La nuova Peugeot 308 è più grande e tecnologica rispetto alle serie precedenti e viene offerta sia in versione berlina che station wagon. La terza generazione della vettura di segmento C ha debuttato due anni fa, portando con sé varie novità, a partire dal nuovo logo che si rifà al passato e dalle motorizzazioni elettrificate plug-in. La Peugeot 308 berlina è lunga 4,37 metri (11 centimetri in più della generazione precedente) e ha un passo di 2,68 metri (5,5 centimetri più lungo rispetto al passato) che rende migliore l’abitabilità posteriore; l’altezza è invariata (1,46 metri) mentre il vano di carico ha una capacità minima di 412 litri nei modelli tradizionali e 361 litri in quelli plug-in.
La versione station-wagon è sviluppata sulla piattaforma EMP2, è lunga 4,64 metri e ha una capacità di carico di circa 608 litri, che sui modelli ibridi scendono a 548 litri. La nuova Peugeot 308 è disponibile in quattro allestimenti: Active Pack, l’allestimento di accesso alla gamma; Allure, dotato di cerchi in lega da 17” Calgary; Allure Pack, con aiuti alla guida più evoluti rispetto ad Allure e GT, l’allestimento top di gamma per gli automobilisti più sportivi.
Design aggressivo e interni più tecnologici
Il frontale, con fari led che scendono in basso fino alla parte inferiore del paraurti, ricorda la 208 e la 5008; mentre a risaltare è la nuova calandra, molto più grande rispetto al passato, che presenta la trama a effetto “dissolvenza” partendo dal centro dove spicca il nuovo logo Peugeot. La fiancata propone parafanghi bombati che la rendono più aggressiva rispetto alla generazione precedente; nella parte posteriore, invece, risaltano gruppi ottici sottilissimi con finitura brunita.
La nuova 308 è rinnovata anche nell’abitacolo, molto più tecnologico e moderno, con il nuovo i-Cockpit dietro il volante che, nella versione più grande da 10 pollici, ha anche la grafica in 3D. Anche il nuovo sistema di infotainment i-Connect ha lo schermo da 10 pollici touch, che comprende i comandi del climatizzatore. Non c’è più la leva del cambio, rimpiazzata da piccoli tasti piazzati nel tunnel centrale.
Motorizzazioni e consumi
La Peugeot 308 è disponibile in versione benzina, diesel e ibrida plug-in. Il motore benzina è l’1.2 PureTech 130 S&S da 131 CV, con cambio manuale a 6 rapporti o automatico EAT-8; quello diesel è l’1.5 BlueHDI da 131 CV, con cambio automatico di serie. L’offerta è completata da due versioni ibride plug-in, la Hybrid 180 e-EAT8 e la Hybrid 225 e-EAT8, rispettivamente da 180 e 225 CV, che al motore benzina 1.6 da 150 CV o da 180 CV, sommano un’unità elettrica da 110 CV alimentata da una batteria da 12,4 kWh.
Per quanto riguarda i consumi, Peugeot dichiara 5,3-6,4 l/100 km per il motore benzina con cambio manuale e 5,6-6,7 l/100km per quello con il cambio automatico. Più economico il diesel, con 4,3-5,2 l/100km. Numeri ancora più bassi per le ibride plug-in, che consumano 1,0-1,3 l/100km; mentre la batteria da 12,4 kWh dovrebbe permettere un’autonomia in modalità solo elettrica di circa 60 km, quando è in piena carica.
Peugeot 308 berlina 26.920 euro
Continuano le promozioni della casa francese su tutta la gamma. La Peugeot 308 berlina PureTech 130 benzina con cambio manuale in allestimento Active Pack ha un prezzo di listino di 28.520 euro, che scende a 26.920 euro con lo sconto del costruttore. Se aderiamo alla formula di finanziamento i-Move, il prezzo si abbassa di altri 1.000 euro fino ad arrivare a 25.920, grazie a uno sconto totale di 2.600 euro.
Versando l’anticipo di 8.623 euro, le rate mensili da pagare sono 36 da 216,92 euro l’una (TAN 7,99% TAEG 9,71%); mentre la maxi rata finale è di 14.033,57 euro. Il limite di km da percorrere nei tre anni è di 45.000 e, in caso di restituzione o sostituzione della vettura, per ogni km in più percorso bisogna pagare 0,10 euro.
I Suv-coupé rappresentano la tipologia di vetture più giovane nel panorama automobilistico. Il primo modello, che ha dato il là a questa categoria, è SsangYong Action, prodotto dal 2006 al 2018, anche se i “meriti” vengono attribuiti alla più nota BMW X6, arrivata due anni più tardi. I Suv-coupè prendono ispirazione dalle auto coupè a 4 porte, anch’esse di recente invenzione, e si caratterizzano per la capacità di unire l’aspetto più dinamico delle vetture sportive alle comodità dei Suv, con pochissime rinunce per automobilisti e passeggeri.
La stragrande maggioranza dei Suv-coupé deriva da un Suv classico: le differenze principali sono nella parte di dietro, con la linea del tetto più spiovente per offrire un vantaggio stilistico rispetto ai modelli tradizionali, e il lunotto allungato. I motori e gli allestimenti, invece, quasi sempre sono gli stessi della versione standard dalla quale hanno origine.
Una moda esplosa in Germania
Alla SsangYong Action spetta il primato di aver lanciato il nuovo tipo di carrozzeria, ma la moda dei Suv-coupé ha preso piede in Germania, a parte poche stravaganti 4×4 speciali sviluppate sui telai dei fuoristrada. Come detto è stata BMW con la X6, presentata nel 2008 come variante dalla X5, a far conoscere al grande pubblico i suv-coupé. Sull’onda del gradimento degli automobilisti, la casa tedesca, nel 2014, ha commercializzato anche la X4. La concorrenza non è rimasta a guardare: Mercedes ha risposto con due modelli, la GLE coupé e la GLC coupé.
Audi ha atteso qualche anno in più prima di immettere sul mercato prima la variante della elettrica e-tron e poi quelle di Q3 e Q5; oltre alla Q8 che è la versione alternativa sportiva alla Q7. Anche Porsche si è adeguata al nuovo filone con la Cayenne coupé. Negli ultimi cinque anni anche le altre case hanno iniziato a proporre Suv-coupé, non sempre derivati da modelli standard: Nissan Ariya, Cupra Formentor, Renault Arkana, la nuova Citroen C4, Kia XCeed, Hyundai Ioniq 5 e Volkswagen ID.4 coupé sono alcuni esempi.
Spopolano le cinque porte, ma con alcune eccezioni
La maggior parte dei Suv-coupé è a 5 porte, anche se l’opzione 3 porte è stata presa in considerazione dai costruttori in più di un’occasione. Tante concept car che hanno anticipato i nuovi modelli avevano la carrozzeria a 3 porte (la Opel Antara GTC e la Volkswagen Concept A che ha anticipato la Tiguan), anche se poi alla fine la scelta è caduta sulle classiche 5 porte. C’è anche chi è andato controcorrente: Land Rover Evoque nella prima generazione era disponibile sia in versione 5 che 3 porte; mentre dalla seconda serie si è preferito scegliere esclusivamente le 5 porte. Anche la Mini Paceman, variante della Countryman, aveva 3 porte, ma ha riscosso poco successo ed è uscita di produzione.
Look aggressivo senza rinunciare alla comodità
Chi compra un Suv-coupé lo fa principalmente per l’immagine della vettura, ancora più accattivante di quella del modello tradizionale da cui deriva: i motori e gli allestimenti, come detto, quasi sempre sono gli stessi delle versioni standard, anche se le case automobilistiche cercano di aggiungere qualche nota di sportività in più con sospensioni più reattive e un’elettronica di controllo tarata su misura, senza diminuire il comfort dei passeggeri. Come sempre c’è un prezzo da pagare: i Suv-coupé hanno un costo sempre maggiore dei modelli standard dai quali derivano; peso e consumi sono un po’ più alti a parità di meccanica; mentre in alcuni casi le prestazioni risultano leggermente inferiori. A determinare il peso più consistente è il portellone più pesante allungato e fissato più dietro, che ha bisogno di più rinforzi alla scocca. Un altro inconveniente dei Suv-coupé è la ridotta capacità di carico, soprattutto quella massima fino al tetto, che può contare su un volume inferiore rispetto ai Suv tradizionali, per via della forma della carrozzeria.
Suv-coupé: i pregi
Queste vetture hanno un’immagine più dinamica dei Suv standard, che va a sommarsi alla guida più sportiva, senza penalizzare il comfort dei passeggeri.
Suv-coupé: i difetti
La capacità di carico è inferiore rispetto ai modelli tradizionali; il peso, i consumi e il prezzo, invece, sono più alti. Infine, in alcuni casi, le prestazioni dell’auto sono leggermente inferiori a quelle del Suv da cui deriva.
Il Land Rover Defender attuale, prodotto dal 2019, a parte il nome non condivide alcun componente con il precedente famosissimo modello. La versione iconica era sviluppata su un telaio a longheroni con carrozzeria separata, mentre la nuova è realizzata su un telaio monoscocca in alluminio chiamato D7x e derivato dalla piattaforma Jaguar-Land Rover condivisa con altri modelli del gruppo inglese, come le contemporanee Discovery e Range Rover Sport. Il nuovo Defender è disponibile in due varianti di carrozzeria e di passo, chiamate 90 (dalle dimensioni in pollici del passo) a interasse e tre porte e 110 a interasse lungo a 5 porte, ed è dotato di motori della famiglia JLR Ingenium. Al momento del lancio sul mercato erano disponibili due motori a benzina e due motori diesel, ai quali è stata aggiunta la motorizzazione ibrida plug-in e una benzina V8 da 5,0 litri da 525 CV. Nel futuro del gruppo JLR (Jaguar Land Rover) è prevista una Defender elettrica, che dovrebbe arrivare nel 2025, insieme a un massiccio restyling degli interni e del design. Detto del presente e del futuro, riavvolgiamo il nastro fino alle origini della storica vettura inglese, la 4×4 più solida, spartana e conosciuta al mondo: un vero mito del fuoristrada venduto in oltre 160 Paesi.
Gli esordi alla fine degli anni ’70
L’avventura del classico modello, conosciuto da tutti con il nome Defender, parte sul finire degli anni ’70, raccogliendo l’eredità della Land Rover Serie III del 1972 che, a sua volta, deriva dalle serie precedenti che avevano preso il testimone dalla Serie I del 1948. Il costruttore inglese sceglie la strada della riprogettazione totale della vettura, dopo aver ragionato a lungo anche su un’eventuale evoluzione della serie precedente alla quale aggiungere solo alcuni miglioramenti sullo schema tecnico di sempre.
I vertici aziendali optano per il rinnovamento totale, che porta un nuovo telaio con rinnovate sospensioni a molle elicoidali che rendono più agevole sia la guida su strada che quella off-road. Nuova anche la carrozzeria, che aggiunge alcuni centimetri in larghezza, lunghezza e nel passo, che diventa più lungo specialmente nella versione ridotta: raggiunge i 93 pollici (2,36 metri), ma la sigla resta 90 per dare continuità allo storico modello. La prima versione a debuttare, nel 1983, è quella a passo lungo, chiamata 110, come i pollici del passo (equivalenti a 2,80 metri); mentre quella corta sarà commercializzata a partire dall’anno seguente.
Il nome Defender arriva nel 1990
All’inizio i due fuoristrada vengono chiamati soltanto Land Rover 90 e 110: bisogna attendere il 1990 per il nome vero e proprio. Con l’arrivo della Range Rover, avvenuto nel 1970, e quello della Discovery, che risale agli inizi degli anni ’80, Land Rover da sottogruppo di fuoristrada della famiglia Rover è diventato a tutti gli effetti un marchio e per questo decide di dare un nome a tutti i propri modelli. Per la vettura più iconica e classica della casa produttrice viene scelto il nome che rispecchia maggiormente le varie sfaccettature e i modi di impiego del fuoristrada, utilizzato in campo militare e della difesa in genere, ma anche come mezzo di esplorazione, emergenza e soccorso in varie parti del mondo: alla fine la scelta cade su Defender, che da ora in poi indicherà la terza linea di prodotto del brand inglese.
I cambiamenti nel corso degli anni
I rinnovamenti più importanti nella lunga storia di Defender hanno riguardato soprattutto i motori. I primi diesel turbo a quattro cilindri di origine VM hanno lasciato il posto, alla fine degli anni ’90, al cinque cilindri Storm 2.5 da 122 CV. Il 2007 è l’anno di importanti novità per l’iconico fuoristrada: arriva il nuovo motore a quattro cilindri di derivazione Ford da 2,2 litri (successivamente diventeranno 2,4) e 138 CV con un nuovo cambio a sei rapporti. Ritocco anche per l’abitacolo: entrano in scena la nuova plancia e i sedili posteriori fronte marcia in sostituzione di quelli laterali, che però fanno scendere i posti a quattro sulla 90 e a cinque o sette sulla 110. Lo storico fuoristrada, con questi aggiornamenti, resta nei listini fino al 2016, per poi essere sostituito dal Defender attuale che, come detto, è sviluppato su una base completamente differente.
Con l’uscita di scena della Lamborghini Aventador, va in pensione anche lo storico motore V12 aspirato in versione puramente termica. L’erede della supercar di Sant’Agata Bolognese, la Revuelto, sarà spinta da un propulsore ibrido plug-in, dando il via a una nuova era, quella dell’elettrificazione, per lo storico costruttore emiliano. L’ultima Aventador è uscita dalla fabbrica bolognese lo scorso 26 settembre, con una livrea di colore azzurro flake (che si rifà a quello della Miura Roadster) messa a punto dal reparto “Ad Personam” su richiesta di un facoltoso cliente svizzero. Il bolide italiano saluta portandosi dietro una serie di record e primati, oltre al design futuristico: è la Lamborghini a dodici cilindri più venduta di tutti i tempi, con 11.465 unità consegnate in tutto il mondo, ed è stata prodotta in otto modelli derivati a cui si aggiungono altri dieci fra one-off ed edizioni limitate. Inoltre, in undici anni di carriera, Aventador è riuscita a conquistare in due occasioni il record sul giro al Nurburgring per vetture di serie: nel 2015 con la LP 750-4 SV (6:59.75) e nel 2018 con la SVJ (6:44.97).
Il debutto al salone di Ginevra del 2011
La Aventador è stata presentata al Salone dell’Automobile di Ginevra, nel marzo del 2011, ed è rimasta in produzione fino a settembre 2022. Il nome è ispirato a un toro da combattimento e, a livello estetico, questa supercar ricorda la Murciélago, che ha sostituito, con alcuni richiami all’esclusiva fuoriserie Reventón del 2007. La Aventador LP700-4 è dotata di un inedito motore V12 con angolo di 60° tra le bancate, per una cilindrata di 6,5 litri, montato in posizione longitudinale e posteriore (per questo è chiamata LP), con distribuzione a doppio albero a camme in testa azionando quattro valvole per cilindro, in grado di erogare una potenza massima di 700 CV a 8.250 giri al minuto mentre la coppia motrice raggiunge 690 Nm a 5.500 giri/min. La trazione integrale è di tipo Haldex a controllo elettronico e affianca al V12 il nuovo cambio robotizzato ISR (Independent Shifting Rods) da sette marce che innesta i rapporti in soli 50 millesimi di secondo.
Altra novità importante della Aventador è il telaio monoscocca in fibra di carbonio, che consente di risparmiare 90 kg rispetto alla Murciélago: il peso ridotto le permette di raggiungere la velocità massima di 350 km/h e di scattare da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi, numeri che le danno il titolo di Lamborghini più veloce in produzione. Nel novembre 2012 arriva la versione roadster della LP700-4, meccanicamente uguale alla coupé. Nel 2013 emissioni e consumi vengono ridotti di circa il 20% con l’adozione di un innovativo sistema start & stop e di un sistema di disattivazione dei cilindri (Cylinder Deactivation System, CDS) che scollega una delle due bancate di cilindri, permettendo al V12 di funzionare come un 6 cilindri in linea per velocità inferiori a 135 km/h. Il telaio viene perfezionato con una taratura delle molle più rigida e il design dei cerchi si rinnova.
Nel 2016 arriva la Aventador S
Nel dicembre del 2016 viene svelata la Aventador S, che presenta il V12 da 6,5 litri potenziato a 740 CV erogati a 8400 giri/min (40 CV in più rispetto alla versione standard) e 690 Nm di coppia a 5500 giri/min. La Aventador S è la prima Lamborghini stradale ad avere le quattro ruote sterzanti, unite alla trazione integrale permanente e a uno schema sospensivo aggiornato. Il frontale, rinnovato, presenta un inedito splitter anteriore più grande e due nuovi condotti di raffreddamento dell’aria nel paraurti anteriore. Nel posteriore troviamo un nuovo diffusore con alette aerodinamiche più grosse e un sistema di scarico formato da tre singole uscite centrali.
La SVJ si fa più aggressiva
L’evoluzione della Aventador S viene presentata nell’agosto del 2018: il 6,5 litri L539 V12 delle normali Aventador è stato modificato per erogare una potenza massima di 770 CV a 8500 giri/min e una coppia di 720 Nm a 6750 giri/min. Il ricorso alla fibra di carbonio per varie parti tra cui la carrozzeria e del titanio per il sistema di scarico fanno scendere il peso a 1.525 kg e permettono alla SVJ di accelerare da 0 a 100 km/h in 2,8 secondi e da 0 a 200 km/h in 8,6 secondi, toccando la velocità massima di oltre 352 km/h. La versione roadster della SVJ viene svelata al Salone di Ginevra 2019: è dotata di hard top removibile formato da due pezzi diversi in fibra di carbonio e ha lo stesso gruppo motore e le stesse prestazioni della coupé.
Chiusura in grande stile con la LP780-4 Ultimae
L’ultima versione della Aventador viene annunciata in anteprima sui canali social della casa automobilistica a inizio luglio 2021. È prevista in edizione limitata di 600 unità (350 coupé e 250 roadster) ed è basata sulle Aventador S e SVJ. Il motore aspirato è potenziato fino a 780 CV (10 in più della SVJ) con la stessa coppia di 720 Nm a 6750 giri/min della Aventador SVJ. Il bolide scatta da 0 a 100 km/h in 2,8 secondi e raggiunge la velocità massima di 355 km/h. A livello estetico dalla S e dalla SVJ eredita il paraurti anteriore con integrato lo splitter dalla S e il posteriore con estrattore e scarichi alti della SVJ. Ha le quattro ruote sterzanti e un impianto frenante Brembo in carboceramica che le permette di fermarsi da 100 a 0 km/h in circa 30 metri.
Aventador tra varianti, one-off e cinema
Come detto, il successo del bolide presentato nel 2011 si misura anche nel numero di varianti derivate dall’originale. Nel 2012 arriva la Roadster seguita nel 2015, dalla Aventador LP 750-4 SuperVeloce; nel 2016 è la volta di Aventador S e, l’anno successivo, della sua variante senza tetto; bisogna attendere il 2018 per la SVJ; nel 2019 tocca alla SVJ Roadster e, infine, nel 2021 a uscire dalla fabbrica bolognese è la Aventador LP 780-4. Numerose anche le one-off e le versioni speciali: si parte con Lamborghini Jota nel 2012; nel 2013 entrano in scena Aventador Anniversario e Veneno; il 2014 vede protagonista Aventador LP 700-4 Pirelli Edition; nel 2016 arriva Aventador LP 700-4 Miura Homage; a cui segue nel 2018 SC18 Alston; Aventador SVJ Xago e SCV12 sono datate 2020; mentre nel 2021 irrompe la Countach LPI 800-4.
L’85% delle Aventador è stato realizzato dal reparto “Ad Personam”, che ha creato oltre 200 colori riservati alla supercar bolognese. Come tutte le supercar che rispettino, anche la Aventador si è ritagliata un ruolo nel cinema: ne “Il cavaliere oscuro – Il ritorno” del 2012 il personaggio Bruce Wayne/Batman, interpretato da Christian Bale, guida una Aventador LP700-4. In “Transformers 4 – L’era dell’estinzione”, del 2014, compare una Aventador LP 700-4 coupé.
Spazio alla nuova era con la Revuelto da 1.015 CV
La Lamborghini Revuelto è il modello chiamato a sostituire la Aventador è spinto dal motore 12 cilindri a V aspirato ibrido plug-in, con una cilindrata di 6.5 litri e limitatore fissato a 9.500 giri/min, per una potenza totale di 1.015CV, considerati anche i tre motori elettrici (uno posteriore e due anteriori) che completano la trazione integrale. Il primo bolide elettrificato di Lamborghini ha un nuovo cambio automatico 8 marce a doppia frizione (che sostituisce quello a singola frizione robotizzato a 7 marce della Aventador) montato in posizione trasversale come sulla Miura. Revuelto accelera da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi e supera i 350 km/h di velocità massima.
Hyundai è uno dei brand che negli ultimi anni è cresciuto di più sotto moltissimi punti di vista: da quello stilistico a quello tecnologico, passando soprattutto per quello della qualità. Un enorme salto avanti che trova la sua massima espressione nell’ultima generazione della Hyundai Santa Fe, il SUV più grande del costruttore coreano che con l’ultima generazione porta l’asticella della qualità ad un livello inedito per Hyundai, che permette al modello di competere senza timore anche con modelli ben più blasonati. Merito anche di una gamma motori ampia, che include anche due varianti elettrificate.
Nell’attesa del lancio in agosto, Hyundai ha rilasciato le prime immagini della quinta generazione di Santa Fe, che rompe con il passato e adotta il nuovo linguaggio stilistico del brand introdotto con la Ioniq 5. Esternamente, colpisce subito la nuova mascherina che integra i gruppi ottici Led a forma di H, così come gli inediti passaruota spigolosi che incorniciano i cerchi da 21″. Le stesse linee spezzate, e il disegno della fanaleria, vengono poi riprese anche anche nel posteriore, caratterizzato dal nuovo lunotto squadrato a tutta larghezza.
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Hyundai Santa Fe: prezzo, dimensioni e prova su strada
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Negli interni si ritrova la stessa estetica fatta di linee nette degli esterni, con un’impostazione decisamente più minimalista che in passato. Si fa notare il nuovo Panoramic Curved Display, che integra cruscotto digitale e touchscreen da 12,3″ per l’infotainment. Scompare la leva del cambio automatico dal tunnel centrale, la quale viene spostata sul piantone dello sterzo per lasciare spazio al sistema di ricarica wireless per i cellulari. Infine, Hyundai ha già confermato che un aumento del passo regalerà più spazio per i passeggeri sulle tre file di sedili, anche se ancora non sono state comunicate le dimensioni esatte.
Hyundai Santa Fe: dimensioni
Rispetto al modello precedente, la quarta generazione della Santa Fe cambia poco nelle dimensioni. I centimetri in più in lunghezza sono quattro, portando ora il totale a 4,78 metri, mentre l’altezza è scesa di tre centimetri, fermandosi a 1,9 metri. Ottima la capacità del bagagliaio che, va da un minimo di 634 litri a un massimo di 2.041 litri nel caso si abbattano le file di sedili posteriori.
Dimensioni
Lunghezza
4.785 mm
Larghezza
1.900 mm
Altezza
1.705 mm
Passo
2.765 mm
Hyundai Santa Fe: esterni
La quarta generazione della Santa Fe ha portato al debutto numerose novità dal punto di vista estetico che ne hanno migliorato il design complessivo rendendolo più fresco e moderno. La parte frontale è dominata da una grande calandra dalla finitura cromata che ospita in posizione centrale lo stemma della Casa coreana e che viene delimitata ai lati dai nuovi gruppi ottici full Led dall’aspetto sottile e allungato.
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La fiancata, solcata da linee tese, scorre liscia verso il posteriore che ospita i gruppi ottici full Led orizzontali che aumentano il dinamismo della vettura così come lo spoiler posizionato sopra il lunotto. A donare un tocco più fuoristradistico al modello ci pensano i grandi fascioni in plastica nera che corrono tutt’intorno alla carrozzeria e la proteggono da graffi e piccoli urti.
Hyundai Santa Fe: interni
Gli interni della Santa Fe riprendono lo stile moderno della carrozzeria e parlano il linguaggio stilistico degli ultimi prodotti firmati Hyundai. La qualità percepita a bordo è elevata, grazie soprattutto all’attenta cura nella scelta dei materiali come le plastiche morbide e la pelle che riveste i sedili e la parte alta della plancia e da rifiniture e assemblaggi curati nei minimi dettagli.
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Tanta poi la tecnologia a bordo, ben rappresentata dalla presenza del quadro strumenti digitale con display LCD da 12,3″, al quale si affianca un secondo schermo touch posizionato a sbalzo al centro della plancia con una diagonale di 10,25″ che racchiude le funzioni del sistema di infotainment, compatibile con Apple CarPlay e Android Auto. Infine, a bordo troviamo di serie anche l’Head-Up display e una pletora di ADAS di nuova generazione.
Hyundai Santa Fe: motori
La Hyundai Santa Fe conta su una buona gamma di motorizzazioni, diesel, full hybrid e plug-in. Il diesel è un 2.2 CRDI sovralimentato in grado di erogare una potenza massima di 193 CV e una coppia di 440 Nm . Il powertrain viene completato dalla trazione integrale permanente e dal cambio automatico a 8 rapporti con paddles al volante.
La nuova Santa Fe viene inoltre proposta in versione full hybrid, che al propulsore benzina 1.6 T-GDi da 180 CV abbina una unità elettrica da 60 CV, per una potenza di sistema di 230 CV. Infine, all’apice dell’offerta si posiziona la variante plug-in alimentata dallo stesso motore a benzina, associato ad un più potente powertrain elettrico da 91 CV, per una potenza di sistema di 265 CV. Le varianti elettrificate contano su trazione integrale e cambio automatico a 6 rapporti di serie.
Hyundai Santa Fe: consumi
Il consumo di carburante del motore diesel della Hyundai Santa Fe è di 6,1-6,3 l/100 km, calcolati nel ciclo combinato secondo il protocollo WLTP. Per la variante full hybrid il dato si alza leggermente a 6,9-7,6 l/100 km, mentre la vera efficienza si raggiunge con la variante plug-in, che dichiara appena 1,6 l/100 km di consumi e, grazie alla batteria da 13,8 kWh, può contare su un’autonomia in modalità completamente elettrica di circa 58 km.
Hyundai Santa Fe: allestimenti
Il Suv della Casa coreana viene offerto a listino in un unico allestimento denominato XClass, che comprende tutti i migliori equipaggiamenti Hyundai, come i cerchi in lega da 18″ o 19″, il sistema audio premium Krell o il virtual cockpit da 12,3″ con Head Up display.
XClass: include di serie Cerchi in lega da 18” con pneumatici 235/60 R18 (solo su versione Diesel), Cerchi in lega da 19” con pneumatici 235/55 R19 (solo su versioni Hybrid & Plug-in Hybrid), Fari anteriori Full LED, Luci posteriori a LED, Clima automatico, Cluster Super Vision – Quadro strumenti LCD ad alta definizione da 12,3”, Head-up display, Sistema di navigazione con display touchscreen da 10.25” con Connettività Apple CarPlay e Android Auto e retrocamera, Bluetooth, Sensori di parcheggio anteriori e posteriori, Krell Premium Sound System – Sistema audio a 8 canali con subwoofer e amplificatore esterno, Servizi telematici Bluelink, Radio con ricezione DAB, Caricatore wireless, Tetto panoramico elettrico (solo PHEV), Spospensioni posteriori auto-livellanti, Vetri posteriori oscurati, Frenata autonoma di emergenza con riconoscimento veicoli, pedoni e cicli, Sistema di assistenza anti-collisione di svolta, Rear Occupant Alert, Regolazione automatica dei fari abbaglianti, Rilevamento della stanchezza del conducente, Sistema di rilevazione limiti di velocità, Cruise control adattivo con stop & go, Sistema di mantenimento della corsia, Blind Spot Collision Avoidance, Rear Cross-Traffic Collision Avoidance, Safe Exit Assist, Surround View Monitor, Blind View Spot Monitor, Highway Driving Assist, Remote Smart Parking Assist, Parking Collision Avoidance Assist Reverse, Sistema di assistenza alla partenza in salita, Sistema di controllo della stabilità, Sistema di controllo della velocità in discesa, Sistema di frenata anti bloccaggio, Sistema di gestione della stabilità, Sistema di controllo della trazione, Sistema di monitoraggio pressione pneumatici, Sensore crepuscolare, 6 airbag (anteriori, laterali, a tendina), Specchietti regolabili, riscaldabili e ripiegabili elettricamente, Start button e Smart Key, Sedili riscaldabili, Volante rivestito in pelle e riscaldato.
Hyundai Santa Fe: prova su strada
Ci siamo messi al volante della Hyundai Santa Fe in abbinamento alla motorizzazione mild-hybrid, che rappresenta la scelta ideale per chi non macina troppi chilometri durante l’anno e intende accedere a tutte le agevolazioni fiscali previste per i moderni modelli ibridi. Una volta a bordo del SUV più grande firmato Hyundai si viene accolti da un ambiente curato anche nei dettagli più piccoli: la seduta è comoda e la visibilità è ottima grazie alle ampie superfici vetrate. Appena si mette in moto e si percorrono i primi chilometri, ciò che colpisce più di tutto è la silenziosità con la quale la Santa Fe è in grado di muoversi. L’ottimo livello di insonorizzazione studiato dai tecnici Hyundai isola perfettamente l’abitacolo dai rumori generati dal propulsore, dagli pneumatici e dall’aria che investe l’auto. A proposito del motore, se si è gentili sul gas non lo si sentirà praticamente mai lavorare, grazie anche all’ottima messa a punto del cambio che regala passaggi di marcia fluidi e praticamente impercettibili. Il discorso cambia leggermente se si spinge la lancetta del contagiri verso l’alto: in questo caso la Santa Fe tira fuori tutti i cavalli a disposizione lanciandosi in avanti con una discreta decisione, me la voce del motore in questo caso si fa più presente in abitacolo.
Buono il comfort di marcia assicurato da una messa a punto dell’assetto che come giusto che sia, privilegia il comfort più che le prestazioni. Del resto, la Hyundai Santa Fe è un’auto che vuole essere guidata con delicatezza e tranquillità. Se si alza il ritmo l’assetto è costretto a fare gli straordinari per tenere sotto controllo la massa comunque generosa che deve portarsi dietro. Ad ogni modo, la Santa Fe si dimostra un’ottima compagna di viaggio che, nonostante il peso e la stazza del modello, risulta sempre poco assetato. Nel corso del nostro test, che ha visto il SUV più grande del brand coreano impegnato in contesti di vario tipo, dalla città all’autostrada, il consumo non è mai andato oltre i 7,4 l/100 km. un ottimo risultato. Un plauso speciale va poi fatto alla ricca suite di sistemi di assistenza alla guida che aiutano a viaggiare in maniera più tranquilla e sicura. Molto utile a tal proposito la funzione che ripropone sullo schermo del quadro strumenti le immagini di due telecamere grandangolari posizionate sotto gli specchietti, che ogni volta che si aziona un indicatore laterale visualizzano sullo schermo le immagini di ciò che accade nell’angolo cieco del veicolo. Sempre utile, infine, il TerrainMode, che permette di selezionare sei diverse modalità di guida per affrontare senza alcuna difficoltà anche i terreni a scarsa aderenza.
Hyundai Santa Fe: perché comprarla
Dimensioni: l’ampio spazio a bordo assicura centimetri in abbondanza per sette passeggeri e relativi bagagli.
Motori: la gamma motori offre due varianti elettrificate ma non rinuncia comunque al Diesel.
Qualità: molto alto il livello di qualità percepita, che non sfigurerebbe nemmeno se paragonata modelli più blasonati e costosi.
Hyundai Santa Fe: prezzo
Di seguito i prezzi di listino della Hyundai Santa Fe, aggiornati a luglio2023 (MSS +900 €):
Una spinta per lo sviluppo e la messa a punto delle auto a idrogeno potrebbe arrivare da una varietà di cactus molto diffuso anche in Italia: il fico d’India. Non è uno scherzo né tantomeno un pesce d’aprile fuori stagione, in realtà è il risultato a cui è giunto uno studio dei ricercatori dell’Università del Texas, a El Paso. Sono decenni che l’idrogeno viene indicato come carburante del futuro, ma alla fine la realizzazione di veicoli alimentati con questa energia pulita è rimasta circoscritta a pochi esemplari e prototipi. Il motivo dello sviluppo a rilento della tecnologia sta principalmente nei costi, troppo elevati, per la produzione del gas idrogeno. Ed è qui che si inserisce la ricerca degli ingegneri statunitensi, che promette di aver trovato la soluzione per ottenere idrogeno a prezzi molto contenuti rispetto agli attuali processi di estrazione.
Una scoperta ultracentenaria rallentata dai costi
La scoperta del processo per la trasformazione dell’acqua in idrogeno gassoso risale a oltre un secolo fa, ma la preziosa energia pulita soprannominata “il carburante del futuro” non si è mai affermata come fonte di combustibile dominante. Il motivo principale della mancata diffusione sta negli alti costi di scomposizione dell’acqua in idrogeno: questo processo, che si chiama elettrolisi, oltre che caro e quindi difficilmente sostenibile, può risultare inefficiente. Le attuali tecniche per la scissione dell’acqua con l’elettricità e un elettrocatalizzatore, un materiale che accelera qualsiasi reazione chimica, si basano sull’impiego del platino come catalizzatore, che è costosissimo e per questo non può essere utilizzato su larga scala. Da qui la necessità di trovare un catalizzatore economicamente più sostenibile in modo da permettere a ogni Paese di poter adottare l’idrogeno per la mobilità.
Soluzione spinosa per un problema spinoso
I ricercatori dell’Università del Texas hanno individuato nel nichel (metallo abbondante sulla Terra e mille volte più economico del platino) il materiale a basso costo ideale per aiutare a dividere l’acqua in modo più economico ed efficiente rispetto al platino e produrre così l’idrogeno. Il nichel, però, non è così rapido ed efficace nello scomporre l’acqua in idrogeno. Ed è qui che arriva l’ispirazione praticamente a km zero: il fico d’India ampiamente diffuso anche a El Paso, sede dell’ateneo texano. Per mettere a punto la nuova tecnica, gli esperti hanno riprodotto una proprietà fondamentale delle piante grasse: la capacità di assorbire l’umidità in ambienti estremi, sfruttando la superficie esterna. L’idea è venuta a NavidAttarzadeh, uno dei ricercatori impegnati nello studio, che ha osservato per la prima volta il fico d’India mentre camminava verso il laboratorio di ricerca sui materiali avanzati.
“Tutti i giorni passavo davanti a queste piante e la grandezza delle foglie e dei frutti rispetto ad altre piante del deserto hanno attirato la mia attenzione – le parole di Attarzadeh, dottorando in scienze ambientali e ingegneria – Ho iniziato a collegarle al nostro problema con il catalizzatore. E se progettassimo un catalizzatore 3D a base di nichel a forma di fico d’India? La superficie più ampia potrebbe ospitare più reazioni elettrochimiche, creando più idrogeno di quanto normalmente possa fare il nichel”.
Il team ha messo a punto la struttura su scala nanometrica, invisibile all’occhio umano. “Abbiamo testato ripetutamente la capacità del catalizzatore di dividere l’acqua e abbiamo ottenuto buoni risultati – afferma RamanaChintalapalle, professore di ingegneria aerospaziale e meccanica che ha guidato lo studio – È una scoperta fondamentale e, anche se il processo necessita di ulteriore perfezionamento, è un passo nella giusta direzione. L’idrogeno può trasformare la tecnologia energetica senza generare emissioni di gas serra: in questo modo la nostra impronta di carbonio potrebbe essere eliminata”.
Suzuki S-Cross è un crossover suv prodotto a partire dal 2013 e aggiornato nel 2018. L’anno scorso ha visto la luce la seconda generazione, sviluppata sempre sul pianale della serie precedente, che però propone design e contenuti più evoluti. La nuova 4×4 giapponese è dotata di maggiore tecnologica ed è più sicura grazie al sistema Adas che assicura la guida autonoma di Livello 2.
Le dimensioni sono le stesse della versione precedente (4,30 metri metri di lunghezza, 1,78 di larghezza, 1, 58 di altezza con un passo di 2,60 metri che assicura spazi comodi anche a chi viaggia sul sedile posteriore), anche se il nuovo design la fa apparire più grande. La capacità di carico, invece, varia da un minimo di 430 a un massimo di 1.260 litri che si ottengono abbattendo i sedili posteriori. Suzuki S-Cross viene offerto in due allestimenti: Top+, la versione di accesso ma in ogni caso equipaggiata con una dotazione completa e Starview, il top di gamma (e anche l’unico disponibile per la versione full-hybrid), che in più ha il tetto panoramico e il cambio automatico.
Nuove linee e più tecnologia a bordo
Il design della nuova generazione della Suzuki S-Cross è stato totalmente rivisitato dagli esperti del centro stile Suzuki di Robassomero, in provincia di Torino, uno dei tre centri design della casa giapponese. Sul frontale spicca la grande calandra che accoglie al centro il logo Suzuki; mentre ai lati si inseriscono i gruppi ottici full-led già di serie. Diversa anche la fiancata, con i passaruota più squadrati, tipici dei fuoristrada; il posteriore, invece, è caratterizzato dai fari a led collegati l’uno all’altro da una sottile striscia cromata che percorre tutto il portellone, immediatamente sotto il lunotto.
Rinnovati anche gli interni, con la plancia rivisitata e impreziosita da un inserto in ecopelle davanti al passeggero che aumenta il livello di qualità percepita. Migliorata anche la tecnologia, grazie al nuovo sistema di infotainment gestito dallo schermo touch da 9 pollici compatibile con Apple CarPlay e Android e situato a sbalzo al centro della plancia, che proietta anche le immagini catturate dalla nuova telecamera a 360 gradi. Mix tra elementi analogici e digitali per il quadro strumenti: al contachilometri e al contagiri tradizionali si aggiungono elementi digitali come il piccolo computer di bordo con schermo a colori che fornisce anche le informazioni sul funzionamento in tempo reale del sistema ibrido.
Motorizzazioni e consumi
La nuova S-Cross hybrid è offerta con un solo motore a benzina unito a un sistema mild-hybrid a 48 V. Il 1.4 BoosterJet a 4 cilindri e 16 valvole produce un massimo di 129 CV per 235 Nm, ai quali vanno sommati i 13,6 CV del motore elettrico, che funziona anche da generatore e starter, quando la batteria a 48 V è sufficientemente carica. La grande novità della seconda generazione del crossover suv è la presenza di una versione inedita full-hybrid da 116CV con trazione anteriore o integrale.
Questa versione è spinta da un motore 1.5 a 4 cilindri a ciclo Atkinson da 102 CV e una coppia massima di 129 Nm disponibile a 6000 giri, unito ad un nuovo modulo ibrido formato da un motogeneratore dalla potenza massima di 24 kW e un pacco batteria più grande (56 celle da 2.5V per un totale di 140V) posizionato nella parte inferiore del bagagliaio e integrato con il modulo inverter; e infine il cambio robotizzato AGS che interagisce con il motore elettrico. Quanto ai consumi, la versione con trazione anteriore e cambio manuale dichiara 5,3-5,6 l/100 km; mentre quella con cambio automatico sale a 5,8-6 l/100 km. Cifre più alte per i modelli a trazione integrale: la S-Cross 4WD con cambio manuale consuma 5,9-6,1 l/100 km, il modello con cambio automatico, invece, fa registrare 6,1-6,5 l/100 km.
Suzuki S-Cross 1.4 hybrid Top a 24.490 euro
Suzuki S-Cross 1.4 hybrid con allestimento Top, che parte da un prezzo di listino di 26.990 euro, viene offerta a 24.490euro, con uno sconto di 2.500 euro. Versando un anticipo iniziale di 5.350 euro, le 36 rate mensili da pagare ammontano a 249 euro (TAN 7,02%, TAEG MAX 8,47%); mentre la maxirata finale è pari a 14.115,30 euro. Per ottenere lo sconto proposto dalla casa giapponese, bisogna rottamare un veicolo da Euro 0 a Euro 4.
La promozione prevede alcuni servizi, come la garanzia Suzuki 3Plus, per tre anni e per 5 anni sui componenti ibridi, fino a un massimo di 100.000 km, con tre anni di Road Assistance e di controlli gratuiti; i primi tre interventi di manutenzione ordinaria e, infine, tre anni di assicurazione furto e incendio totale e parziale.
Energia: croce e delizia della mobilità elettrica. Due nodi da sciogliere incombono sul mondo automotive: da un lato la creazione e la gestione del “carburante” delle auto a batterie, dall’altro la necessità di trovare nuove soluzioni per far sì che tali vetture utilizzino sempre meno energia.
Una sfida non facile per le case costruttrici, già alle prese con la transizione ecologica e con le problematiche che ne derivano. Il lavoro degli esperti non è focalizzato solo sui miglioramenti da apportare a batterie, ricarica e motori, ma mira anche all’automobile nella propria interezza e alle funzionalità imprescindibili come la climatizzazione, che richiede una gran quantità di energia. La prossima sfida del mondo automotive è limitare i consumi del riscaldamento dell’abitacolo, applicando un approccio diverso rispetto a quello classico.
Calore per contatto
Il riscaldamento dell’abitacolo delle vetture tradizionali non ha mai creato problemi: il motore endotermico fornisce il calore sufficiente per riscaldare l’aria all’interno dell’auto, dato che più del 50% dell’energia rilasciata dal motore si trasforma in calore. L’uso dell’aria per riscaldare l’automobile è la soluzione più comoda, ma non la più efficiente, come dimostrano le vetture elettriche, che per produrre calore devono fare ricorso alla batteria, che rappresenta l’unica riserva energetica del veicolo, con conseguente riduzione dell’autonomia dello stesso.
Da qui la necessità da parte dei costruttori di studiare e sviluppare metodi alternativi rispetto all’aria per garantire il riscaldamento dell’abitacolo. Una delle novità su cui lavorano gli ingegneri è la realizzazione di superfici riscaldabili nei punti di contatto con il corpo di guidatore e passeggeri, in modo da assicurare calore e consentire alla vettura di consumare meno energia. Riscaldare volante e sedili incide meno sulla batteria e, inoltre, possono essere attivati singolarmente on-demand a seconda delle esigenze, senza dover riscaldare tutto il volume d’aria dell’abitacolo.
L’esperimento su minibus e furgoni
La nuova tecnica di riscaldamento è stata sperimentata su van elettrici come i prototipi sviluppati da Ford partendo dal Transit elettrico. Smart Energy Concept risale al 2019 e proponeva nuovi sistemi per regolare la temperatura all’interno di veicoli soggetti a frequenti aperture e chiusure, che di solito devono fare i conti con una maggiore dispersione di aria calda a bordo. Tra le novità introdotte troviamo una pompa che recupera il calore sprigionato dal motore elettrico, abbassando in questo modo il consumo energetico del riscaldamento del 65%; un portello scorrevole ad apertura parziale e sedili riscaldati per tutti i passeggeri. Inoltre il concept di Ford era dotato di sistema di illuminazione con luci colorate capaci di influenzare la percezione del calore e del fresco aumentando di conseguenza il sollievo di guidatore e passeggeri.
Sulla base dei dati raccolti da questo esperimento, Ford ha prodotto un nuovo prototipo di furgone (E-Transit prototipo) realizzato all’interno del progetto “Cevolver” (Connected Electric Vehicle Optimised for Life, Value, Efficiency and Range) che propone alcune novità come l’impiego di altre fonti di calore diretto nell’abitacolo usando superfici riscaldabili sulle portiere e sulle alette parasole, che si vanno a sommare al volante, e un sistema che recupera il calore delle parti meccaniche per farlo confluire nell’abitacolo o per gestire la temperatura della batteria.
Le cinture di sicurezza riscaldate di ZF
L’azienda tedesca ZF, basandosi sullo stesso principio, a inizio 2023 ha fatto sapere di aver realizzato nuove cinture di sicurezza riscaldate, dotate di filamenti metallici integrati nella struttura. Ovviamente sono più spesse delle cinture tradizionali, ma ne mantengono tutte le funzioni e, in più, se usate insieme ai sedili riscaldati possono restituire fino al 15% dell’autonomia totale della batteria, che altrimenti sarebbe assorbita dal riscaldamento tradizionale.
Calano anche le emissioni
Il risparmio di energia contribuisce a rendere più pulita l’auto elettrica: consumi più bassi si traducono in maggiore autonomia e, di conseguenza, in una necessità più bassa di rifornimenti con risparmio di risorse e di emissioni, considerando il fatto che ancora oggi una gran parte di energia elettrica deriva da fonti fossili.
Guardando al futuro, la gestione più efficace della temperatura può contribuire ad aumentare l’autonomia di una vettura senza dover ricorrere alla crescita della capacità della batteria o, ancora meglio, può consentire l’impiego di un accumulatore di dimensioni più contenute, risparmiando peso e materiali e riducendo altre emissioni.
Il segmento dei Suv è in costante evoluzione. Accanto a modelli dalle forme “tradizionali” infatti, stanno prendendo sempre più piede anche varianti di carrozzeria più particolari. Su tutte, quelle che rimandano al mondo delle coupé. Proprio in questa nicchia va ad inserirsi la Renault Arkana, che sfoggia linee a metà strada tra quelle di un crossover e una coupé e una gamma motori elettrificata. Ma non è tutto: trattasi del primo Suv-coupé non di fascia premium, rendendo così più “democratica” questa soluzione di carrozzeria.
Renault ha presentato il restyling della Arkana, la Suv-coupé francese che ha già conquistato un ampio pubblico con oltre 160 mila clienti in meno di tre anni. L’aggiornamento segue il nuovo corso stilistico del marchio, caratterizzato da elementi simili a quelli dei modelli più recenti. Nonostante il restyling, le dimensioni del veicolo e la sua capacità di carico rimangono invariate. Le principali novità si concentrano nel frontale, con gruppi ottici Led aggiornati, paraurti ridisegnati e il nuovo logo integrato nella mascherina, che riprende la forma della losanga con elementi tridimensionali.
Renault Arkana: prezzo, dimensioni e prova su strada
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Gli interni presentano nuove finiture, ma l’impostazione della plancia e l’infotainment sono le stesse di prima. La gamma offre diverse versioni, tra cui Evolution, Techno ed Esprit Alpine, tutte alimentate a benzina, con propulsori Mild e full hybrid rimasti invariati rispetto al modello precedente. I motori includono il 1.6 E-Tech Full Hybrid da 145 CV con cambio automatico multi-mode e i 1.2 Mild Hybrid da 140 e 160 CV con trasmissione Edc a doppia frizione. I prezzi e i dettagli degli allestimenti per il mercato italiano saranno presto disponibili.
Renault Arkana: dimensioni
La Renault Arkana nasce sulla piattaforma modulare Cmf-B, la stessa di Clio e Captur per intenderci. Le dimensioni sono generose, ma non eccessive, rendendo il nuovo Suv-coupé della Losanga molto trasversale nell’utilizzo quotidiano. Con una lunghezza di 4,56 metri e una larghezza di 1,82 metri si muove con disinvoltura anche in città, mentre la buona volumetria interna garantita dal passo di 2,72 metri assicura tanto comfort anche nei lunghi viaggi. Lo spazio per i bagagli, invece, è di 513 litri, che scendono a 492 litri sulla versione E-Tech.
Dimensioni
Lunghezza
4.568 mm
Larghezza
1.820 mm
Altezza
1.576 mm
Passo
2.720 mm
Renault Arkana: esterni
La Renault Arkana parla il più recente linguaggio stilistico del costruttore francese. Il frontale ha un carattere deciso che strizza l’occhio alla sportività. Immancabili i fari a Led con firma luminosa a forma di “C”, mentre il paraurti è dominato da una grande presa d’aria arricchita dalla presenza di un profilo satinato che rimanda al mondo della Formula 1.
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Renault Arkana
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Ma naturalmente, la parte che più caratterizza Arkana è quella posteriore. Questa si distingue per il tetto molto rastremato che si chiude con un lunotto molto inclinato. Il terzo volume è invece dominato da un piccolo spoiler sotto il quale si sviluppano i gruppi ottici che, nella forma, ricordano quelli della Megane. Non manca poi il doppio scarico (anche se finto) e un accenno di estrattore. Immancabili, infine, altri elementi stilistici tipici dei Suv come le modanature in plastica sui parafanghi o le piastre di protezione nella parte bassa dei paraurti.
Renault Arkana: interni
L’abitabilità di Arkana è quella che ci si aspetta da un SUV: tanto spazio, anche in altezza, permette di viaggiare comodi in anche in cinque, nonostante il posto centrale leggermente rialzato sulla panca posteriore. Per quanto riguarda lo stile, le linee e i contenuti della plancia ricalcano quanto già visto su Captur, con la scena dominata dal grande monitor del sistema di infotainment posizionato a sbalzo proprio al centro della plancia.
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A proposito del sistema multimediale, questo è dotato di un display da 9,3″ compatibile con Android Auto e Apple CarPlay. Il sistema di infotainment Renault Easy Link è caratterizzato da una grafica sempre chiare e da una buona fluidità nei passaggi da un menu all’altro. Da qui, inoltre, è possibile controllare anche le varie modalità di guida del sistema MySense, modificando il carattere della vettura in base al profilo che si sceglie tra MySense, Eco e Sport. A completare la dotazione tecnologica degli interni, poi, ci pensa il quadro strumenti digitale con grafica personalizzabile e diagonale di 10″.
Renault Arkana: motori
Sono due i motori attualmente disponibili per la Arkana, entrambi elettrificati. Si parte dal benzina MHEV 1.3 Tce abbinato ad una rete di bordo da 48 Volt, in grado di sviluppare una potenza massima di 140 CV per una coppia di 260 Nm. Il secondo è un full hybrid che sfrutta la tecnologia E-Tech e abbina un 1.6 aspirato a un motore elettrico da 36 kW e ad un alternatore-starter HSG da 15 kW. La parte elettrica della Arkana E-Tech è alimentata da una batteria agli ioni di litio da 1,2 kW che permette di contenere consumi ed emissioni. La potenza di sistema si assesta sui 143 CV.
Renault Arkana: consumi
La scelta di puntare su sole motorizzazioni elettrificate si traduce in consumi ed emissioni particolarmente contenute, anche a fronte delle proporzioni generose della vettura. La Arkana alimentata dal 1.3 TCe dichiara un consumo medio di 5,8-5,9 l/100 km secondo il ciclo WLTP, con emissioni che arrivano a 131-133 g/km di CO2. Riesce ovviamente a fare meglio la E-Tech, che abbassa i consumi fino ad una media di 4,7-4,8 l/100 km e le emissioni a 111-116 g/km di CO2.
Renault Arkana: prova su strada
Abbiamo messo alla prova la Renault Arkana in abbinamento al propulsore 1.3 mild-hybrid sulle strade dell’hinterland milanese. La prima cosa che si percepisce una volta a bordo del nuovo Suv-coupé francese è l’attenta scelta dei materiali selezionati per i rivestimenti interni. Tutte le plastiche più a portata di mano sono morbide al tatto e l’unione di pelle e Alcantara per i rivestimenti dell’allestimento R.S Line aumentano notevolmente il livello di qualità percepita.
Su strada la Arkana si muove con disinvoltura, complice uno sterzo che, seppur molto demoltiplicato per rendere la guida più “leggera” possibile, resta comunque comunicativo, trasmettendo con sincerità ciò che avviene sotto le ruote anteriori. Complice di questo è anche la buona messa a punto dell’assetto che, nonostante l’altezza da terra tipica di questa categoria di vetture, resta sempre piuttosto compatto, senza cedere eccessivamente il fianco al rollio anche quando si alza un po’ il ritmo.
Il propulsore ha una buona progressione. I 140 Cv si sentono tutti ma non in maniera brusca. La rapportatura del cambio automatico a doppia frizione e sette rapporti fa si che la lancetta del contagiri salga verso l’alto sempre con molta fluidità, spingendo con decisione soprattutto nella parte bassa del contagiri. Oltre i 4.500 giri al minuto la spinta si affievolisce un po’ e risulta quindi inutile spingersi fino alla zona rozza dove, oltre tutto, la voce del 1.3 turbo si fa più presente all’interno dell’abitacolo. Per il resto l’insonorizzazione è molto buona e anche i passaggi di marcia avvengono quasi in maniera impercettibile, contribuendo a rendere la guida più confortevole. Insomma, la nuova Arkana conserva tutte le caratteristiche di praticità di un Suv, concedendosi un tocco di sportività in più non solo a livello stilistico.
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Arkana E-Tech
Detto della 1.3 Turbo, abbiamo avuto modo di mettere alla prova la Renault Arkana anche in abbinamento al powertrain full-hybrid. La prima e più evidente differenza che si percepisce a bordo del modello è rappresentata dalla fluidità di marcia che, rispetto alla motorizzazione TCe, risulta fin dai primissimi metri più marcata. Il lavoro congiunto del motore a benzina e delle due unità elettriche permette di muoversi in assoluta souplesse soprattutto in contesti urbani, dove l’impegno del motore 1.6 si alterna in maniera molto efficiente e quasi del tutto impercettibile a quello della parte elettrica. A proposito di quest’ultima, trattandosi di un sistema full-hybrid, questo non può essere ricaricato tramite fonti esterne, ma solo attraverso il recupero dell’energia cinetica in fase di rilascio. In questo modo, quando la batteria da 1,2 kWh è completamente carica, è possibile percorrere fino a circa 3 km in modalità a zero emissioni. Il tutto si traduce in un consumo di carburante molto contenuto, nell’ordine dei 20 km/l.
Non male anche la grinta che questo propulsore è in grado di esprimere ogni volta che si preme il piede destro sul gas. Il motore elettrico risponde prontamente colmando il “vuoto” nella parte bassa del contagiri tipico dei motori endotermici, assicurando una spinta molto progressiva e lineare. Per il resto, la messa a punto dell’assetto e le doti dinamiche in generale, restano identiche alla sorella con motore turbo.
Renault Arkana: allestimenti
Sono tre gli allestimenti previsti per Renault Arkana:
Techo: rappresenta l’allestimento di accesso alla gamma
E-Tech Engineered: riconoscibile dalla firma Renault Sport e dedicata ai clienti più sportivi.
E-Tech Engineered Fast Track: aggiunge le più nuove dotazioni tecnologiche avvicinandosi a una guida autonoma di Livello 2.
Techno: gli equipaggiamenti di serie comprendono Cerchi in lega da 18” diamantati Pasadena, Fari Full LED anteriori e posteriori, Fari design con firma C-Shape all’anteriore e effetto 3D al posteriore, Digital Driver Display 10”, Sistema multimediale Renault EASY LINK con Touchscreen 9,3” e sistema di Navigazione 3D, aggiornamenti automatici (OTA), Bluetooth con riconoscimento vocale, Smartphone wireless replication (Apple CarPlay wireless, Android via cavo), Radio DAB, Sistema audio Arkamys con 6 altoparlanti, Shark Antenna,Climatizzatore automatico, Parking Camera posteriore, Sensori di parcheggio anteriori e posteriori, Cruise control, ABS con assistenza alla frenata di emergenza, Frenata d’emergenza attiva (AEBS) con riconoscimento pedoni e ciclisti, Controllo elettronico della stabilità ESC con funzione antislittamento, Accensione automatica dei fari e tergicristalli con sensore di pioggia, Commutazione automatica degli abbaglianti / anabbaglianti, Assistenza al mantenimento della corsia, Assistenza alla partenza in salita, Assistenza all’uscita dal parcheggio, Avviso attraversamento linea di corsia, Avviso distanza di sicurezza, Sensore angolo morto, Sensore di pressione pneumatici, Chiamata d’emergenza, Riconoscimento segnaletica stradale e allarme superamento limite di velocità, Freno stazionamento elettrico, Airbags, Alert sonoro per i pedoni (solo E-TECH), Renault MULTI-SENSE® con 3 personalizzazioni di guida e Ambient Lighting a LED, Bracciolo anteriore scorrevole con compartimento e 2 portabicchieri, prese 2 USB+1 AUX nella prima fila, prese 2 USB e bocchette d’aria nella seconda fila, Caricatore smartphone a induzione, Armonia interna in nero titanio, Doppiofondo bagagliaio con separatore removibile (extra spazio sotto il pavimento solo per benzina), Easy Access System II (apertura/chiusura all’avvicinamento), ECO Drive, Kit riparazione pneumatici con scatola attrezzi, Privacy Glass (vetri laterali posteriori e lunotto oscurati), Retrovisore interno fotocromatico, Retrovisori esterni elettrici, riscaldati con sensore di temperatura, ripiegabili automaticamente alla chiusura dell’auto, Sellerie in misto tessuto/TEP in nero titanio, Sistema di ancoraggio ISOFIX, Volante in TEP (Soft Touch).
E-Tech Engineered: agli equipaggiamenti di serie su Techno si aggiungono Cerchi in lega 18” Silverstone con accento dorato warm titanium, Cruise Control Adattivo con Stop&Go automatico, Easy Park Assist (parcheggio a mani libere), Sensori di parcheggio a 360°, Cambio e-Shifter, Retrovisore interno fotocromatico frameless, Sedili anteriori con regolazione elettrica (e regolazione lombare per conducente), Sedili anteriori riscaldabili, Sellerie in pelle/Alcantara, Side Approach Warning System, Volante riscaldabile in pelle, Badge laterali dorati warm titanium con adesivo laterale E-TECH, Black Logo posteriore e anteriore con scritta posteriore Arkana Nero Lucido, Modanature di protezione laterali con profilo dorato warm titanium, Paraurti anteriore con lama aerodinamica F1 dorata warm titanium, Ski anteriore e posteriore in metallo scuro con doppio scarico dorato, Battitacco specifico con griffe E-Tech Engineered, Impunture sul bracciolo centrale e portabicchieri con profili dorati warm titanium, Sedili esclusivi neri con impunture dorate warm titanium, Striscia decorativa dorata sui pannelli porta e sul cruscotto, Volante in pelle traforato con cuciture e contorno logo dorati warm titanium, badge E-Tech Engineered,
E-Tech Engineered Fast Track: aggiunge Highway and Traffic Jam Companion (guida autonoma di 2° livello) e tinta metallizzata.
Renault Arkana: perché comprarla
Dimensioni: l’abitacolo spazioso e alto offre tanto comfort ai passeggeri e anche il vano di carico risulta ben sfruttabile nonostante la linea da coupé.
Motori: l’intera gamma propulsori della Arkana è elettrificata, con un evidente riduzione nei consumi.
Immagine: l’unione tra le proporzioni di un Suv e le linee tipiche delle coupé rappresentano un unicum fra i produttori “generalisti”.
Renault Arkana: prezzo
Di seguito ecco il listino prezzi della Renault Arkana aggiornato a luglio 2023 (non inclusa MSS: 1.033,61 €):
La Volkswagen Passat compie 50 anni e resta nei listini della casa tedesca solo nella versione station-wagon, con la Variant destinata ad andare avanti almeno per un’altra generazione, la nona. La berlina, invece, esce di scena per lasciare il posto all’elettrica ID.7, che promette 700 km di autonomia e va a sfidare la Tesla Model 3. La Passat è un vero e proprio mito, con oltre 30 milioni di esemplari venduti nei mercati di tutto il mondo, e ha rappresentato un punto di svolta per il gruppo tedesco. Se escludiamo la K70, modello che non ha avuto successo, alla Passat spetta il titolo di prima Volkswagen a trazione anteriore, nonché capostipite dell’era moderna, che insieme a Golf e Polo ha dato il via al successo planetario del brand nei segmenti più importanti del mercato, facendogli abbandonare la dottrina legata a un solo prodotto incentrata sul Maggiolino e derivati.
Trazione e motore anteriori
Nei primi anni ’70 il marchio tedesco mette in atto un rinnovamento della gamma, con processi produttivi al passo coi tempi, motori raffreddati a liquido e montati nella parte anteriore delle vetture e con trazione anteriore. La nuova offerta di Volkswagen, da completarsi da metà decennio, prevede un’utilitaria, una compatta e una berlina media, tutte nate dal punto di vista stilistico dalla penna di Italdesign di Giorgetto Giugiaro. Intanto la casa tedesca prova a sperimentare il “tuttoavanti” con la K70, una vettura ereditata dalla NSU acquistata alcuni anni prima. La berlina a tre volumi, caratterizzata da forme spigolose, viene venduta con il marchio Volkswagen, ma si rivela un flop commerciale.
Gli scarsi risultati non fanno cambiare idea al costruttore tedesco, che va avanti con il proprio progetto basandosi sull’Audi 80, una vettura media con trazione anteriore e motore longitudinale. La Passat ne riprende la meccanica, ma si differenzia per la carrozzeria a due volumi con due o quattro porte e bauletto, a cui si aggiunge quella con portellone a tre o cinque porte e, a partire dal 1974, la station wagon che prende il nome Variant. La Passat esordisce nel 1973: è lunga 4,2 metri ed è dotata di motori 1.3 e 1.5, aggiornati con il 1.6 che prende il posto del 1.5 e il diesel aspirato da 1,5 litri disponibile a partire dal 1978, l’anno del primo restyling che elimina molte similitudini con l’Audi 80.
Nel 1981 arriva la B2
Con la seconda generazione, la Volkswagen Passat cresce di alcuni centimetri: la berlina arriva a 4,43 metri; mentre Variant e Santana, modello a tre volumi venduto al di fuori dell’Europa, superano i 4,5 metri. Aumentano anche la cilindrata e le performance dei motori: dall’Audi 80 arrivano i cinque cilindri da 1,9 a 2,2 litri (con potenza fino a 136 CV). In più esordiscono la trazione integrale Syncro e un nuovo propulsore 1.6 diesel, successivamente proposto anche in versioni turbo (TD) e turbo intercooler (TDS) da 70 e 80 CV.
Design rinnovato con la B3
Nel 1988 è il momento della terza generazione, che nasce sulla base della Golf e presenta notevoli novità aerodinamiche, tra le quali fari incassati a filo della mascherina, superfici levigate e altri dettagli presi dalla “sorella” Audi 80. È lunga 4,57 metri ed è a tre volumi, con la trazione integrale sempre come optional. Rinnovati anche i motori, disposti trasversalmente e tutti a quattro cilindri, ai quali dal 1991 si aggiunge il VR6.
Pochi ritocchi con la B4
La quarta generazione dura solo quattro anni, dal 1993 al 1997, e porta pochi cambiamenti oltre al frontale rinnovato. Acquisiscono maggiore importanza i motori diesel, grazie anche al 1.9 TDI da 110 CV di potenza.
La B5 punta in alto
La Volkswagen ha piani ambiziosi per la Passat, che torna a essere sviluppata su una piattaforma Audi, questa volta la stessa della A4, e monta motori longitudinali e sospensioni anteriori a quadrilateri. La quinta generazione è più lunga (4,70 metri), presenta il controllo di stabilità Esp e l’antislittamento ASR e la trazione integrale ora viene chiamata 4Motion. Migliorano anche i motori, con l’aggiunta del turbodiesel V5 da 2,5 litri da 180 CV, i benzina VR5 e V6 da 2,3 e 2,8 litri che si avvicinano ai 200 CV e il 4.0 W8 a benzina da quattro litri e 275 CV disponibile dal 2002.
La B6 introduce la versione CC
La sesta generazione, nel 2005, segna il ritorno alla piattaforma della Golf e ai motori trasversali, decisione che non sarà più abbandonata. Berlina e Variant vengono affiancate dalla Passat CC, che si inserisce nel segmento delle berline sportive o coupé a quattro porte, avviato da Mercedes CLS. I motori a benzina vedono l’arrivo dei turbo TSI con cilindrate ridotte (dai 1,4 fino ai 2 litri) e prestazioni ed efficienza migliori. Il top di gamma è la R36, con motore V6 da 3,6 litri e 300 CV con trazione integrale.
Con la B7 arriva la versione Alltrack
La settima generazione, al pari della quarta, è un profondo restyling della versione precedente, alla quale aggiunge nuovi sistemi per la sicurezza attiva, come l’anticollisione. Arriva una nuova terza variante, la Alltrack, ispirata alla Variant ma con assetto rialzato e rivestimenti più solidi nella parte bassa della carrozzeria e disponibile con motori diesel e con o senza trazione integrale 4Motion.
Più efficienza con la B8
L’ultima generazione della Passat è datata 2014, è sviluppata sulla piattaforma modulare MQB, ha il motore trasversale e una linea sobria ed elegante. La tecnologia di bordo è impreziosita dalla nuova generazione di ADAS intelligenti, che vanno dall’assistenza attiva al cambio corsia, alla lettura di segnali temporanei. Inoltre è più leggera e più efficiente, grazie anche grazie ai motori elettrificati: il top di gamma è la GTE, ibrida plug-in. La Passat “8” berlina è andata in pensione nel gennaio dello scorso anno, per lasciare via libera all’elettrica ID.7. Ancora disponibile, invece, la Passat Variant, che vedrà almeno un’altra generazione.
