il fianco a rollio e beccheggio, rendendo la R5 piacevole da guidare anche su una strada ricca di curve. Buona anche l’efficienza della batteria: nel corso del nostro test abbiamo registrato una media di 17 kWh/100 km, che si traducono in un’autonomia di quasi 400 km. Non male. 

: i prezzi

I prezzi della R5 partono dai 25.000 euro necessari per portarsi a casa la variante con batteria da 40 kWh e 95 CV, mentre quella con motore da 120 CV parte da 27.900 euro. Per la top di gamma da 150 CV occorrono invece almeno 32.900 euro.

: scheda tecnica

Renault R5 52 kWh

Dimensioni

  • Lunghezza: 3,92 metri
  • Larghezza: 1,77 metri
  • Altezza: 1,50 metri
  • Passo: 2,54 metri
  • Bagagliaio: 326 litri

Powertrain

  • Motore elettrico: sincrono a magneti permanenti
  • Potenza: 150 CV
  • Coppia: 245 Nm
Posted on

Alpine A110: prova su strada

Alpine A110: prova su strada 2

Supercar non è necessariamente sinonimo di prezzi esorbitanti e costi di gestione da sceicchi. Esistono modelli che incarnano in pieno quello che è il DNA tipico delle supercar, pur rimanendo relativamente semplici da gestire. Una di queste è la Alpine A110, la piccola supercar francese che ha riportato in vita un brand storico dell’automobilismo, rifacendosi ad un modello iconico, entrato nel cuore degli appassionati di rally di tutto il mondo. Il tutto, condito da un powertrain da 300 CV, che assicura costi di esercizio umani. 

INDICE
 Come è fatta
 La meccanica
 Come va
 Prezzi
 Scheda tecnica

: come è fatta

Lunga appena 4,18 metri, la Alpine A110 incarna tutti quelli che sono gli ingredienti necessari ad una vettura per fregiarsi dell’appellativo di sportiva “pura”: due posti secchi, un motore prestazione e, soprattutto, un peso nell’ordine dei 1.000 kg. Lo stile, poi, come dicevamo, si ispira a quello della A110 degli anni Sessanta, fatto di linee pulite, che non vengono “inquinate” da grandi prese d’aria sulle fiancate o da vistosi alettoni. Ad assolvere a tutte quelle che sono le funzioni aerodinamiche legate al concetto di downforce ci pensa il grande diffusore nella zona posteriore, arricchito da un grande terminale di scarico nella parte centrale, che dona all’insieme un tocco ancora più esclusivo.

Alpine A110: prova su strada 3

Alpine A110: prova su strada 9

Alpine A110: prova su strada 17

Alpine A110: prova su strada 7

Alpine A110: prova su strada 14

Alpine A110: prova su strada 10

Alpine A110: prova su strada 11

Alpine A110: prova su strada 1

Alpine A110: prova su strada

Alpine A110: prova su strada 4

Alpine A110: prova su strada 12

Alpine A110: prova su strada 15

Alpine A110: prova su strada 16

Alpine A110: prova su strada 8

Anche gli interni sono focalizzati sul concetto di “prestazioni”. Tolto il piccolo schermo del sistema di infotainment posizionato a centro plancia, non sono presenti altri dispositivi che potrebbero distrarre dalla guida. Bellissimi e super contenitivi i sedili, perfetti per quando si guida in pista o su una strada tutta curve. Unica pecca lo spazio: a bordo è presente un solo vano portaoggetti posizionato sotto il tunnel centrale, oltre ad un piccolo scomparto tra i due sedili e anche il doppio bagagliaio (uno davanti e uno dietro) non assicurano una capacità di carico degno di nota. 

: la meccanica

Venendo al cuore della Alpine A110, in posizione centrale, subito alle spalle di conducente e passeggero, trova posto un propulsore di 1,8 litri a quattro cilindri sovralimentato tramite turbocompressore capace di sviluppare una potenza massima che per la variante S del modello si attesta sui 300 CV per 340 Nm di coppia. L’unità è abbinata di serie ad un cambio automatico a doppia frizione e sette rapporti che manda potenza alle sole ruote posteriori, regalando alla A110 una dinamica di guida molto coinvolgente. Merito anche di un peso che sfiora appena i 1.100 kg, con una perfetta ripartizione dei pesi tra avantreno e retrotreno.

: come va

La piccola Alpine A110 rappresenta un vero e proprio gioiellino per tutti gli amanti della guida. Lei è una delle poche vetture “pure” rimaste sul mercato, fedele ad un powertrain non “inquinato” da sistemi elettrificati, che ti permette di godere a pieno della spinta del quattro cilindri che, pur essendo sovralimentato, da il meglio di se nella zona alta del contagiri. Ottimo anche il lavoro del cambio, che con l’ultimo aggiornamento è stato ulteriormente migliorato divenendo ora ancora più preciso e veloce, soprattutto nella modalità di guida Track, la più cattiva tra le tre disponibili.

Alpine A110: prova su strada 5

Da vera supercar anche la messa a punto del telaio: la geometria del comparto sospensivo anteriore assicura una reattività incredibile in fase di inserimento curva, mentre il posteriore segue sempre in maniera fedele la traiettoria impostata, diventando sovrasterzante solo quando volutamente provocato. Al capitolo consumi, invece, la Alpine risponde con un’ottima media di 9 km/l, in un contesto di utilizzo normale: un ottimo risultato in considerazione delle prestazioni che è in grado di regalare. 

: i prezzi

La Alpine A110 è disponibile in variante da 252 CV con un prezzo di partenza di 66.300 euro, mentre per mettersi in garage la variante da 300 CV occorrono almeno 77.350 euro.

Alpine A110: scheda tecnica

Alpine A110 S

Dimensioni

  • Lunghezza: 4,18 metri
  • Larghezza: 1,79 metri
  • Altezza: 1,25 metri
  • Passo: 2,42 metri
  • Bagagliaio: n.d.

Powertrain

  • Motore benzina: 1.8 turbo a quattro cilindri
  • Potenza: 300 CV
  • Coppia: 340 Nm

Fotografie: Giorgio Saba

Posted on

Hyundai i20 N-Line: prova su strada

Hyundai i20 N-Line: prova su strada 7

Qualche anno fa il segmento delle vetturette con lunghezza intorno ai 4 metri era a dir poco affollato. Poi, con il tempo, tante Case hanno preferito concentrarsi sui SUV da città, lasciando la categoria sempre più sguarnita. Non Hyundai, che con la i20 propone una 2 volumi all’impostazione classica e dal piglio sportiveggiante che coniuga la capacità di districarsi nello stretto a una dinamica di guida vivace.

Sul mercato è disponibile sia in versioni puramente termiche, spinte da un 1.2 a benzina, sia mild-hybrid. In questo secondo caso si può contare su una manciata di cavalli in più (si passa da 79 a 100 CV). Due sono anche le trasmissioni disponibili a listino: manuale o automatica. Noi abbiamo messo alla prova la Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V DCT in allestimento N-Line.

INDICE
 Come è fatta
 La meccanica
 Come va
 Prezzi
 Scheda tecnica

La Hyundai i20 è lunga 4,07 metri, larga 1,78 e alta 1,45 metri. Il passo di 2,58 metri e la forma movimentata della fiancata la rendono più compatta alla vista, ma metro alla mano i centimetri ci sono, a tutto vantaggio dell’abitabilità e della versatilità, garantita anche dalla presenza delle 5 porte.

Spazio a parte, la Hyundai i20 N-Line sottolinea la propria vocazione sportiveggiante con un look impreziosito da dettagli inediti. La calandra, per esempio, ha una trama simile alla più cattiva i20 N, mentre dietro si nota subito il doppio terminale di scarico, che a differenza di quello che accade su tanti altri modelli, è ancora in bella vista.

Hyundai i20 N-Line: prova su strada 19

Hyundai i20 N-Line: prova su strada 17

Hyundai i20 N-Line: prova su strada 16

Hyundai i20 N-Line: prova su strada 15

Hyundai i20 N-Line: prova su strada 14

Hyundai i20 N-Line: prova su strada 9

Hyundai i20 N-Line: prova su strada 10

Anche dentro i dettagli “racing” non mancano. Le impunture rosse a contrasto dei sedili e di altri rivestimenti, il volante a tre razze con la corona piatta nella parte inferiore o, ancora, la leva del cambio con pelle traforata e badge “N”.

La i20 nasce sulla piattaforma K2 su cui il gruppo Hyundai-Kia costruisce molte delle attuali vetture compatte. Dal punto di vista del telaio, l’auto monta uno schema MacPherson all’anteriore e un ponte torcente dietro.

Per quanto riguarda il powertrain, questa 1.0 T-GDI 48V DCT ospita sotto il cofano un motore 3 cilindri turbo-benzina da 1 litro di cilindrata (998 cc per la precisione) abbinato a un cambio a doppia frizione a sette marce che è in grado di dialogare egregiamente con la parte elettrica presente a bordo: il sistema mild hybrid da 48 volt. Questo è studiato per garantire la massima efficienza e infatti, quando si alza il piede dal gas, consente di viaggiare in modalità esclusivamente elettrica e di sfruttare la rigenerazione dell’energia per ricaricare la batteria presente a bordo, da 0,5 kWh.

Hyundai i20 N-Line: prova su strada 11

Su strada la Hyundai i20 risulta intuitiva ed equilibrata già dopo pochi metri. Merito di una messa a punto generale molto curata, che riesce a coadiuvare fluidità di guida e agilità senza compromettere il comfort.

L’auto è piacevolmente reattiva, risponde bene a ogni impulso sul volante senza eccessivo rollio. I transitori sono contenuti e l’auto, per quanto abbia passo corto e schema “tutto-avanti” non si scompone mai. Anche forzando il ritmo, inoltre, l’elettronica consente di tornare sui binari senza interventi eccessivamente bruschi.

Hyundai i20 N-Line: prova su strada 6

Il motore, dal canto suo, spinge bene, coadiuvato nelle partenze e nelle accelerazioni da basse velocità dalla parte elettrica, che regala una dose extra di coppia per garantire maggior vivacità e per limitare i consumi che, in effetti, sono contenuti. La Casa dichiara 5,3 l/100 km e, nel corso della nostra prova, non ci siamo discostati molto da questi valori. Il computer di bordo indicava infatti 5,7 l/100 km.

In tutto questo, il cambio doppia frizione regala cambi di marcia fluidi e quasi impercettibili. Soprattutto quando si viaggia ad andature turistiche. Un po’ di incertezza si percepisce invece quando si alza il ritmo. A questo punto risulta chiara l’impostazione verso l’efficienza più che verso le prestazioni pure. Ma la guida, seppur con qualche ritardo, resta piacevole. Nel caso, ricordatevi che c’è la modalità manuale e si può azionare il comando con le palette al volante.

Hyundai i20 N-Line: prova su strada 12

La Hyundai i20 ha un prezzo di partenza di 19.900 euro. L’allestimento N-Line, che come detto dona alla vettura un look più sportivo, ha un prezzo compreso tra i 22.700 e i 25.600 euro in base alla motorizzazione.

Di serie sfoggia, tra le altre cose, vetri oscurati posteriori, fari anteriori e posteriori full-Led, cerchi da 17″, volante sportivo regolabile in altezza, pedaliera in metallo, climatizzatore automatico, sensori luce e pioggia, sistema di mantenimento della carreggiata, cruise control adattativo e sistema di riconoscimento della segnaletica stradale e touchscreen da 10″25.Hyundai i20 N-Line: prova su strada 21

Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V DCT

Dimensioni

  • Lunghezza: 4,07 metri
  • Larghezza: 1,78 metri
  • Altezza: 1,45 metri
  • Passo:2,58 metri
  • Bagagliaio: 352 litri

Powertrain

  • Motore benzina: 1.0 turbo a tre cilindri con schema mild hybrid a 48 v
  • Potenza: 100 CV
  • Coppia: 200 Nm

 

Posted on

Stretta della Cina sulle terre rare: “L’automotive rischia la paralisi”

Stretta della Cina sulle terre rare: "L'automotive rischia la paralisi"

In guerra ci sono attacchi e contrattacchi, e non solo quando la si fa con le armi. Nel conflitto commerciale innescato dalla decisione del presidente Donald Trump di imporre dazi alla Cina del 145%, infatti, ora è arrivata anche la risposta del Dragone. 

Dallo scorso aprile, infatti, il presidente cinese Xi Jinping ha reso più difficile esportare le terre rare prodotte nel Paese. Come? Imponendo alle aziende del settore di passare dagli uffici governativi di Pechino per ottenere il via libera prima di portare i loro prodotti sui mercati esteri.

Il Presidente cinese Xi Jinping
Il Presidente cinese Xi Jinping

Un iter che potrebbe richiedere anche due o tre mesi, e che sta tenendo le spedizioni ferme per tempi insostenibili. Non un dazio, dunque, ma qualcosa di molto più sottile.

Si tratta di una mossa che avrà l’effetto di rallentare i ritmi del commercio internazionale. A mettersi le mani nei capelli sono soprattutto le Case automobilistiche. Non solo negli USA, ma anche in Europa.

Il dominio cinese sulle terre rare

La Cina estrae il 60% delle terre rare presenti a livello globale, e costruisce il 90% dei magneti a terre rare che finiscono nei telefoni cellulari e dei powertrain delle auto elettriche di tutto il mondo.

Si tratta di materiali preziosi: 17 elementi che il Paese del Dragone estrae grazie a un processo lungo e inquinante. E di cui è molto geloso.

La produzione automotive rischia di rallentare
La produzione automotive rischia di rallentare

Già nel dicembre 2023, infatti, Pechino aveva deciso di impedire l’export di qualsiasi strumentazione tecnica in grado di produrre i magneti a terre rare, oggetti in grado di produrre campi magnetici molto forti.

La mastodontica burocrazia cinese aveva colpito anche il mercato interno, dove vige un sistema di quote decise dal Partito Comunista e che favorisce soprattutto le aziende controllate dallo Stato.

Le conseguenze

Il commissario europeo con delega al commercio Maros Sefcovic ha definito a inizio giugno “allarmante” la situazione nell’industria automobilistica europea dopo la decisione di Xi.

Anche le aziende sono pessimiste. La conversione all’elettrico di tutte le Case europee (da realizzare per legge entro dieci anni) dipende quasi esclusivamente dalle terre rare cinesi.

“Dallo scorso aprile, centinaia di richieste di via libera sono state depositate, ma solo un quarto è stata approvata” ha detto la European Association of Automotive Suppliers.

Donald Trump
Donald Trump

Secondo il Financial Times, la mancanza di minerali critici ha già costretto allo stop decine di stabilimenti in USA e UE, mentre altri potrebbero resistere meno di un mese.

Mentre Stellantis spiega di essere “riuscita a risolvere immediatamente i problemi di produzione senza interruzioni significative”, infatti, Ford ha già sospeso per una settimana la produzione in uno stabilimento di Chicago, mentre Suzuki ha interrotto le linee della Swift in Giappone.

Donald Trump e Xi Jinping si sono sentiti telefonicamente per discutere del tema, e sul suo social “Truth” il presidente USA ha scritto che “non dovrebbero esserci più questioni” sull’export di terre rare. Ora bisogna capire cosa succederà, ma l’impressione è che la guerra sarà ancora lunga.