L’auto elettrica nasce con l’obiettivo di abbandonare i combustibili fossili fino ad oggi utilizzati per la mobilità su gomma, in favore di forme di alimentazione più sostenibili. Ma per far si che ciò avvenga, il fatto che nel sui utilizzo un’auto elettrica non emetta inquinanti non è sufficiente. Per rendere la mobilità di oggi e di domani davvero green, occorre che anche l’energia prodotta alla fonte, ovvero quella che attraverso le colonnine viene poi stipata nelle batterie delle auto elettriche, sia prodotta in maniera sostenibile.
Crescita importante
Dunque, è in questo quadro che si inseriscono le cosiddette rinnovabili. Si tratta si fonti di energia prodotte in maniera pulita, sfruttando tutti quegli elementi che è il pianeta stesso a mettere a nostra disposizione: l’acqua, il sole, il vento ecc. Ma come siamo messi in Italia? Stando ai dati riportati sul “Renewables 2021 market report” redatto dall’Agenzia internazionale dell’energia, il 2021 è stato un anno molto positivo per le fonti di energia rinnovabili. Nel corso dello scorso anno, infatti, si sono aggiunti 290 GW di energia, ovvero il 3% in più rispetto al 2019. A fare da traino sono stati i sistemi fotovoltaici, che da soli hanno garantito un aumento di 160 GW, rappresentando da soli il 60% delle nuove installazioni.
Le prospettive future
Uno scenario estremamente positivo quindi, che fa ben sperare per gli anni a venire. Secondo il report dell’Agenzia, infatti, entro il 2026 la produzione di energia da fonti rinnovabili dovrebbe aumentare di oltre il 60%, superando in questo modo una produzione di 4.800 GW. Il fotovoltaico continuerà a farla da padrona: il 95% delle nuove installazioni da qui ai prossimi cinque anni, infatti, sarà rappresentato da sistemi a pannelli solari. Tra i nuovi leader in questo settore troveremo la Cina. Nel paese del Dragone, ad oggi, la produzione di energia dipende ancora per il 70% dal carbone, ma entro il 2026 la produzione attraverso energia eolica e solare raggiungerà i 1.200 GW, raggiungendo così l’obiettivo con quattro anni di anticipo rispetto a quanto programmato.
Non è tutto oro quello che luccica
Ma tutto questo basterà a sostenere e affrontare la sempre maggiore richiesta di energia data dalla notevole crescita di veicoli elettrici in circolazione? Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia no. Stando al report, la capacità necessaria per soddisfare la richiesta sarà quasi doppia rispetto al tasso di crescita previsto da qui al 2026. Ad ostacolare lo sviluppo delle rinnovabili c’è in primis la burocrazia che, ad oggi, obbliga ancora a lungaggini notevoli sul fronte di autorizzazioni e permessi, che rallentano così l’installazione di nuovi sistemi green per la produzione dell’energia.
Detto che per ricaricarsi un’auto elettrica ha necessariamente bisogno di una fonte esterna di energia, tutte le moderne auto a batteria sono comunque in grado di recuperare un po’ di energia anche in movimento. Questo grazie ad una serie di sistemi capaci di convertire l’energia cinetica in chilometri di autonomia che vanno così ad aumentare (anche se di poco) i chilometri che l’auto è in grado di percorrere prima di doversi fermare a ricaricare. Vediamo allora quali sono i sistemi di recupero dell’energia più comuni e quelli invece più particolari.
Freni
Partiamo dal più comune, ovvero quello che sfrutta le fasi passive della marcia, ovvero tutti i momenti in cui non si preme il pedale dell’acceleratore. Il funzionamento è molto semplice: in questi momenti il motore elettrico inverte il proprio funzionamento, trasformandosi in una sorta di grande alternatore che sfrutta l’energia cinetica ricevuta dalle ruote per generare corrente da reinviare alla batteria. Il risultato di questa inversione di funzionamento è una decisa decelerazione, che su molti modelli può essere regolata, permettendo anche di arrivare ad arrestare completamente l’auto senza intervenire sui freni.
Sospensioni
Partendo dal presupposto che ogni organo in movimento su un’auto può permettere di convertire quel movimento in energia, ecco che gli elementi dai quali è possibile recuperare chilometri di autonomia diventano innumerevoli. Tra questi troviamo anche le sospensioni, che Audi ha trovato il modo di sfruttare attraverso il sistema eROT. Si tratta di ammortizzatori di tipo elettroidraulico e quindi a smorzamento controllato elettronicamente, collegati ad un sistema capace di sfruttare il molleggio e le oscillazioni dei bracci per convertire quell’energia in corrente. Va detto però, che l’energia recuperata da questo sistema è relativamente bassa e quindi utile più su powertrain ibridi piuttosto che completamente elettrici.
Turbine
A proposito di modelli ibridi, un capitolo va dedicato al Kers. Un sistema portato alla ribalta dalle monoposto di formula uno. Il suo funzionamento si basa sullo sfruttamento dei momenti di inerzia delle turbine. L’energia in eccesso presente all’interno delle turbine viene recuperata e quindi utilizzata per assicurare il funzionamento del motore elettrico presente a bordo per migliorare così le prestazioni del modello. Tale sistema, infatti, viene solitamente utilizzato su modelli ad alte prestazioni.
Vapore
Ma il sistema di recupero dell’energia più particolare è quello messo a punto da BMW. Si chiamava Turbosteamer e consisteva in una serie di condotti in cui dell’acqua veniva trasformata in vapore grazie al calore dei gas di scarico. La pressione del vapore serviva poi a muovere un volano che generava così energia. Il sistema doveva essere montato su alcuni modelli di serie a partire dal 2015, ma la complessità del sistema e l’aumento di peso che questo comportava non gli permise di superare la fase prototipale.
Il funzionamento di un’auto elettrica è decisamente più semplice rispetto a quello di un’auto ad alimentazione tradizionale. I motorielettrici, infatti, sono molto più semplici di quelli a scoppio e rispetto a questi riescono a garantire anche un più alto livello di efficienza dal punto di vista energetico. Va detto, inoltre, che a determinare le prestazioni di un’auto elettrica non è soltanto il motore, come invece avviene in un’auto benzina o diesel, ma anche la batteria. Le dimensioni di questa, infatti, sono in grado di influenzare anche di molto le performance della vettura.
Due tipologie
Al netto di questo, sono fondamentalmente due le tipologie di motore elettrico presenti oggi sul mercato, o quantomeno quelle che vanno per la maggiore. La prima è quella sincrona a magneti permanenti, mentre la seconda è asincrona o a induzione. Si tratta di due approcci profondamente diversi, in grado entrambi si assicurare un ottimo livello di efficienza, anche se quello che va per la maggiore, ad oggi, è quello a magneti permanenti. Vediamo come funzionano.
Motore sincrono
Il motore elettrico sincrono a magneti permanenti è quello più utilizzato non soltanto sulle elettriche, ma anche sulle ibride. Il concetto alla base del suo funzionamento è quello dell’attrazione e repulsione magnetica, invertendo il campo magnetico quando i magneti si allineano. È costituito da un rotore solidale ad un albero sul quale sono presenti diversi poli magnetici di polarità alternata e da uno statore sul quale sono montati gli avvolgitori del circuito di alimentazione. Questa soluzione assicura un’efficienza vicina al 100% e possono contare su dimensioni particolarmente compatte, ideali quindi per l’applicazione sulle moderne auto elettriche.
Motore asincrono
Dopo l’abbandono di Tesla di questa tecnologia, oggi nel mondo dell’auto sono rimasti pochissimi ad utilizzare i motori asincroni. Il funzionamento di questo tipo di motore è molto diverso da quello sincrono. Tanto per cominciare fa a meno dei magneti permanenti e induce un campo magnetico in movimento sia nello statore, sia nel rotore, sfruttando la differente velocità di rotazione tra i due campi per “trascinare” il rotore. Come per il motore a magneti permanenti, anche quello asincrono è collegato ad un inverter che converte la corrente continua proveniente dalla batteria in corrente alternata.
L’abbiamo detto tante volte: l’autonomia è la vera e propria chiave del successo di un’auto elettrica. Tutto sulle auto a batteria ruota intorno al concetto di efficienza e ogni elemento, non solo del powertrain, viene studiato e sviluppato per raggiungere il massimo livello di performance possibile in termini di contenimento dei consumi. Basti pensare che le gomme da sole, possono incidere fino all’8% sull’autonomia di un’auto elettrica. Del resto, a consumare non sono soltanto i motori, ma anche i servizi, come il riscaldamento.
Sfruttare la colonnina
Riscaldare l’abitacolo di un’auto elettrica durante i mesi invernali comporta un notevole consumo di energia che viene utilizzata, ovviamente, a discapito dell’autonomia. Ma un modo per ovviare a questo problema c’è: quello più semplice è rappresentato da avviare il preriscaldamento dell’abitacolo mentre la vettura è in carica. In questo modo l’energia necessaria per far funzionare il sistema di riscaldamento viene presa dalla colonnina e non dalla batteria. Oppure, scegliere un modello dotato di pompa di calore.
Come funziona
Questo sistema è infatti in grado di utilizzare lo stesso calore generato dall’automobile nel suo funzionamento, per riscaldare l’abitacolo. Così facendo, il sistema è in grado di riscaldare gli occupanti, senza andare ad inficiare sull’autonomia della vettura. La pompa di calore è costituita da tre elementi: un compressore, un evaporatore e un condensatore. Il sistema è in grado di “raccogliere” il calore generato non soltanto dalla batteria e dai motori elettrici, ma anche dal caricatore di bordo e l’inverter. Il calore viene quindi utilizzato per scaldare il liquido refrigerante e portarlo allo stato gassoso. Il gas così ottenuto viene gestito dal condensatore che lo riporta nuovamente allo stato liquido. In questa fase, il refrigerante genera energia termica che viene raccolta dalla pompa di calore che la usa infine per scaldare l’abitacolo su richiesta.
La costante ricerca di nuove soluzioni per aumentare l’autonomia delle moderne auto elettriche va oltre lo sviluppo di inedite tecnologie per gli accumulatori. Ed è proprio su questo punto che il mercato si divide. Da una parte chi continua a puntare sullo sviluppo delle attuali batterie, dall’altro, chi invece sostiene un approccio completamente diverso, quello del battery swap.
Di cosa si tratta
Più che di una vera e propria tecnologia, si tratta di un diverso approccio alla mobilità elettrica. Di fatto, il pacco batterie resta quello di sempre ma, una volta scarico, non ci si deve preoccupare di cercare una colonnina per ricaricare l’auto. Basta recarsi in apposite stazioni di servizio e sostituire direttamente la batteria con una carica. Un’operazione semplice (su modelli appositamente pensati per il battery swap ovviamente) che richiede soltanto pochi minuti.
I vantaggi
Secondo chi su questa soluzione ci ha puntato già da tempo, il battery swap può rappresentare un approccio concreto alla mobilità a zero emissioni. Da un lato, infatti, ci si libera dal problema di dover cercare una colonnina libera e, soprattutto, delle lunghe soste legate alla ricarica. Ma non è tutto. Sostituendo la batteria una volta scarica, infatti, si evita di sovraccaricare la rete elettrica negli orari di punta, ovvero quando la maggior parte degli automobilisti “alla spina” sono fermi per ricaricare. Un vantaggio porterebbe quindi allo snellimento dell’infrastruttura di ricarica, con relativi un importante contenimento dei costi.
Gli svantaggi
Ma non sono tutte rose e fiori. Sono molte le aziende che hanno subito preso le distanze da questa soluzione, tra le quali spicca sicuramente Tesla. Il brand americano sostiene che quella del battery swap non possa essere una strada percorribile per rendere la mobilità a zero emissioni davvero fruibile. Il motivo è di natura tecnologica. Negli ultimi anni, infatti, le tecnologie legate alle moderne batterie sono cresciute in maniera esponenziale. Oggi una batteria è in grado di garantire un’efficienza in termini di prestazioni e di autonomia molto elevati, a fronte di dimensioni sempre più contenute. Inoltre, con la prospettiva di passare presto allo stato solido, ecco che il concetto di “ansia da autonomia” potrebbe sparire. Inoltre, per far si che questo sistema funzioni occorre che venga stabilito uno standard che uniformi le batterie realizzate da tutti i produttori. Solo in questo modo può essere ipotizzabile la realizzazione di una rete di strutture per il battery swap, perché solo così le batterie delle auto sarebbero tutte uguali e facilmente sostituibili, indipendentemente dal modello sul quale sono montate.
Alcuni esempi
In Europa e negli Stati Uniti la soluzione del battery swap stenta a decollare, ma in Cina sembra invece prendere sempre più piede. Nel paese del Dragone il battery swap è nato nel mercato delle biciclette, riuscendo ad affermarsi in maniera molto decisa grazie alla creazione di uno standard che ha uniformato le batterie di tutti i costruttori. Oggi in Cina è infatti possibile acquistare una bicicletta elettrica senza batteria, per poi montarla in un secondo momento. Ma biciclette a parte, la pratica della sostituzione della batteria scarica è arrivata anche la mondo delle due ruote. Per i piccoli scooter da città per la precisione e ora anche qualche brand automobilistico si è detto interessato. Tra questi spicca Nio, che attualmente possiede oltre 800 stazioni per lo scambio delle batterie in Cina e ne ha appena aperta una in Europa.
Per quanto possa venire naturale pensare alle vetture ibride ed elettriche come alla più forte espressione della moderna tecnologia, questo sistema affonda le sue radici agli inizi del secolo scorso. Era il 1900 quando a Parigi veniva presentata la Lohner-Porsche. Il primo veicolo ibrido della storia. Era spinto da due motori elettrici posizionati sulle ruote anteriori e alimentati da un pacco batterie, che dipendeva a sua volta da un motore a benzina. Il lancio della vettura creò grande scalpore anche grazie alla sua partecipazione a diverse competizioni. L’evoluzione di questo modello, la Lohner “Semper Vivus”, sfruttava il medesimo schema della Lohner-Porsch, ma puntando su un powertrain 100% elettrico. Ma il suo prezzo elevato non le permise di affermarsi sotto il profilo commerciale, mentre la convenienza economica delle auto con il solo motore termico, escluse la propulsione ibrida ed elettrica dal mercato per quasi un secolo. Negli ultimi trent’anni, però, la crescente preoccupazione per inquinamento del pianeta ha riportato il sistema ibrido alla ribalta.
La prima della specie
Ma c’è stato un modello che, cronologicamente, è venuto ancora prima della Lohner-Porsche. era il 1884 e Thomas Edison presentava al mondo la prima vettura completamente elettrica della storia. Questa era alimentata da quello che venne battezzato come Generatore Piromagnetico che, di fatto, funzionava come un alternatore ma al contrario. L’energia, invece, veniva stipata all’interno di una batteria Nichel-Alcalina più compatta, leggera e affidabile di quelle al piombo in uso all’epoca. Il modello era in grado di percorrere fino a 170 km con una carica completa, ad una velocità massima di 40 km/h. Ad inizio secolo l’entusiasmo intorno all’elettrico era tanto. In molti puntavano su questo tipo di alimentazione, al punto che nel 1899 l’auto più veloce al mondo era proprio un’elettrica. Si trattava della “Jamais Contente”, che nel 1899 superò per la prima volta il muro dei 100 km/h.
I primi esperimenti moderni
Tuttavia, il costo di produzione del pacco batteria e l’efficienza ridotta di questa, misero un freno allo sviluppo delle auto elettriche, decretando così il successo delle più economiche vetture alimentate a benzina. Per quasi cento anni, quindi, il mondo della mobilità rimase legato all’utilizzo di combustibili fossili, fatta eccezione per alcuni sporadici test condotti da alcuni costruttori. Tra questi ricordiamo Fiat, che nel 1972 presentava la X1/23, una microcar a due posti con un motore elettrico da 10 kW montato sull’asse anteriore, un peso di appena 820 kg per un’autonomia di 70 km.
Si inizia a fare sul serio
Ma è solo negli anni Novanta che i costruttori iniziano a guardare all’elettrico come una vera strada per il futuro per la mobilità. In questo periodo, infatti, in molti si cimentano nella produzione di modelli in piccola serie, andando quindi oltre lo stato prototipale. Tra questi c’è ancora una volta Fiat con la Panda Elettra, alimentata da una batteria al piombo e da un motore da 14 kW per un’autonomia di 100 km/h. Dopo di lei arrivarono la Cinquecento e la SeicentoElettra, entrambe con un’autonomia di 100 km. Anche Mercedes negli anni Novanta puntò sull’elettrico con la 190E Elektro. Era alimentata da una batteria al cloruro di sodio e nichel che dava energia a due motori posteriori per una potenza totale di 44 CV. L’autonomia era di 250 km, mentre la velocità massima raggiungeva i 130 km/h. Il resto è storia dei nostri tempi.
Arrivata alla seconda generazione, la Kia e-Soul continua a farsi strada nel mercato europeo e mondiale dei veicoli elettrici. Il crossover coreano a emissioni zero ha introdotto a listino la versione Long Range, con un’autonomia dichiarata che può arrivare a 452 km. L’auto viene offerta in tre allestimenti con dotazioni particolarmente ricche, soprattutto in fatto di sicurezza, comfort e aiuti alla guida.
Di seguito ecco la scheda tecnica della Kia e-Soul:
Kia ha presentato un nuovo restyling del suo celebre crossover compatto negli Stati Uniti, che porta al debutto diversi elementi innovativi sia negli esterni che nell’abitacolo. Sul frontale spiccano la nuova mascherina, l’inedito disegno dei gruppi ottici Led e dei fendinebbia, mentre il retro resta simile alla vecchia generazione, per quanto anche qui vengano aggiornati i fari Led
Kia e-soul: prezzi, dimensioni e caratteristiche 10
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Kia e-soul: prezzi, dimensioni e caratteristiche 7
Si registrano dei cambiamenti significativi anche a livello di tecnologie a bordo: entrando nell’abitacolo si nota subito il nuovo sistema di infotainment con schermo touch da 10,25″. E, per gli allestimenti più ricchi, saranno disponibili anche sistemi di sicurezza e assistenza alla guida di ultima generazione, come l’Highway Drive Assist, il Blind Spot Collision Avoidance, il Forward Collision Avoidance (con riconoscimento di pedoni e ciclisti), il Rear Cross Collision Avoidance e il Lane Keeping Assist. Il restyling dovrebbe debuttare in estate negli USA, ma Kia sta ancora valutando se farlo approdare anche nel Vecchio Continente, dove in ogni caso dovrebbe essere lanciato solo nella sua variante elettrica.
Kia e-Soul: Dimensioni
La nuova Kia e-Soul ha delle proporzioni importanti, che le donano un aspetto imponente. La lunghezza e la larghezza oscillano rispettivamente tra i 418 e i 422 cm (se si opta per il SUV Pack) e i 160 cm e i 260 cm, mentre l’altezza si attesta sui 160 cm per le due versioni. Il passo da 2 metri e 60 cm permette poi al veicolo di avere un buono spazio nell’abitacolo, con un bagagliaio che registra una capacità minima di 224 litri e una massima (con sedili abbattuti) di 1.339 litri.
Dimensioni
Lunghezza
4.185 mm
Larghezza
1.800 mm
Altezza
1.605 mm
Passo
2.600 mm
Kia e-Soul: Esterni
Come spesso accade per le vetture elettriche, lo stile che emerge dagli esterni della nuova Kia e-Soul è minimale, fatto di elementi e linee essenziali. Sul frontale spicca l’elemento orizzontale in cui sono inseriti i gruppi ottici. Nella sezione inferiore si trovano due grandi prese d’aria centrali, circondate da un profilo trapezoidale cromato, al cui fianco si inserisce una seconda fila di fari. Nella sezione superiore spicca invece il grande parabrezza, che fa risaltare i sottili montanti laterali.
Guardando l’auto lateralmente, si nota invece la linea spezzata che si crea nella parte superiore, che dona a veicolo un aspetto squadrato, mentre i volumi degli sportelli vengono messi in risalto dagli importanti paraurti e dalle nervature sopra ai passaruota. Il retro riprende la forma trapezoidale già tracciata dalle prese d’aria anteriori e la stessa geometria viene usata per l’inserto dei fari, disposti ad L specularmente sui lati del grande lunotto posteriore.
Kia e-Soul: Interni
Entrando nell’abitacolo della nuova Kia e-Soul si nota subito il tripudio di tecnologie tipico dei veicoli elettrici. Dietro il volante fa capolino lo schermo da 7 pollici del quadro strumenti che integra la strumentazione analogica e, se si opta per il SUV Pack, l’Head Up display. Al centro della plancia si trova invece il touchscreen da 10,25 pollici dell’infotainment, compatibile con Android Auto e Apple CarPlay e con Kia Navigation System integrato. Al di sotto si trovano i controlli del clima automatico, mentre tra i sedili trova posto il selettore di marcia e quello per le modalità di guida.
Kia e-soul: prezzi, dimensioni e caratteristiche 4
Kia e-soul
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Kia e-soul: prezzi, dimensioni e caratteristiche 3
Kia e-Soul: interni
Kia e-Soul: interni
La nuova Kia e-Soul vanta anche un’ottima dotazione di serie per quanto riguarda dispositivi di sicurezza e di assistenza alla guida. Inclusi nel prezzo il cruise control con stop&go, il sistema di regolazione automatica dei fari, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, frenata di emergenza con riconoscimento vetture, pedone e ciclisti, guida autonoma di II livello, monitoraggio angolo cieco e veicoli in avvicinamento in retromarcia, rilevatore stanchezza del conducente, chiamata d’emergenza automatica e molto altro ancora.
Kia e-Soul: Motori
La nuova Kia e-Soul viene offerta in due configurazioni, che si distinguono in base alla capacità della batteria. La versione Mid Range, con batteria da 39,2 kWh, sprigiona un massimo di 136 CV e scatta da 0 a 100 km/h in 9,9 secondi. Il modello Long Range beneficia della potente batteria da 64 kWh, che eroga un massimo di 204 CV e raggiunge i 100 km/h in soli 7,9 secondi.
Kia e-Soul: consumi
La versione Mid Range, con batteria da 39,2 kWh, dichiara un consumo di 156 Wh/km, per un’autonomia su ciclo combinato di 276 km (ne dichiara 407 su ciclo medio urbano). La versione Long Range, con batteria da 64 kWh, ha consumi paragonabili (157 Wh/km) alla Mid Range ma percorre fino a 452 km su ciclo combinato e sfiora i 648 km su ciclo medio urbano. Buoni anche i tempi di ricarica: la versione Mid Range, quando collegata a corrente alternata da 11 kW si ricarica al 100% in 4 ore e mezza, mentre impiega 57 minuti per ricaricarsi all’80% con cavo CCS e corrente continua da 50 kW; la versione Long Range registra dei tempi maggiori, 7 ore per la ricarica AC da 11 kW e 75 minuti per la ricarica all’80% con CC da 50 kW.
Kia e-Soul: allestimenti
Sono tre gli allestimenti disponibili per Kia e-soul:
Urban: l’allestimento di base prevede un’ottima dotazione, con diversi ADAS, tecnologie e comfort a bordo.
Style: con infotainment migliore e sedili più confortevoli.
Evolution: la top di gamma con head-up display e sistema audio premium.
Urban: l’equipaggiamento di serie include Sensori di parcheggio posteriori, Climatizzatore automatico, Cavo di ricarica Tipo 2, Cavo di ricarica d’emergenza con ICCB (5 m) con presa Schuko, Comando del cambio Shift by Wire, Smart Cruise Control (SCC), Drive mode select, Paddles al volante, Smart key con start button, OBC da 11 kW, Maniglie esterne in tinta carrozzeria, Cerchi in lega da 17”, Barre longitudinali al tetto, Fari anteriori Full LED, Fari fendinebbia a LED, Fari posteriori a LED, Luci diurne anteriori a LED, Retrovisori esterni con indicatori di direzione integrati a LED, Retrovisori esterni in high glossy black, Retrovisori esterni ripiegabili elettricamente, Vetri posteriori oscurati, Alzacristalli elettrici anteriori e posteriori – funzione auto up/down lato guida, Sedili in tessuto, Finiture interne in high glossy black, Pianale di carico rigido, Sedili posteriori abbattibili e frazionabili con modulo 60:40, Volante rivestito in pelle, Radio DAB con schermo touchscreen da 8’’ con Apple CarPlay/Android Auto, Bluetooth con riconoscimento vocale, 3 porte USB, Retrocamera con linee guida dinamiche, Supervision cluster da 7,0”, Tweeters, Wireless phone charger, ABS, ESC, HAC, Driver Attention Warning (DAW), High Beam Assist (HBA), Kit di riparazione pneumatici, Lane Following Assist (LFA), Lane Keeping Assist (LKA), Predisposizione ISOFIX, Sistema di monitoraggio pressione pneumatici (TPMS) con indicazione pressione, Forward Collision Avoidance assist (FCA) vetture, pedoni e ciclisti.
Style: rispetto a Urban aggiunge Sensori di parcheggio anteriori e posteriori, Maniglie esterne cromate, Protezione sottoscocca anteriore in vernice silver e modanature laterali nere, Sedili anteriori riscaldabili, Sedili in tessuto e pelle artificiale, Alzacristalli elettrici anteriori e posteriori – funzione auto up/down & safety anteriori, Maniglie interne satinate, Volante riscaldabile, Kia Navigation System DAB con schermo touchscreen da 10,25’’, Apple Car Play/Android Auto, 1 anno di aggiornamenti mappe Over-the-air gratuiti, Retrovisore interno elettrocromatico, Sensore pioggia, Blind-spot Collision Avoidance Assist (BCA), Rear Cross Collision Avoidance Assist (RCCA).
Evolution: rispetto a Style aggiunge Pompa di calore, Sedili anteriori regolabili elettricamente, Supporto lombare elettrico lato guida a due direzioni, Sedili anteriori e posteriori riscaldabili, Sedili anteriori ventilati, Sedili in pelle, Head-Up display, Sistema audio premium Harman Kardon.
Kia e-Soul: perché comprarla
Autonomia: le potenti batterie della nuova Kia e-Soul le regalano un’autonomia di tutto rispetto, che permette di usarla per qualsiasi necessità.
Equipaggiamento: il veicolo può contare su un’ottimo assortimento di dotazioni offerto in tre livelli di allestimento, completi sia in fatto di Adas che in comfort interni.
Guida autonomadi livello 2: l’auto conta su innovativi dispositivi tecnologici che aiutano il conducente durante il viaggio.
Kia e-Soul: prezzo
Ecco il listino prezzi della Kia e-Soul aggiornato ad aprile 2022:
Che il mondo dell’auto stia andando verso un futuro a zero emissioni è ormai noto a tutti. Tuttavia, la strada per raggiungere l’obiettivo fissato dalla Commissione Europea è ancora molto lunga e irta di ostacoli. Nel corso della Cop26, la ventiseiesima Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici, svoltasi a Glasgow, in Scozia, dal 31 ottobre al 12 novembre 2021, sono stati fissati i parametri da rispettare per raggiungere quattro obiettivi fondamentali: accelerare l’eliminazione graduale del carbone, ridurre la deforestazione, incoraggiare gli investimenti nelle rinnovabili e, naturalmente, accelerare il passaggio ai veicoli elettrici.
Dal 2035 solo elettrico
Proprio a riguardo della mobilità a elettrica, è stato creato un Consiglio perla transizione ai veicoli elettrici che riunisce diversi governi e rappresenta oltre la metà dell’attuale mercato automobilistico mondiale. Proprio attraverso questo Consiglio sono stati stilati i regolamenti che hanno dato vita ad una vera e propria road map da seguire per raggiungere l’indipendenza dai combustibili fossili nell’auto a partire dal 2035. Nei mercati avanzati, infatti, entro il 2035 tutte le auto e i furgoni venduti dovranno essere a zero emissioni, limite che si sposta al 2040 per tutti gli altri mercati. Le stesse case automobilistiche dovranno vendere esclusivamente modelli a zero emissioni entro il 2035. Anche le aziende dotate di una flotta dovranno utilizzare unicamente veicoli a zero emissioni entro il 2030 o prima.
Non tutti sono d’accordo
L’obiettivo è lodevole, tuttavia, non tutti nel mondo condividono le tempistiche decise dalle Nazioni Unite per raggiungerlo. La Cina, ad esempio, ha recentemente aumentato la produzione di carbone e ha dichiarato che raggiungerà l’obiettivo di decarbonizzazione soltanto nel 2070. L’India ha fissato la stessa data, mentre la Russia lo farà nel 2060. In generale, i paesi oggi in via di sviluppo sono restii ad accettare la time line imposta d’alla Commissione Europea.
L’elenco aggiornato
Ad ogni modo le nazioni che hanno sottoscritto l’impegno sono comunque molte. Molte delle quali anche extraeuropee. Ecco la lista completa.
Austria
Azerbaigian
Belgio
Cambogia
Canada
Capo Verde
Cile
Cipro
Croazia
Danimarca
El Salvador
Finlandia
Germania
Irlanda
Islanda
Israele
Liechtenstein
Lituania
Lussemburgo
Malta
Norvegia
Nuova Zelanda
Olanda
Polonia
Santa Sede
Slovenia
Svezia
Regno Unito
Uruguay
In Italia
L’Italia ha una posizione che potremmo definire “borderline” rispetto alla questione. Secondo il Ministro Giancarlo Giorgetti“il futuro dell’automotive in Europa non può essere unicamente elettrico” e per questo motivo propone una revisione del pacchetto proposto dalla Commissione Ue. Dello stesso parere è il ministro della Transizione ecologica Roberto Cingolani, mentre più a favore è Enrico Giovannini, ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibile.
Il processo di transizione energetica che ha investito del mondo dell’automotive sta cambiando gli equilibri anche di tutte quelle realtà che, in gergo tecnico, si definiscono dell’indotto. Non è soltanto l’automobile in quanto tale a cambiare, ma anche tutto ciò che le ruota intorno. Uno dei settori chiamati ad affrontare un importantissimo cambiamento è quello dell’industria petrolifera. L’abbandono dei carburanti fossili è destinato a portare alla progressiva estinzione dei distributori di carburante se questi non trovano il modo di adeguarsi i tempi e cavalcare così questa fase di elettrificazione. Tra chi è riuscito a trovare la chiave di lettura più economicamente remunerativa c’è Shell.
Crescita sull’onda delle EV
La big del petrolio anglo-olandese sta ampliando il suo pacchetto di prodotti e servizi, prevedendo l’istallazione di colonnine di ricarica presso le sue stazioni di servizio distribuite in tutto il mondo. L’obiettivo ultimo è quello di attivare 500.000 puntidi ricarica entro il 2025. Un obiettivo ambizioso, al quale Shell sta lavorando ormai dal 2019 e che la porterà a trasformarsi in una vera e propria società di servizi legati al mondo della mobilità a zero emissioni.
La rete si evolve
L’installazione delle colonnine presso i distributori si inserisce in una più ampia politica di crescita aziendale, che nel corso dei prossimi anni porterà ad ampliare la rete dalle attuale 46.000 stazioni di servizio alle 55.000 entro i prossimi tre anni. Il che porterà ad un importante aumento dei clienti che passeranno da 30 milioni a 40 milioni, portando ad un aumento di fatturato da 4,5 miliardi a 6 miliardi.
Dove tutto è cominciato
Il lavoro sul fronte dell’elettrificazione da parte di Shell è cominciato a Singapore nel 2019 con l’installazione di una serie di colonnine di ricarica con una potenza di 50 kW in dieci stazioni di servizio. Nel corso dello stesso anno la big del petrolio ha installato anche 34 colonnine con potenze da 50 a 150 kW anche in alcuni distributori in Inghilterra.
La situazione in Italia
Ma Shell non è l’unica a muoversi in questo settore. Nel nostro Paese IP ha sottoscritto una partnership con Enel X per l’installazione di colonnine fast da 350 kW in alcune delle sue stazioni di servizio. Lo stesso è stato fatto anche da Q8 che, in più, ha anche avviato una collaborazione diretta con Porsche.
Il passaggio all’auto elettrica ha cambiato profondamente il nostro modo di approcciarci alla mobilità, arrivando a modificare il nostro stesso modo di vivere. Acquistare un’auto elettrica, oggi, significa entrare un vero e proprio ecosistema di servizi in cui tutto ruota intorno al concetto di sostenibilità.
Il ruolo dei costruttori
Non stupisce, dunque, che un po’ tutti i principali costruttori automobilistici stiano oggi lavorando non soltanto allo sviluppo di nuovi modello a zero emissioni, ma anche e soprattutto alla messa a punto di sistemi e servizi in grado di aiutare gli automobilisti a creare un contesto davvero green all’interno del quale vivere la loro nuova automobile elettrica.
Una casa a impatto zero
Uno degli ambiti nei quali, ad oggi, si stanno concentrando i maggiori sforzi dei costruttori, sono le abitazioni. In molti stanno mettendo a punto dei veri e propri ecosistemi domestici per le abitazioni in grado di rendere le case quanto più energeticamente indipendenti e in grado di supportare la ricarica delle moderne auto elettriche. Tra i brand più attivi su questo frangente troviamo Tesla e Hyundai. Proprio il costruttore coreano sarà il primo a lanciare un ecosistema energetico pensato per la casa negli Stati Uniti con il nome di Home, battendo sul tempo il Tesla Energy. Home di Hyundai è costituito da una serie di pannelli solari posizionati sul tetto dell’abitazione che interagiscono con una batteria di accumulo agli ioni di litio e una wallbox domestica. Proprio quest’ultima può contare su una potenza di 240 Volt, che si traduce in una maggiore velocità di ricarica rispetto alle convenzionali prese da 110 Volt, risultando così più veloce dalle tre alle sette volte.
Scambio di energia
Guardando ancora più avanti, grazie ai sistemi V2G di cui abbiamo già parlato, in futuro le auto saranno in grado di “scambiare” attivamente energia con le abitazioni. In questo modo il flusso di energia verso la vettura può essere modificati in base alle condizioni della rete in quel dato momento. E non è tutto. In caso di necessità, infatti, la vettura può cedere parte della sua energia alla batteria di accumulo della casa, che la utilizzerà poi per alimentare i dispositivi in quel momento necessari all’interno dell’abitazione.
