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April 30, 2022

Auto elettrica: quanto costa la manutenzione

Auto elettrica: ecco come funziona la ricarica wireless 5

La meccanica “semplificata” rispetto ad un’auto ad alimentazione tradizionale rappresenta un importante vantaggio quando si tratta di costi legati alla manutenzione delle moderne auto elettriche. Tuttavia, non bisogna dimenticare che anche le auto a batteria sono soggette ad un’usura molto simile a quella di un’auto benzina o diesel per molte altre componenti. Di conseguenza, gli intervalli di manutenzione, almeno in termini di tempo o percorrenza chilometrica non sono poi così diversi.

Il risparmio è sul lungo periodo

Su un’auto elettrica le componenti da controllare ed eventualmente sostituire durante un tagliando sono tendenzialmente minori rispetto ad un’auto tradizionale. Questo incide inevitabilmente sui costi che per le vetture a batteria è generalmente inferiore nell’ordine del 30%. Questo soprattutto se si ragiona sul lungo periodo, includendo nel calcolo quegli interventi più impattanti in termini di costo, ai quali va incontro un’auto ad alimentazione tradizionale, come ad esempio la distribuzione o la sostituzione della frizione, giusto per fare qualche esempio.

Meno elementi da controllare

All’atto pratico, gli interventi che vengono effettuati durante un tagliando su un’auto elettrica sono, almeno per quanto concerne le prime soglie chilometriche, il controllo dei vari livelli, lo stato di usura di gomme e freni e la sostituzione dei filtri e dei materiali di consumo del climatizzatore. La batteria, che per molti rappresenta motivo di preoccupazione in sede di tagliando, in realtà viene generalmente garantita dal costruttore per 8 anni o chilometraggi che vanno da 100.000 fino a 300.000 km. Di conseguenza, la batteria è una voce di spesa microscopica nel costo totale dei tagliandi.

Attenzione al peso

Ma allora sono tutte rose e fiori? Non esattamente. Un’auto elettrica, come abbiamo ripetuto più volte, pesa molto di più rispetto ad un’auto ad alimentazione tradizionale di pari categoria. Questo si traduce in una maggiore usura di tutti quegli elementi direttamente a contatto con la strada o di collegamento tra essa e il veicolo. Stiamo parlando delle gomme e delle sospensioni. Queste sono due componenti che richiedono un controllo particolarmente scrupoloso, per poter viaggiare sempre in sicurezza.

Freni “infiniti”

Una nota a parte va dedicata ai freni. Dal momento che le auto elettriche possono contare sul sistema di recupero dell’energia cinetica in fase di rilascio, gli impianti frenanti vengono sollecitati pochissimo. Ci sono automobilisti in grado di percorrere anche 1000.000 km con lo stesso treno di pastiglie. Questo perché il recupero dell’energia, se usato in maniera efficace, è davvero in molti casi in grado di sostituire del tutto l’impianto frenante tradizionale.

April 30, 2022

Auto elettrica: ecco come funziona la ricarica wireless

Quello dell’autonomia è uno degli attuali talloni d’Achille delle auto elettriche. Quell’elemento che, unito ad un’infrastruttura di ricarica ancora non così sviluppata, tende a tenere lontani dall’auto a batterie molti potenziali clienti. Molte aziende, proprio per questo motivo, stanno lavorando a possibili soluzioni non soltanto per migliorare l’autonomia delle auto (sviluppando ad esempio le batterie allo stato solido), ma anche per rendere sempre più veloce e fruibile la ricarica. Tra le soluzioni più interessanti, attualmente, spicca la ricarica wireless, che permette ai veicoli di ricaricarsi senza un collegamento fisico con l’infrastruttura e, in alcuni casi, di recuperare energia anche in movimento. Ma come funziona la ricarica wireless per i veicoli?

Come un cellulare

Di base il principio di funzionamento di questa tecnologia è il medesimo che permette il funzionamento della ricarica a induzione per i moderni smartphone. Il sistema è costituito da una piastra o una bobina che viene montata al di sotto del manto stradale. L’auto che passa sopra di esso deve a sua volta essere dotata di un’apposita bobina in grado di interagire con il dispositivo montato sotto l’asfalto. Tra questi due elementi si crea così un campo magnetico che va a caricare la batteria del veicolo.

Lo standard da rispettare

Ad oggi sono molte le realtà attive sul fronte della ricarica wireless. La SAE International, un ente preposto alla definizione degli standard di funzionamento di questi sistemi, garantisce una potenza di ricarica di 11 kW a una distanza dal suolo di 25 centimetri, per un’efficienza che ad oggi si attesta sul 94%. Ma c’è anche chi si sta spingendo oltre. In Italia, infatti, si sta mettendo a punto il primo sistema di ricarica per auto elettriche in movimento.

L’esperimento italiano

Il progetto sta nascendo sull’autostrada A35 BreBeMi, ovvero la Brescia, Bergamo, Minalo. Qui l’israeliana ElectReon sta mettendo a punto un inedito sistema su un tratto di strada lungo poco più di un chilometro, 1.050 metri per l’esattezza. Si tratta di una pavimentazione speciale resistente all’usura e ad alta carica induttiva, sotto la quale sono state posizionate bobine lunghe 1,2 metri, alimentato da un impianto da 1 Megawatt. Il sistema è in grado di ricaricare i veicoli che passano sopra di esso ad una potenza di 25 kW, ma secondo i tecnici coinvolti nel progetto, presto la potenza potrebbe salire fino a 45 kW.

April 24, 2022

Auto elettrica: come funziona una Gigafactory per la produzione di batterie

Lo sviluppo dell’auto elettrica e la sua diffusione sul mercato crescono a velocità inarrestabile. Di conseguenza anche le tecnologie legate alle varie componenti che la costituiscono corrono e migliorano a velocità altrettanto elevata. Vista la sempre maggiore domanda di auto elettriche da parte del mercato, quindi, oggi per essere competitivi i costruttori devono cercare di essere quanto più indipendenti possibile. È proprio per questo motivo che sempre più produttori, dopo essersi affidati per anni ad aziende esterne per la produzione delle batterie, stanno oggi lavorando per cominciare a produrre in autonomia gli accumulatori all’interno di Gigafactory appositamente sviluppate. Vediamo allora insieme come funziona una Gigafactory e quali sono i processi necessari per la realizzazione di una batteria agli ioni di litio.

Ambienti asettici

Le Gigafactory si differenziano dalle normali fabbriche alle quali siamo ormai abituati non soltanto per le loro dimensioni, ma anche e soprattutto per la loro struttura. Una volta dentro, infatti, ci si trova in ambienti spesso più simili a quelli di una sala operatoria piuttosto che ad una fabbrica di componenti per automobili. Qui tutto si svolge con un elevato livello di automazione in ambienti supercontrollati con operazioni sottovuoto per non correre il rischio di rovinare le materie prime con impurità esterne che potrebbero andare ad inficiare sull’integrità chimica degli elementi.

Si parte da catodo e anodo

La prima fase nella realizzazione delle batterie agli ioni di litio è quella di produzione dei due elettrodi, ovvero il catodo e l’anodo. Si parte quindi dallo slurry, una soluzione viscosa in cui materiali conduttori, materiali attivi e leganti polimerici in polvere sono disciolti in un liquido acquoso. Questo viene disposto in strati sottili e poi essiccato per poi essere rivestito con fogli di alluminio e rame. A questo punto si lascia evaporare la parte liquida dello slurry per poi procedere alla calandratura. Questo particolare processo consiste nel passare i fogli rivestiti in appositi rulli che li pressano e li stabilizzano. Ora i due poli della batteria, quello positivo e quello negativo, sono pronti e possono essere tagliati delle dimensioni desiderate per dare forma alle celle delle batterie.

Si passa all’elettrolita liquido

A questo punto si passa a realizzare la tipica struttura a strati della batteria posizionando gli elettrodi tagliati l’uno sull’altro. I vari strati vengono poi fissati attraversi il separatore, ovvero un materiale inattivo che oltre a dividere catodo e anodo è anche chiamato ad assorbire l’elettrolita liquido e distribuirlo in maniera omogenea tra i due poli. L’elettrolita è di fatto quello che rende possibile il funzionamento della batteria, poiché è il materiale che consente lo scambio di elettroni tra catodo e anodo.

Rodaggio finale

L’ultimo passaggio nella fase di produzione delle batterie agli ioni di litio è rappresentato dall’attivazione e il rodaggio. Le celle appena realizzate vengono così portate in un’apposite stanza all’interno della Gigafactory, all’interno delle quali vengono sottoposte a cicli di carica e scarica a basso voltaggio che permette ai vari materiali di stabilizzarsi. Al termine di questo processo la cella viene sigillata ed è pronta ad essere unita ad altre celle uguali per andare così a formare un modulo da montare su una nuova auto elettrica.

April 23, 2022

Batterie allo stato solido: rappresentano davvero il futuro?

Il settore dell’auto elettrica è appena agli albori, eppure, l’evoluzione tecnologica che contraddistingue questa sempre più grande fetta di mercato è in costante e velocissima evoluzione. In un batter d’occhio le tecnologie applicate alle batterie sono cambiate e si sono evolute passando dal piombo agli ioni di litio e oggi, mentre ancora l’auto elettrica viene vista da molti come un veicolo “proveniente dal futuro”, c’è chi sta già lavorando ad una nuova tipologia di batterie. Stiamo parlando delle batterie allo stato solido che, secondo molti, nel giro di pochi anni potrebbero essere pronte a prendere il posto degli attuali accumulatori agli ioni di litio.

Come funziona

Ma come è fatta una batteria allo stato solido? Di fatto il principio chimico alla base del funzionamento della batteria rimane invariato. Tutto funziona grazie ad un processo chimico che sposta un flusso di elettroni dall’anodo, la sostanza che li cede tramite ossidazione, al catodo che li riceve tramite riduzione. Ciò che cambia negli accumulatori allo stato solido è il materiale all’interno del quale scorre il flusso di elettroni. Nelle batterie agli ioni di litio questa sostanza è di tipo liquido, mentre in quelle allo stato solido, appunto, è di tipo solido. Sono molte le aziende che stanno lavorando su questa nuova tecnologia e non tutte seguono la stessa strada nella scelta del materiale per rimpiazzare l’elettrolita liquido. In molti utilizzano materiali di tipo ceramico, mentre altri puntano su strutture simili al vetro. C’è anche chi (ma sono in pochi), punta su un derivato del litio stesso, ovvero il solfuro di litio, che pare però essere molto delicato e difficile da isolare. I materiali che vanno per la maggiore, in questo momento, sono quelli di tipo ceramico.

I vantaggi

Il passaggio alle batterie allo stato solido porterebbe con sé diversi vantaggi. Su tutti un miglioramento delle prestazioni dell’accumulatore stesso, che a parità di dimensioni rispetto ad una batteria agli ioni di litio sarebbe in grado di assicurare una capacità di immagazzinamento dell’energia superiore del 50% circa, oltre ad una maggiore rapidità in fase di ricarica. Ma non è tutto. Anche il range di temperature nel quale le batterie allo stato solido è superiore rispetto a quelle agli ioni di litio, che riescono ad essere davvero efficienti soltanto da -10 a +30 gradi. A tutto questo si aggiunge poi una minore infiammabilità e una maggiore vita utile, presumibilmente superiore agli otto anni.

Maggiore densità energetica
Maggiore velocità di ricarica
Maggiore durata
Minore rischio di incendio

Le problematiche

Quindi, alla luce dei tanti vantaggi che abbiamo appena descritto, in molti sostengono che le batterie allo stato solido possono davvero rappresentare il futuro. Del resto, molti costruttori trai quali BMW, Volkswagen e Hyundai hanno puntato su questa tecnologia e c’è chi sostiene che i primi modelli dotati di batterie di questo tipo potrebbero arrivare su strada già nel 2025. La realtà, però, è che di problematiche da risolvere prima di poter abbandonare l’elettrolita liquido ce ne sono molte. In primis la maggiore delicatezza delle batterie allo stato solido. Soprattutto quelle con elettrolita di tipo ceramico sono soggette ad un maggiore rischi di rottura in caso di sollecitazioni forti. Ma l’ostacolo maggiore da superare è quello legato ai costi di produzione che, ad oggi, risultano più alti rispetto a quelli necessari per produrre le “normali” batterie agli ioni di litio. Quindi, le batterie allo stato solido rappresentano una valida e sicuramente efficiente alternativa per le auto elettriche di domani, ma prima di puntare con certezza su di esse occorre pazientare ancora un po’.

April 23, 2022

Auto elettrica: come è fatta la batteria e quante ne esistono

Tesla Model S: prezzo, dimensioni, caratteristiche 8

La batteria è uno degli elementi principali che costituiscono un’auto elettrica. Non è soltanto la componente in grado di garantire l’autonomia alla vettura, ma è anche quello che ne determina le prestazioni. Su un’elettrica, infatti, le performance del modello non sono date dalla potenza del motore (o almeno non solo), bensì dalla capacità dell’accumulatore. Più questo è grande e maggiore sarà l’autonomia e superiori saranno le prestazioni. Ma come è fatta la batteria di un’auto elettrica? Ecco una guida per capire come funziona e quanti tipi di batteria esistono.

Il funzionamento

Partiamo dalle basi e cerchiamo di capire come funziona la batteria di un’auto elettrica. Tutto funziona grazie ad un processo chimico che sposta un flusso di elettroni dall’anodo, la sostanza che li cede tramite ossidazione, al catodo che li riceve tramite riduzione. Ma dove si muove questo flusso di elettroni? Si muove all’interno dell’elettrolita che è una sostanza liquida in questo momento, ma che in molti, Tesla in primis, stanno cercano di mettere a punto anche in forma solida per migliorare l’efficienza degli accumulatori. Ecco, è attraverso questo processo che si genera corrente continua.

Piombo

Veniamo ora alle tipologie di batterie presenti sul mercato. Detto che quelle che vanno per la maggiore, in questo momento, sono quelle agli ioni di litio, esistono in realtà un gran numero di tipologie di batterie. Le più datate sono quelle al piombo. Il primo esempio di applicazione di questa tipologia di accumulatori risale addirittura alla fine dell’Ottocento. Il loro funzionamento è garantito da un anodo di piombo e un catodo di perossido di piombo immersi in una soluzione contenente acido solforico che funge da elettrolita. Intorno agli anni Novanta queste batterie sono state utilizzate per alimentare i pochissimi esempi di auto elettriche presenti in quel periodo e ad oggi vengono impiegate solo più per muovere mezzi da lavoro non omologati per la circolazione su strada come i muletti.

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Nichel-metallo idruro

Nelle batterie al nichel-metallo idruro l’anodo è composto da una lega metallica, mentre il catodo è in nichel, esattamente come le tradizionali pile stilo. Utilizzate per anni sulla Toyota Prius, oggi trovano scarsissima applicazione nel mondo dell’auto a causa del cosiddetto effetto memoria. Questo, a fronte di ricariche parziali, tende a diminuire l’autonomia che l’accumulatore è in grado di garantire nel tempo. Detto questo, però, il grande vantaggio di queste batterie, e il motivo per il quale ancora oggi molte Prius usate continuano ad essere così efficienti, è rappresentato dal loro ciclo di vita piuttosto lungo.

Ioni di litio

Le batterie agli ioni di litio sono oggi le più diffuse. Sono costituite da un anodo in litio e da un catodo in carbonio e devono il loro successo alla loro elevata densità: ciò significa che a fronte di dimensioni relativamente contenute sono in grado di generare grandi quantità di energia. Inoltre, non soffrono dell’effetto memoria del quale parlavamo nel capitolo precedente, permettendo così cicli di carica e scarica anche parziali. Di contro, il ciclo di vita di queste batterie è abbastanza breve. Dopo circa 5 anni, infatti, la loro capacità di immagazzinare e cedere energia comincia a calare. Attenzione poi alle temperature. Sotto i -10 gradi oppure oltre i 30 gradi, le batterie agli ioni di litio tendono a perdere efficienza.

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Stato solido

Le batterie allo stato solido rappresentano il prossimo step evolutivo delle batterie per automobili elettriche. Sono molti i costruttori che stanno lavorando allo sviluppo di questa nuova tecnologia, Tesla su tutti. A caratterizzare questa tipologia di accumulatore è l’elettrolita che qui è costituito da una sostanza solida e non più liquida. Questo incrementa enormemente la densità della batteria, assicurando prestazioni superiori del 50% rispetto agli ioni di litio, a fronte di dimensioni ancora più contenute. Inoltre, anche i tempi di ricarica dovrebbero scendere notevolmente.

April 22, 2022

Auto elettrica dal meccanico: ecco come comportarsi

Auto elettriche e riparazioni: come lavorano i meccanici 2

È vero, le auto elettriche, a prima vista, possono sembrare molto simili alle auto ad alimentazione tradizionale, ma sottopelle sono in realtà molto diverse ed intervenire su di esse in caso di guasto o anche solo per un semplice controllo, è tutt’altro che semplice. Operare su un’auto a batteria è più complesso di quanto si possa pensare e per farlo c’è bisogno non soltanto di una preparazione specifica, ma anche di una serie di strumenti dedicati.

La rete ufficiale

Partiamo subito col dire che il lavoro più semplice su un’auto elettrica è quello legato ai normali controlli di routine. I classici livelli per intenderci. Anzi, rispetto ad un’auto tradizionale, quelli su un’auto elettrica sono molto più semplici e veloci dal momento che di elementi da controllare qui ce ne sono meno. Basti pensare che un’auto elettrica è priva, ad esempio, della coppa dell’olio o del filtro dell’aria: due elementi in meno quindi da considerare in fase di controllo. Il discorso cambia, e di molto, se invece gli interventi da fare alla vettura sono più laboriosi e complessi. In caso di guasto al motore o di un malfunzionamento della batteria, ad esempio, la cosa migliore da fare è quella di rivolgersi direttamente alla rete ufficiale della casa madre. Ormai tutti i costruttori che propongono a listino almeno un modello elettrico sono attrezzati con una rete assistenza costituita da personale qualificato per intervenire anche sulle auto “alla spina”.

Personale qualificato

Tuttavia, con la sempre maggiore diffusione di vetture elettriche sul mercato, anche molti meccanici ed officine si sono adeguati e attraverso appositi corsi di formazione hanno preparato il proprio personale per intervenire su questa tipologia di vetture. Tra questi spicca la rete dei Bosch Car Service, i cui meccanici sono ora in grado di lavorare su vetture elettriche con tensioni anche superiori a 600 Volt. Anche le officine sono state adeguate di conseguenza, attraverso attrezzature dedicate: la zona di lavoro, ad esempio, viene isolata attraverso una pavimentazione speciale in materiale non conduttivo, mentre i tecnici che operano sulla vettura indossano sempre guanti specifici. Il consiglio (forse banale) che ci sentiamo di darvi, è quello di non intervenire mai sulla vostra auto elettrica in autonomia nel garage di casa. Meglio sempre rivolgersi ad un meccanico specializzato.

April 21, 2022

Come è fatta un’auto elettrica

Auto elettrica: la batteria del futuro è allo stato solido

Fino a qualche tempo fa, era più facile incontrare per strada una supercar piuttosto che un’auto elettrica e molto spesso queste riuscivano ad attirare più sguardi di una Ferrari o una Lamborghini. Questo perché, inizialmente, i costruttori sceglievano design molto estrosi e futuristici per i loro modelli elettrici. Oggi però, le cose sono profondamente diverse e tutti i brand hanno scelto un approccio più “tradizionale” al design delle auto elettriche, questo per rendere più semplice e progressivo il passaggio alla mobilità a zero emissioni. Di fatto, però, le similitudini con un’auto ad alimentazione tradizionale si fermano qui, perché sottopelle, le auto elettriche sono profondamente diverse.

Ambiano sottopelle

Tanto per cominciare, le moderne auto elettriche tendono ad essere sviluppate su piattaforme appositamente sviluppate per fare posto unicamente a powertrain elettrici. Questo permette di ottimizzare molto gli spazi in favore del comfort dei passeggeri. Dal momento che la meccanica di un’auto elettrica è decisamente più compatta rispetto a quella di un’auto benzina o diesel, utilizzando una piattaforma “elettrica nativa” è possibile assicurare più spazio alla zona dell’abitacolo, a tutto vantaggio dello spazio a bordo.

I tre elementi fondamentali

Ma andiamo sul tecnico e vediamo come è fatta un’auto elettrica. Gli elementi che costituiscono una moderna EV sono di fatto tre: la batteria, il motore (o i motori nel caso dei modelli più potenti) e l’elettronica di potenza.

La batteria: è quella chiamata ad immagazzinare l’energia destinata a far muovere l’auto. Contrariamente con quanto accade sulle normali auto con motore endotermico, sulle elettriche ciò che determina le prestazioni del veicolo non è unicamente il motore, ma anche la stessa batteria. Le dimensioni e la capacità di questa determineranno non soltanto l’autonomia del veicolo, ma anche le prestazioni stesse.
Il motore: il propulsore di un’auto elettrica è profondamente diverso rispetto a quello di un’auto tradizionale, tanto nelle componenti, quanto nel funzionamento. Tanto per cominciare, è in grado di fornire tutta la potenza disponibile fin da 0 giri e potendo lavorare fino a regimi molto alti, anche superiori ai 10.000 giri, non necessità di un cambio, che qui è sostituito da un riduttore a ingranaggi dal rapporto fisso. A voler essere precisi, alcune auto elettriche sono dotate di un cambio, ma parliamo solo di modelli ad alte prestazioni, come la Porsche Taycan. Il motore è poi quello preposto anche al recupero dell’energia in fase di rilascio e frenata. In questi momenti, il propulsore inverte il suo funzionamento, trasformando così l’energia cinetica in chilometri in più di autonomia.
L’elettronica di potenza: anche nota come inverter, è la parte dell’auto elettrica chiamata a che gestisce i flussi di energia e trasforma la corrente continua in alternata e viceversa secondo le esigenze di motore e batteria.

Diverse anche dentro

Altre piccole differenze su un’auto elettrica rispetto ad un modello benzina o diesel sono rappresentate dalla presenza di uno sportellino per la ricarica, solitamente posizionato nella parte anteriore del veicolo per facilitare il collegamento del veicolo ad una colonnina. Molti modelli sono dotati di due prese, una per la ricarica lenta, come quella domestica, e una per la ricarica fast alle colonnine. Cambiano leggermente anche gli interni, soprattutto la strumentazione, che sulle elettriche non mostra elementi come i giri motore, sostituendoli con altri più funzionali alla guida a zero emissioni, come l’indicatore dell’autonomia residua e quello sullo stile di guida, per tenere sempre sotto controllo il proprio livello di efficienza al volante.

April 21, 2022

Le auto elettriche sono pericolose? Ecco tutta la verità

Come per ogni tecnologia che arriva sul mercato, anche l’auto elettrica è stata additata dai “tecno-scettici” come pericolosa. Certo, gli esempi di auto elettriche andate in fiamme anche in maniera spontanea non mancano, ma da qui a definire un’elettrica pericolosa, il passo è davvero molto lungo. In questo articolo, quindi, intendiamo analizzare tutte le possibili situazioni di pericolo per un’auto a batteria e, laddove possibile, sfatare tanti falsi miti.

Sicure tanto quanto un’auto “tradizionale”

Andiamo dritti al sodo: un’auto elettrica può prendere fuoco? Sì, ma non più di quanto non possa andare a fuoco una normale auto dotata di un propulsore “tradizionale”. A rappresentare un potenziale pericolo per le auto elettriche sono le alte temperature di esercizio. Proprio per questo motivo, tutti i modelli “alla spina” sono dotati di un sofisticato sistema di raffreddamento appositamente pensato per mantenere le temperature del pacco batteria entro un certo limite. Ma allora i casi di incendio di cui alle volte si sente parlare a cosa sono dovuti? Il più delle volte a malfunzionamenti dell’impianto di raffreddamento o per sovraccarichi del sistema.

La batteria è sempre isolata

Incendi a parte, in molti sostengono che le auto elettriche possano essere più pericolose rispetto a quelle ad alimentazione “tradizionale” anche in caso di incidente. Ma anche sta volta, ci troviamo a dover classificare questo come semplice luogo comune. Proprio per rendere le auto elettriche più sicure anche in caso di incidente, gli ingegneri tendono a montare i pacchi batteria al centro dell’auto in modo da tenerli il più lontani possibile dai principali punti di impatto. Inoltre, per scongiurare ulteriori rischi, le batterie sono custodite all’interno di apposite vasche rinforzate che, in caso di impatto salvaguardano l’integrità dell’accumulatore. E come se questo non bastasse, in caso di incidente grave, su tutte le elettriche si attiva un particolare sistema di sicurezza che disattiva immediatamente l’alimentazione per permettere ai soccorritori di intervenire senza correre rischi.

Nessun rischio nemmeno sotto l’acqua

L’ultimo mito che intendiamo sfatare è quello dell’acqua. C’è infatti chi sostiene che ricaricare un’auto elettrica all’aperto sotto la pioggia possa essere pericoloso. Anche in questo caso non si tratta che di una comune diceria. Tutti i sistemi elettrici della vettura, infatti, sono attentamente isolati, cavi di ricarica compresi. Per questo motivo, ricaricare l’auto ad una colonnina pubblica anche sotto la pioggia non comporta nessun rischio. Certo, a patto che il cavo di ricarica sia integro e non danneggiato. Altrimenti si incorrerebbe nei medesimi rischi ai quali si sarebbe esposti caricando il cellulare con un cavo di ricarica sfilacciato, solo ad una tensione decisamente maggiore.

April 21, 2022

Auto elettrica: quanto costa davvero ricaricare?

Ricarica auto elettrica: ecco i prezzi e i tempi per la ricarica

Le auto elettriche costano di più delle auto tradizionali. Ma le auto elettriche costano anche di meno delle auto tradizionali. Come è possibile? Dipende da che punto si guarda alla questione. Una vettura alimentata a batteria ha un prezzo di listino generalmente più alto di un’equivalente modello con motore diesel o benzina. Gli incentivi, rinnovati anche per questo 2022, servono anche a ristabilire una parità fino a quando innovazioni tecniche ed economie di scala non la renderanno possibile.

Ma una volta acquistata, un’auto elettrica costa meno di un’auto cosiddetta ICE (Internal Combustion Engine). Sia per la minore manutenzione, sia per la riduzione della spesa sul “carburante”. Ma quanto costa l’energia necessaria per viaggiare con un’auto a batteria?

Ricarica pubblica o privata

Partiamo da una considerazione generale. Per ricaricare la batteria di una vettura a zero emissioni ci sono due strade: la ricarica privata o la ricarica pubblica. Nel primo caso, come si intuisce, si sfrutta la normale rete elettrica domestica, nel secondo ci si attacca a colonnine gestite da vari provider di energia.

La ricarica a casa, tramite wallbox o tramite semplice presa di corrente, ha un costo che, tenendo conto dei recenti rincari, si aggira intorno ai 25 e i 30 centesimi di euro per kWh. Più caro è il costo della ricarica pubblica, che varia molto da operatore a operatore, anche in base alla potenza erogata dalla colonnina. Diciamo che il range di spesa va da 40 a 80 centesimi di euro per kWh. In realtà, per avere una fotografia abbastanza realistica di quanto si spende, considerando che chi ha un’auto elettrica di solito sfrutta abbonamenti o convenzioni, si può considerare 45 centesimi un valore medio attendibile.

Facciamo due calcoli

Il conto di quanto si spende per una ricarica completa, dunque, è presto fatto: basta moltiplicare il costo dell’energia di casa o dell’infrastruttura pubblica per i kWh di capacità della batteria dell’auto elettrica che si vuole prendere in considerazione per avere un valore abbastanza preciso di quanto si spende per un pieno. A quel punto, si guarda il valore dell’autonomia dell’auto in questione per capire quanto si spende per percorrere 100 km e fare così un raffronto con vetture tradizionali.

Facciamo qualche esempio partendo dalla ricarica domestica. Per una smart EQ fortwo: l’elettrica più compatta del mercato, per percorrere 100 km si spendono circa 3,5 euro. Poco di più, 3,6 euro circa, si spendono con una Fiat 500 elettrica mentre il costo sale a 3,7 euro circa se si prende in considerazione un’elettrica di fascia medio alta come la Tesla Model 3. Un Suv come la Volkswagen ID.4, nelle sue versioni di punta, arriva a 4,1 euro. Le stesse auto, rivolgendosi alla ricarica pubblica, arrivano rispettivamente a 5,25 (smart), 5,4 (500), 5,5 (Model 3) e 6,1 euro (ID.4).

Conviene davvero?

Da tenere a mente, però, che chi guida un’auto elettrica ha la tendenza a non ricaricare esclusivamente a casa o alla colonnina pubblica ma, verosimilmente, si rivolge all’una o all’altra in base alle situazioni. Questo implica che vada a spendere, in base al modello, cifre comprese tra i valori indicati sopra.

Ma prendiamo alcune vetture equivalenti ad alimentazione tradizionale. La Volkswagen Tiguan, ad esempio, che rappresenta l’alternativa ICE alla ID.4 all’interno della gamma della Casa di Wolfsburg. Nella sua versione 1.5 TSI da 150 CV a benzina dichiara un consumo di 6,5 l/100 km mentre nella sua versione 2.0 TDI 1150 CV a gasolio si attesta intorno ai 5,5 l/100 km. Con i prezzi attuali dei carburanti per percorrere 100 km si devono mettere in conto rispettivamente 11 euro e 9,5 euro.

Un’utilitaria come la Fiat Panda, che è l’auto più venduta in Italia, nella sua versione 1.0 Hybrid Red (non è più disponibile con alimentazione strettamente termica), con un consumo di 5 l/100 km deve far mettere in conto almeno 8,5 euro per percorrere 100 km.

Insomma, tutto sommato, viaggiare in elettrico, salvo casi estremi (come ad esempio il fatto di ricaricare esclusivamente presso colonnine pubbliche ad alta potenza e senza alcun tipo di abbonamento) conviene parecchio.

April 18, 2022

Dall’ibrida all’elettrica, tutti i livelli dell’elettrificazione

Jeep Renegade ibrida: prezzo, dimensioni e caratteristiche

Viviamo nell’era dell’elettrificazione. Orami tutti i costruttori propongono su tutti (o quasi) i loro modelli a listino, almeno una variante elettrificata. C’è chi si spinge anche oltre come Hyundai, che sulla Kona offre praticamente quasi tutti i livelli di elettrificazione oggi disponibili. Nemmeno le supercar sono esenti da questa marea di elettroni che ha investito il mercato. Sempre più brand tra i quali anche Ferrari propone oggi alcuni modelli “alla spina” e non è di certo un segreto che nei prossimi anni sarà anche la volta di modelli 100% elettrici. Ma quando si parla di elettrificazione si parla di un mondo molto ampio, diviso in vari livelli in base a quanto la parte elettrica è preponderante nel dare trazione alla vettura. Ecco, quindi, una guida per capire quanti e quali livelli di elettrificazione esistono.

Mild-hybrid

È il gradino di accesso al mondo dell’elettrificazione. Le auto dotate di questo sistema possono contare sulla presenza di una batteria di piccole dimensioni che solitamente manda energia ad un generatore/starter collegato al motore endotermico. Questo però, non è in grado di muovere da solo la vettura e quindi si limita a supportare il motore a benzina o diesel nel suo lavoro, fornendo un po’ di coppia extra quando si richiedono il massimo delle prestazioni. Ad essere precisi, però, oggi alcuni costruttori come Jeep con le nuove Compass e Renegade e-hybrid, hanno messo a punto sistemi mild-hybrid in grado però di spingere la vettura in modalità completamente elettrica anche se per pochi metri e a velocità molto basse.

Full-hybrid

Si tratta dell’ibrido per antonomasia, un sistema portato alla ribalta dalla Toyota Prius, che per prima ha portato il full-hybrid su strada oltre vent’anni fa. Questo è costituito da una batteria che manda energia ad un motore elettrico direttamente connesso alle ruote e quindi in grado di muovere la vettura in modalità completamente elettrica per qualche chilometro. Per ricaricare la batteria non serve collegare l’auto ad una fonte esterna di energia, questa viene recuperata ogni volta che si rilascia il pedale dell’acceleratore. Inoltre, il motore elettrico è in grado di lavorare in serie con il motore endotermico al quale è abbinato, assicurando potenza extra ed ottimizzando i consumi.

Plug-in

Questo è il livello più alto di ibridazione prima dio passare all’elettrico puro. Il funzionamento è molto simile a quello delle full-hybrid, ma in questo caso la batteria ha una capacità maggiore, solitamente ben superiore ai 10 kWh e assicura percorrenze medie di 40/50 km in base al modello e alla capacità dell’accumulatore. La differenza principale di questo sistema rispetto a quello visto nel capitolo precedente rappresentata dalla necessità di collegare la vettura ad una colonnina o ad una presa di corrente per ricaricare la batteria.

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Elettriche

Come il nome lascia intendere, l’auto elettrica è quella che si muove servendosi unicamente dell’ausilio dell’energia contenuta all’interno di una batteria che qui, proprio perché unica fonte di trazione, ha una capacità molto generosa, solitamente da un minimo di 30 kWh ad oltre 100 kWh (per il momento). Sono in grado di recuperare energia in decelerazione, ma per poter contare su autonomia sufficiente a muoversi occorre caricarle attraverso una presa di corrente o una colonnina. Anche se ormai poco utilizzata, esiste un’interessante “variazione sul tema” quando si parla di auto elettriche: le range extended. Queste sono auto elettriche a tutti gli effetti ma che possono contare sulla presenza di un motore a benzina non con funzione di organi di trazione ma solo di generatore. Questo, infatti, è collegato alla batteria e attraverso il suo lavoro genera energia che viene immagazzinata nell’accumulatore, che a sua volta la vede al motore elettrico per muovere la vettura.