Novità auto: ultime notizie dal mondo dell’auto

July 18, 2023

Opel Mokka: acquisto o finanziamento?

Opel Mokka: prezzo, dimensioni e caratteristiche 15

Opel Mokka è un Suv compatto prodotto giunto alla seconda generazione, la prima dal 2012 al 2019 e la seconda a partire dal 2020. La seconda serie nasce sulla piattaforma modulare PSA e condivide meccanica e motorizzazioni con le altre vetture del gruppo francese e offre numerose novità, sia nel design che nei contenuti. Mokka continua a essere disponibile nelle versioni a benzina e diesel e in quella elettrica.

La Mokka di seconda generazione è più corta di 13 centimetri rispetto alla precedente: ora misura 4,15 metri in lunghezza, 1,79 in larghezza, 1,52 in altezza e ha un passo di 2,57 metri. Il bagagliaio ha una capacità di carico di 310 litri, che sale fino a 1.105 abbattendo i sedili posteriori. La nuova Opel Mokka viene proposta in cinque allestimenti: Edition, l’accesso alla gamma; Elegance, per chi vuole un modello ricco nei contenuti; GS, per gli automobilisti più sportivi; D&T, con interni più curati e maggiore tecnologia e Ultimate, il top di gamma.

Design più accattivante

Come detto la Opel Mokka si è profondamente rinnovata negli esterni. Nella parte frontale la nuova mascherina con forma a V integra i fari anteriori led matrix con la caratteristica forma a L rovesciata, rendendo più slanciata la vettura. Cambia anche la parte posteriore, con l’esordio dei fari a led con la forma simile a quelli anteriori, e la targa messa più in basso, al centro del paraurti. Novità anche nella fiancata, con le protezioni di plastica per i passaruota e la parte bassa delle portiere con un disegno diverso da quello del passato.

Più tecnologia nell’abitacolo

Il cruscotto digitale con schermo da 12 pollici, situato dietro al volante, prende il posto della strumentazione analogica; mentre all’altro display da 10” sono riservati il controllo del navigatore e del sistema di infotainment, compatibile con AppleCar Play e Android Auto. I sedili sono più eleganti e, a seconda dell’allestimento, è possibile avere sedili anteriori e voltante riscaldabili. La versione elettrica propone tre modalità di guida che controllano sterzo e potenza: 82 CV in Eco, 109 CV in Normal e 136 CV in Sport.

Motorizzazioni e consumi

La nuova Mokka è offerta in tre versioni a benzina, una diesel e una elettrica. Il motore benzina di base è il 1.2 turbo con cambio manuale a 6 rapporti da 100 CV, per una coppia massima di 205 Nm; a cui si aggiungono due versioni più potenti, disponibili anche con cambio automatico a otto rapporti, con una potenza massima di 130 CV e 230 Nm di coppia. La variante diesel è spinta da un 1.5 da 110 CV e 250 Nm di coppia massima. La versione elettrica è la più potente, con 100 kW e 260 Nm di coppia.

L’ultima generazione di Mokka ha ridotto i consumi rispetto alla precedente. Nel ciclo WLTP, i modelli a benzina consumano fra i 5,5 e i 6,0 litri/100 km a seconda della motorizzazione, con emissioni di CO2 intorno ai 125 g/km per le versioni con cambio manuale e 135 g/km per quella automatica. Il modello diesel, invece, richiede 4,4 litri ogni 100 km, con 116 g/km di emissione di CO2. La versione elettrica impiega 17-18,3 kWh/100 km, con la batteria da 50 kW e ha un’autonomia fino a 339 km nel ciclo WLTP. La Mokka-e si ricarica con corrente alternata fino a 11 kW o con corrente continua fino a 100 kW.

Novità per la versione a batteria

Con il Model Year 2023 Mokka-e diventa Mokka Electric: la nuova versione elettrica prenderà il posto dell’attuale da 136 CV e svilupperà 156 CV e 260 Nm e, con la batteria da 54 kWh, avrà 406 km di autonomia. Sarà in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in meno di dieci secondi, con velocità massima autolimitata a 150 km/h e impiegherà 15,2 kW per percorrere 100km.

Opel Mokka a 88,61 auro al mese

È possibile acquistare la Mokka attraverso Scelta Opel, il servizio di finanziamento che prevede anticipo, rate mensili contenute e maxi rata finale. Opel Mokka Edition 1.2 turbo benzina da 100 CV e cambio manuale a 6 marce ha un prezzo di listino di 25.700 euro, che scende a 23.400 euro grazio allo sconto di 2.300 euro proposto dal costruttore.

Versando un anticipo di 7.200 euro al momento della sottoscrizione del contratto, senza obbligo di permuta, le rate mensili da pagare sono 36 da 88,61 euro (TAN 2,99%, TAEG 4,32%); mentre la rata finale è pari a 15.037 euro. In caso di restituzione o sostituzione della vettura, bisogna pagare 0,1 euro per ogni chilometro percorso in più rispetto al limite massimo di 18.000 km.

July 18, 2023July 25, 2023

Ricarica auto elettriche: quanto costa con Duferco Energia

Duferco Energia è una società con sede a Genova nata nel 2010 per gestire gli impianti fotovoltaici e idroelettrici del Gruppo Duferco. Dopo gli inizi si è specializzata anche nella vendita di energia elettrica e gas per tutti i segmenti di mercato e oggi è impegnata nella transizione ecologica con la produzione di energia da fonti rinnovabili e nella mobilità sostenibile, con servizi e infrastrutture per la ricarica di automobili elettriche. Duferco Energia punta sempre di più sulla e-mobility, come dimostrano le attività dell’ultimo anno.

La società ha stretto una collaborazione con Telepass grazie alla quale è possibile pagare la ricarica dell’auto sulle colonnine pubbliche di Duferco Energia anche mediante l’app Telepass Pay. Inoltre si è anche aggiudicata un finanziamento da 26 milioni di euro per l’installazione di 1.800 nuovi punti di ricarica in Italia. La società propone vari servizi per gli automobilisti che guidano una vettura elettrica: abbonamenti e card prepagate, che insieme alle tariffe a consumo completano il pacchetto di offerte. Passiamo in rassegna le varie proposte di Duferco Energia per la ricarica delle auto elettriche.

Abbonamento a 129 euro al mese

Duferco Energia offre un solo abbonamento per la ricarica delle auto elettriche dalle colonnine. Il pacchetto si chiama “Tariffa Flat” e propone 200 kWh al mese a 129 euro (per un costo di 0,645 euro/kWh). Chi sottoscrive questa offerta può ricaricare soltanto alle colonnine Quick e Fast, fino a 50 kW di potenza.

Pay-per-use da 0,59 a 0,89 euro/kWh

Le tariffe a consumo variano a seconda dei giorni (dal lunedì al sabato e domenica e festivi), della fascia oraria e della potenza erogata dalla colonnina di ricarica. I prezzi vanno da 0,59 euro/kWh per la ricarica alle colonnine Quick e Fast (fino a 50 kW di potenza) a 0,89 euro/kWh per le colonnine Ultra Fast, che erogano una potenza dai 50 kW in su. Questo il dettaglio delle tariffe a consumo proposte dalla società genovese.

Dal lunedì al sabato

dalle 10 alle 12: 0,79 euro/kWh su Quick e Fast e 0,89 euro/kWh su Ultra Fast;
dalle 12 alle 15: 0,59 euro/kWh su Quick e Fast e 0,79 euro/kWh su Ultra Fast;
dalle 15 alle 22: 0,79 euro/kWh su Quick e Fast e 0,89 euro/kWh su Ultra Fast;
dalle 22 alle 10: 0,59 euro/kWh su Quick e Fast e 0,79 euro/kWh su Ultra Fast.

Domenica e festivi:

sempre 0,59 euro/kWh su Quick e Fast e 0,79 euro/kWh su Ultra Fast.

È possibile ricaricare la propria auto anche dalle infrastrutture degli altri operatori in roaming, al costo di 0,79 euro/kWh su Quick e Fast e 0,89 euro/kWh su Ultra Fast.

Tre offerte prepagate

Duferco Energia propone anche pacchetti prepagati, con una validità di tre mesi, per ricaricare su infrastrutture Quick e Fast. Queste le tre diverse offerte: 100 kWh (equivalenti a 600 km) a 65 euro a un costo di 0,65 euro/kWh; 150 kWh (900 km) a 95 euro (circa 0,63 euro/kWh) e 400 kWh (2.400 km) a 249 euro (circa 0,62 euro/kWh).

July 18, 2023

Il contenimento del peso come chiave per inquinare meno

Auto elettriche: oltre lo stato solido ecco le batterie LFP e agli ioni di sodio

Automobili e bilancia: gioie e dolori. L’aumento della tecnologia, con un ricorso sempre maggiore all’uso di infotainment e sistemi di sicurezza attiva e passiva, ha fatto lievitare il peso e le dimensioni delle vetture attuali, sia elettriche che a motore endotermico. Il problema del contenimento del peso è quanto mai di attualità, soprattutto con il diffondersi della produzione delle vetture a batteria e in un periodo, come quello attuale, in cui l’industria dell’automobile è alla ricerca del contenimento delle emissioni di CO2: una maggiore leggerezza è sinonimo di meno energia necessaria per spostarsi e, di conseguenza, anche emissioni e consumi ridotti. Nel caso dei veicoli elettrici, l’eccessivo peso delle batterie è un grande limite all’autonomia, ma non solo: fabbricare auto più leggere oltre a far diminuire emissioni e consumi, permette anche di utilizzare meno materiali, con ulteriori risparmi per i costruttori.

Obiettivo: abbattere le CO2

La decisione di voler abbassare l’impronta di carbonio in tutta la filiera produttiva dell’auto e non soltanto su strada, ha portato a un cambiamento netto nel modo di concepire le vetture. Oggi le materie prime impiegate nella costruzione dei veicoli sono valutate non solo in base al costo, ma anche al quantitativo di CO2 prodotto durante i procedimenti di estrazione e lavorazione. Alla luce di questa nuova maniera di pensare le automobili, la riduzione del peso diventa doppiamente importante: all’economia di marcia si aggiunge la necessità di abbassare la soglia di CO2 per ogni vettura prodotta. Per questo motivo è aumentato l’impiego di materiali riciclati. Per produrre un chilo di acciaio con il metodo tradizionale dell’altoforno vengono immessi due chili di CO2, mentre se si usa acciaio riciclato per fusione con arco voltaico e ossigeno, la soglia scende a 400-500 grammi, quattro o cinque volte meno.

Batterie, piattaforme e motori più snelli

Come detto, il minore peso delle automobili è uno degli obiettivi principali delle case costruttrici, alla ricerca di modelli con autonomia maggiore e dai costi di produzione contenuti, ma senza ricorrere all’impiego di tecnologie costose, per poterle rivendere a prezzi non proibitivi. Non è facile far quadrare i conti, anche se non mancano esempi che vanno in questa direzione. Renault ha fatto sapere che la Renault 5 elettrica, in uscita a breve, è costruita con tecnologie che la rendono più efficiente e a prezzi accessibili. Il marchio francese ha ideato pack batteria formati da quattro grandi moduli meno voluminosi e quindi più facili da integrare nella struttura, facendo calare il peso del 15% rispetto alle prime elettriche come la Zoe, con conseguente risparmio di materiale per involucri e struttura di supporto.

A “dieta” anche il motore, fabbricato con la tecnologia dei rotori avvolti e senza ricorrere all’utilizzo di metalli rari, che pesa 20 kg in meno di uno a magneti permanenti e consente di tagliare molta CO2 del processo produttivo dei materiali più pregiati. A questo bisogna aggiungere l’utilizzo della piattaforma flessibile CMFB-EV, che garantisce l’ottimizzazione di costi e componenti dato che è condivisa con altri modelli, abbattendo i costi del 30%.

Meno metallo e nuovi materiali le altre soluzioni

Anche altri costruttori puntano sulla riduzione del peso, soprattutto nelle fasce più accessibili del mercato. Dacia è impegnata nell’utilizzo di materiali per diminuire l’impatto delle auto sull’ambiente, senza far lievitare i costi, idea anticipata dalla concept car Manifesto presentata l’anno scorso, che sarà messa in pratica con la prossima Dacia Duster. Stessa filosofia anche per Citroen: il concept B-suv elettrico Oli impiega pannelli con struttura interna in cartone pressato e la struttura è pensata per limitare al massimo la quantità di metallo impiegato, in modo da ricavare le migliori prestazioni possibili da batterie di misura contenuta.

Oli avrebbe un costo teorico di soli 25.000 euro, come un B-suv a motore endotermico, se dovesse entrare in produzione. Il peso contenuto, solo una tonnellata, gli permette di avere 400 km di autonomia con una batteria da soli 40 kWh, con pochi limiti, tra cui la velocità massima limitata a 110 km/h.

July 18, 2023

Auto che non vedremo più: Dodge Charger

Dodge Charger: prezzo, dimensioni e caratteristiche 1

La transizione elettrica non risparmia nessuno, neanche le auto iconiche che hanno segnato varie generazioni. Non fanno eccezione le mitiche Dodge Charger e Challenger, la cui produzione giungerà al capolinea entro quest’anno per lasciare il posto ai nuovi bolidi a batteria. Il concept Daytona SRT fonde gli stili delle due auto sportive e ha anticipato il futuro della casa statunitense, ma prima della definitiva uscita di scena del mitico motore V8 c’è ancora spazio per una passerella finale in grande stile per le due vetture iconiche a 8 cilindri. Charger e Challenger salutano con una serie di edizioni speciali denominate “Last Call”, l’ultima chiamata per i due modelli che hanno fatto sognare generazioni di appassionati da metà anni ’60 a oggi. Riviviamo la carriera della Charger, iniziata nel 1966 sempre con il rombo del mitico motore V8 come colonna sonora.

Un mito nato a metà anni ’60

La Dodge Charger viene prodotta a partire dal 1966 in risposta alla Pontiac GTO, a cui si deve il lancio delle “muscle car”, le vetture con design aggressivo e un lungo vano motore contenente un V8 con distribuzione ad aste e bilancieri, uno stile lontanissimo dai modelli sportivi del Vecchio Continente. La prima generazione della Charger, costruita dal 1966 al 1978, è una coupé fastback a due porte, con abitacolo a quattro posti. È realizzata sulla piattaforma Chrysler B, la stessa della Coronet, con cui condivide le componenti e monta un motore di base V8 318 (da 5,2 litri) con cambio manuale a tre velocità; anche se sono disponibili motori più grandi e potenti come l’Hemi V8 426.

Il 1968 è l’anno di un profondo restyling, con l’introduzione della motorizzazione a 6 cilindri in linea da 3,7 litri e numerose modifiche a livello estetico come luci posteriori arrotondate e fari a scomparsa. Nel 1971 arriva la terza serie della prima generazione (disponibile in sei diverse carrozzerie), più efficiente per soddisfare le nuove normative su emissioni e sicurezza. Il nome Charger è usato anche in Brasile per un modello basato sulla Dart e prodotto dal 1971 al 1980.

Cambio radicale negli anni ’80

Nel 1981 arriva la seconda generazione, sviluppata sul pianale L della Chrysler, con design che ricorda quello della terza serie della Ford Mustang. In pratica la seconda generazione della Charger è una Dodge 024 a cui viene dato un altro nome. È un’auto compatta con maneggevolezza tipicamente sportiva a trazione anteriore, disponibile solo con carrozzeria hatchback tre porte. Queste le motorizzazioni offerte: Peugeot 6J da 1,6 L, quattro cilindri in linea; Volkswagen EA827 da 1,7 L, quattro cilindri in linea; Chrysler K da 2,2 L, quattro cilindri in linea; Chrysler Turbo I da 2,2 L, quattro cilindri in linea Chrysler Turbo II da 2,2 L, quattro cilindri in linea. La nuova Charger propone due cambi manuali (a quattro o cinque rapporti) e uno automatico a tre marce e resta in produzione fino al 1987, quando viene rimpiazzata dalla Dodge Shadow.

Nel 2006 diventa berlina a 3 volumi

La terza generazione viene commercializzata nel 2006, questa volta come berlina 3 volumi basata sulla piattaforma LX, condivisa con la Chrysler 300C, e segna la linea di discontinuità con le prime due generazioni. Viene offerta in quattro modelli: Charger SE con motore 2.7L V6 Hemi da 178 CV; Charger SE Plus e Charger SXT con 3.5L V6 Hemi da 250 CV; Charger R/T con 5.7L V8 Hemi da 340 CV e Charger SRT8 con 6.1L V8 Hemi da 425 CV. Quest’ultima scatta da 0 a 100 km/h in 5 secondi, raggiungendo la velocità massima di 265 km/h e presenta alcune novità rispetto alle altre: il frontale è migliorato con diverse prese d’aria per raffreddare il propulsore e i freni; mentre sul cofano posteriore c’è uno spoiler per aumentare la tenuta di strada. Gli interni sono in pelle scamosciata e i sedili presentano una foggia sportiva ispirata alle auto da competizione. Nel 2007 viene prodotta una versione speciale della SRT8, la Super Bee, con carrozzeria gialla e bande nere e loghi Super Bee sulle fiancate posteriori.

Nel 2011, con l’arrivo del gruppo Fiat, esordisce una nuova generazione della berlina Charger con più tecnologia e adeguamenti ecologici dei motori. Nel 2014 arrivano restyling, aggiornamento meccanico e di equipaggiamento per la Charger R/T, ora dotata di propulsore Hemi V8 5.7 da 370 CV con cambio TorqueFlite a otto rapporti. Sempre nello stesso anno viene presentata la Charger SRT Hellcat, con V8 6.2 gestito da un cambio automatico a otto rapporti da 707 CV di potenza con 880 Nm di coppia, per una velocità massima di 328 km/h.

La serie “Last Call” per chiudere in grande stile

Alle edizioni speciali, fabbricate in tiratura limitata, è affidato il compito di accompagnare alla pensione la storica vettura statunitense. Charger Super Bee, Charger Scat Pack Swinger e Charger King Daytona (che non è disponibile per l’Europa) sono gli allestimenti, creati da Dodge, ispirati ai modelli del passato con livree e altri dettagli esclusivi. Tutti hanno il mitico motore V8 Hemi di 6,4 litri, una targa commemorativa “Last Call” sotto il cofano e le scritte “Designed in Auburn Hills” e “Assembled in Brampton” che ne certificano al provenienza.

La Charger Super Bee monta il V8 da 485 CV e ha il cofano dedicato con prese d’aria laterali, cerchi da 20 pollici (18” nella versione Widebody) e sospensioni adattive con modalità Drag. La Charger Scat Pack Swinger è ispirata al nome della versione venduta negli anni ’60 e ’70 e prevede carrozzeria Widebody, cerchi dorati da 20” e propulsore V8 da 485 CV.

Protagonista al cinema e in tv

La Charger è entrata nelle case di tutti gli appassionati di motori, anche grazie al ruolo in “Bullitt”, film del 1968 premiato con un Oscar per il miglior montaggio. Nell’inseguimento di oltre 10 minuti fra le salite e discese di San Francisco, una Dodge Charger R/T nera guidata dal sicario Bill Hickman, dà la caccia alla Ford Mustang GT390 Fastback con al volante il tenente della squadra omicidi, Steve McQueen.

Ancora una R/T, questa volta arancione e con il numero 01 sulle portiere, ha un ruolo da protagonista. Cambia lo schermo, dal grande al piccolo: la mitica auto sportiva salta e sfreccia imprendibile nel telefilm Hazzard (trasmesso dal 1979 al 1985 negli Stati Uniti e dal 1981 al 1986 in Italia), con i cugini Bo e Luke che la rendono ancora più leggendaria grazie all’insolito modo di salire a bordo, passando dal finestrino con la portiera chiusa.

July 17, 2023

Ford Puma: acquisto o finanziamento?

Ford Puma: prezzi, dimensioni e caratteristiche 20

La Puma è un B-suv lanciato nel 2019 che riprende il nome della piccola coupé sportiva Ford prodotta dal 1997 al 2002 esclusivamente per l’Europa. Nasce sulla stessa piattaforma della Ford Fiesta VII, con la quale condivide l’impostazione meccanica tuttoavanti e la carrozzeria a due volumi con 5 porte e 5 posti ed è stata presentata al pubblico al salone dell’automobile di Francoforte nel settembre del 2019. Tra i segreti del successo del nuovo crossover della casa dell’ovale blu ci sono il connubio fra le dimensioni compatte e la spaziosità dell’abitacolo, oltre alla linea accattivante. Ford Puma è lunga 4,20 metri, più o meno come un’utilitaria, è larga 1,80 metri e alta 1,53 e ha un passo di 2,60 metri che permette a cinque passeggeri di viaggiare comodi. In più offre una grande capacità di carico per i bagagli (456 litri con i sedili in uso) grazie al doppio fondo chiamato MegaBox, che ha una capienza di 80 litri ed è collocato al posto dell’alloggiamento della ruota di scorta.

La nuova Puma viene offerta in otto allestimenti: Titanium Design: la versione base; Titanium: l’allestimento intermedio con ADAS di livello superiore; St Line Design: la prima variante con sospensioni sportive; St Line: con dettagli sportivi per un look grintoso; St Line X: più confortevole con interni in pelle e tergicristalli automatici; Vivid Ruby Edition: con spoiler posteriore sportivo maggiorato; St Line Vignale: unisce classe e comfort e infine ST, la versione sportiva con prestazioni super.

Linea accattivante e tecnologia nell’abitacolo

Il design della Puma è moderno e grintoso. Sul frontale trova posto la calandra a nido d’ape con fari a led, mentre sulla fiancata si mettono in luce i passaruota e le nervature. Non è da meno il posteriore con il portellone che integra i fari a sviluppo orizzontale. L’abitacolo è simile, per forme e proporzioni, a quello della Fiesta. Lo schermo touchscreen da 8 pollici con sistema di infotainment Sync3 si posiziona al centro della plancia; il quadro strumenti digitale da 12,3 pollici, invece, è configurabile a piacimento e aumenta la presenza della tecnologia a bordo.

Motori e consumi

Ford Puma viene offerta in tre versioni: una endotermica (con motore Ecoboost benzina 1.5 da 200 CV riservato alla sportiva ST, con accelerazione da 0 a 100 km/h in 10 secondi) e due mild-hybrid da 48 Volt, con potenze di 125 e 155 CV. A questi modelli, nel 2023, si aggiunge una seconda versione ST alimentata dal 1.0 mild hybrid da 170 CV con cambio automatico doppia frizione Powershift a 7 rapporti, in grado di scattare da 0 a 100 km/h in 7,4 secondi. I consumi non sono particolarmente esagerati, per essere un crossover. La versione benzina da 125 CV si attesta sui 22 km/l; mentre con il motore ibrido si passa a 23 km/l. La sportiva ST, ovviamente, garantisce prestazioni superiori ma la percorrenza scende a 11 km/l.

Ford Puma Titanium 1.0 EcoBoost Hybrid a 319 euro al mese

La Ford Puma Titanium 1.0 EcoBoost Hybrid da 125 CV ha un prezzo di listino di 27.000 euro, ma con lo sconto Ford di 2.250 euro, senza permuta o rottamazione, il costo si abbassa a 24.750 euro. Con il finanziamento Idea Ford, versando un anticipo di 2.500 euro, bisogna pagare 36 rate mensili da 319,14 euro (TAN 5,95%, TAEG 7,36%); mentre la maxi rata finale ammonta a 14.580 euro. Al termine dei tre anni ci sono tre opzioni a disposizione: rinnovare il contratto su una nuova auto della gamma Ford; tenere la vettura saldando la quota finale o restituirla pagando 0,20 euro per ogni chilometro percorso in più rispetto al limite di percorrenza fissato in 22.500 km.

July 17, 2023

Auto station wagon: tutti i pregi e i difetti

Quale Station Wagon comprare? Ecco le migliori in commercio 2

Un tempo era conosciuta come giardinetta, oggi per tutti è station wagon o familiare. Con questi termini indichiamo le autovetture derivate da una berlina, ma con un bagagliaio più ampio e solitamente unito all’abitacolo, per soddisfare chi ha esigenza di carichi maggiori. Le prime station wagon risalgono al 1910 e furono prodotte negli Stati Uniti da costruttori indipendenti che realizzavano carrozzerie in legno per il telaio della Ford Model T. All’inizio vennero chiamate “carryall” (caricare tutto), per la capacità del vano carico molto superiore alla tradizionale carrozzeria torpedo.

Nel 1923 il costruttore statunitense Star fu il primo a produrre una station wagon assemblata sulla propria linea di produzione con uno scheletro in legno imbullonato alla carrozzeria dell’auto. Sei anni più tardi Ford cominciò a produrre ufficialmente le Model T wagon e nel 1935 la General Motors sfornò la prima familiare destinata al trasporto passeggeri: la Chevrolet Suburban. In Europa le station wagon arrivarono negli anni ’30 con la Citroen Traction Avant Familiale, la versione allungata della Traction Avant con tre finestrini e una terza fila di sedili (per nove posti in totale). In Italia il debutto è datato 1946 grazie alla Fiat 1100 Viotti Giardinetta, seguita, due anni più tardi, dalla Fiat Topolino Giardiniera.

L’auto ideale per chi ha bisogno di spazio

Di solito un’auto familiare può derivare da una berlina a 4 porte, con cui condivide la lunghezza, anche se in qualche caso ha qualche centimetro in più; mentre il bagagliaio risulta più spazioso, principalmente in verticale. Nei casi di station wagon derivata da una berlina a 5 porte, le dimensioni e gli spazi sono più generosi. Le auto familiari si trovano soprattutto a partire dal segmento C, mentre scarseggiano tra le utilitarie, anche se non mancano le eccezioni come Renault Clio (proposta per due generazioni) e Skoda Fabia.

La caratteristica principale delle station wagon è il connubio fra accessibilità e spazio, con il bagagliaio più ampio e più basso e, di conseguenza più facile da raggiungere, rispetto ai Suv e ai monovolume della stessa misura. Un altro grande vantaggio è dato dall’abitacolo più spazioso, grazie alla forma più dritta e al tetto che scende soltanto nella parte finale: la superficie maggiore e i sedili frazionabili in tre parti (in molti modelli) rendono il viaggio più comodo anche per i passeggeri. Inoltre prima del boom dei suv, tante station wagon erano disponibili anche in versione 7 posti.

Comodità ed estetica non sempre vanno a braccetto

L’altra faccia dello spazio superiore e della maggiore comodità rispetto a una berlina classica è il minore appeal verso un gran numero di automobilisti. A tanti non piacciono le forme più ingombranti e meno eleganti, soprattutto delle station wagon del passato. Oggi le case automobilistiche riservano sempre più attenzioni anche all’estetica, con la cura di alcuni dettagli che hanno fatto compiere un salto di qualità alle station wagon, tanto che in alcuni casi la versione familiare sembra più elegante della berlina dalla quale deriva. Poi ci sono le “Shooting Brake”, le familiari che uniscono la comodità a linee sportiveggianti, come Volkswagen Arteon, Mercedes CLA e Kia ProCeed.

Si paga qualcosa in termini di efficienza

Attualmente le case automobilistiche offrono gli stessi allestimenti e le stesse motorizzazioni delle berline anche per la station wagon. Però la familiare rimane più pesante, più costosa e meno efficiente dal punto di vista aerodinamico di una berlina a tre volumi, anche a parità di dimensioni, con i consumi e le prestazioni di questo tipo di vettura che sono condizionati dal maggiore carico.

I pregi delle station wagon

La maggiore comodità dei passeggeri, anche quelli che viaggiano sul sedile posteriore, è tra i principali vantaggi delle auto familiari, oltre al bagagliaio più spazioso, più facilmente raggiungibile e in grado di trasportare animali domestici, a patto di usare l’apposita rete divisoria.

I difetti delle station wagon

Come detto, non a tutti piace l’estetica di una station wagon, che ha ingombri importanti in lunghezza e, in tanti casi, linee più tozze. Consumi, peso e prezzo sono superiori rispetto alla berline, ma inferiori a monovolume e suv.

July 17, 2023

Auto divenute icone: Audi TT

Audi TT: prezzo, dimensioni e caratteristiche 17

Anche i miti vanno in pensione. Di solito lo fanno in grande stile, come Audi TT che saluta con un’edizione speciale a tiratura limitata, dopo 25 anni gloriosi e tre generazioni. Il compito di accompagnare nella leggenda una delle vetture più iconiche della casa tedesca spetta alla “TT RS iconic edition”, questo il nome assegnato alla versione prodotta in sole 100 unità con alcuni accorgimenti esclusivi. L’auto presentata nei mesi scorsi può contare su elementi esterni di colore nero lucido e un kit aerodinamico dedicato: cerchi da 20 pollici e alettone sportivo all’esterno e sedili RS con rivestimenti esclusivi all’interno. Il giusto tributo a un modello che ha contribuito ai successi del marchio e che ora si congeda senza un’erede diretta. Se Audi ha raggiunto i livelli attuali lo deve anche alla vettura sportiva che ha rivoluzionato i canoni stilistici della casa tedesca, senza tralasciare le emozioni di guida.

La storia inizia nel 1998

La TT irrompe sul mercato nel 1998, anche se il primo approccio risale al settembre del 1995, quando al Salone dell’auto di Francoforte venne svelata la TT coupé concept, la base della futura vettura di serie. Il primo segno di discontinuità con la tradizione del marchio sta già nel nome, che per la prima volta non vede la lettera A abbinata a un numero: TT è un omaggio al Tourist Trophy che si corre sull’Isola di Man e alla vettura sportiva NSU TT in voga negli anni ’60 e ’70. La mitica sportiva nasce sul pianale della A3 e della Golf IV, ma si distingue dalle dirette concorrenti (Bmw Z3 e Mercedes Slk) per il design originale, la trazione anteriore o integrale e le versioni coupé e roadster lanciate contemporaneamente.

La prima generazione ha una lunghezza di soli 4 metri (l’abitabilità è di 2+2 posti, anche se quelli posteriori sono molto risicati), con forme rotonde e fianchi bombati che permettono alla TT di marcare una linea di discontinuità rispetto agli standard del design dell’epoca e di essere considerata tra le vetture più innovative. Le motorizzazioni prevedono alcune varianti del propulsore 4 cilindri 1.8 turbo a 5 valvole per cilindro: quella da 180 CV a trazione anteriore o integrale con giunto Haldex e quella a doppio intercooler da 225 CV, cambio a sei marce e trazione quattro con accelerazione 0-100 km/h in 6,4 secondi per la versione più potente e 7,8 secondi per la meno veloce. Sempre nel 1998 arriva anche la roadster, con soli due posti e capote in tela. Bisogna aspettare due anni per una versione meno aggressiva, da 150 CV (aumentati successivamente fino a 163) e con la sola trazione integrale. Nel 2003 l’Audi TT è una delle prime vetture ad adottare il cambio a doppia frizione DSG, abbinato al motore V6 3.2 da 250 CV e nel 2005 la prima serie si congeda con la versione speciale Club Sport: una tiratura limitata, meno di 1.000 unità solo coupé con propulsore 1.8T da 240 CV e accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,9 secondi.

Nel 2006 arriva la seconda serie

La seconda generazione poggia sul nuovo telaio con sospensioni posteriori a 5 bracci e presenta misure più abbondanti, con la lunghezza che cresce fino a 4,2 metri. Cambia anche la scocca, in alluminio e acciaio; mentre le forme si confermano arrotondate, ma con nuovi elementi come la calandra Single Frame Audi, fanali allungati e prese d’aria più grandi.

I motori diventano più potenti e sofisticati e debutta anche il turbodiesel 2.0 TDI common rail da 170 CV con trazione integrale di serie. Il top di gamma è il 3.2 V6 da 250 CV con cambio DSG; mentre al nuovo 1.8 a iniezione diretta TFSI da 160 CV si affianca il 2.0 da 200 CV, disponibili a richiesta con trazione quattro evoluta e cambio manuale standard o a corsa ridotta o il DSG. Esordisce la prima versione ad alte prestazioni, la TTS, che vede il 2.0 TFSI aumentato fino a 272 CV con trazione integrale e cambio DSG. Ancora più aggressiva la TT RS, spinta dal 5 cilindri TFSI da 340 CV, che diventeranno 360.

Più tecnologia con la terza generazione

La terza generazione, prodotta dal 2014, nasce sulla piattaforma versatile MQB del gruppo Volkswagen e guadagna 2 cm in lunghezza. L’estetica si fa ancora più ricercata e sofisticata; mentre nell’abitacolo fa capolino l’Audi Virtual Cockpit, il quadro interamente digitale. I motori 1.8 e 2.0 TFSI spaziano da 180 a 230 CV, con cambi automatici e trazione integrale per tutte le versioni: il TDI, invece, arriva a 184 CV e si dota della trazione integrale quattro Ultra, molto più efficiente delle precedenti, che è in grado di escludere le ruote posteriori per contenere i consumi nella guida turistica.

Le più aggressive TTS e TT RS salgono a 310 e 400 CV con accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,6 e 3,7 secondi. Con il restyling del 2018 spariscono il 1.8 e il turbodiesel; restano invece i motori a benzina da 2,0 litri, con due livelli di potenza: la 40 TFSI da 197 CV e la 45 TFSI da 245 CV, entrambe con cambio a doppia frizione S tronic a sette rapporti.

July 17, 2023

Le auto che non vedremo più: Smart EQ forfour

La nuova era, totalmente elettrica, di smart è partita due anni fa con l’ingresso in Geely, che detiene il 50% del brand tedesco. Il gruppo cinese si occuperà di piattaforme e powertrain, lasciando a Mercedes, titolare dell’altro 50%, il design. Con questo nuovo accordo smart non sarà più soltanto il marchio delle piccole auto, ma esplorerà nuovi e più redditizi segmenti di mercato offrendo auto elettriche più moderne e tecnologiche. A fare le spese della nuova strategia adottata dalla casa è stata la EQ forfour, il modello elettrico a quattro porte entrato in produzione nel 2017 per affiancare e poi sostituire le versioni endotermiche. La vettura a batteria a 4 porte, nata dalla joint venture con Renault, non ha mai riscosso particolare successo e da qui la decisione di lasciare il posto al nuovo suv elettrico smart #1, che ha il compito di fare da apripista a un secondo modello di taglia superiore, un suv di segmento C, con cui il brand si staccherà in maniera definitiva l’etichetta di produttore solo di piccole auto.

Solo quattro anni di carriera per la EQ

La versione elettrica della forfour, la EQ, entra nei listini nell’estate del 2017, contemporaneamente all’uscita di produzione del modello base a benzina da 61 CV e dal 2019 resta l’unica variante disponibile dopo l’eliminazione di tutti i motori termici. L’auto a batteria, omologata per quattro persone, monta lo stesso motore della corrispondente versione elettrica della fortwo, che successivamente sarà utilizzato anche dalla Twingo III. La nuova smart è spinta da una batteria agli ioni di litio da 17,6 kWh che sviluppa una potenza di 82 CV e una velocità massima di 130 km/h, con un’autonomia di 160 km e può essere ricaricata in meno di un’ora da una colonnina da 22 kW.

forfour è costruita partendo dalla “sorella” a due posti: è lunga 3,49 metri, larga 1,66, alta 1,55 con un passo di 2,49. Anche il design deriva dalla fortwo, con la differenza del passo più lungo. Il restyling del 2019 porta novità estetiche nella parte anteriore e in quella posteriore; mentre nell’abitacolo, che brilla per stile e decorazioni in tinta con la carrozzeria, al centro della plancia trova posto il display dell’infotainment al quale collegare il proprio smartphone. La produzione della forfour nella fabbrica slovena di Novo Mesto, come detto, si conclude alla fine del 2021.

forfour, un viaggio in due riprese iniziato nel 2004

La storia della forfour inizia quasi 20 anni fa: dal 2004 al 2006 è prodotta e, dopo una pausa di otto anni, dal 2014 al 2021 viene realizzata come city car. È la prima vettura con cui il gruppo Daimler, titolare sia del marchio Smart che di Mercedes-Benz, prova a conquistare la fascia delle utilitarie premium che all’epoca vedeva la sola Mini. La prima serie della forfour è costruita in collaborazione con il marchio giapponese Mitsubishi, che in quegli anni faceva parte della DaimlerChrysler, condividendo la base meccanica della Colt. La nuova smart non piace al pubblico e la produzione viene arrestata dopo soli due anni. La prima generazione viene offerta con quattro diversi motori benzina, da 1.0 a 1.5 con potenze da 64 a 177 CV e due 1.5 CDI diesel da 68 e 95 CV.

La casa tedesca torna alla carica nel 2014, ma con sostanziali differenze. Per la seconda generazione della forfour viene usata la stessa base meccanica della fortwo, con passo allungato per garantire maggiori dimensioni. L’accordo con Renault, sottoscritto nel 2010, rende possibile l’uso del pianale ottenuto per la Twingo III. La seconda serie della forfour debutta con due motorizzazioni tricilindriche a benzina: 1.0 Sce con motore H4D da 71 CV e 0.9 Tce con motore H4Bt da 90 CV, entrambe con cambio manuale a 5 marce e, a richiesta, uno a doppia frizione a 6 rapporti. Nel 2016 arriva la forfour Brabus, realizzata dal preparatore tedesco Brabus, con lo stesso tre cilindri turbo da 0.9, ma potenziato a 109 CV; poi l’anno seguente è la volta della EQ.

Ora largo al suv #1

La nuova era in casa smart ha preso il via con l’uscita di scena della EQ forfour e l’arrivo del suv elettrico compatto smart#1 realizzato su piattaforma elettrica Geely con architettura a 400 Volt. Grazie alle misure generose (4,27 metri di lunghezza, 1,82 di larghezza, 1,64 di altezza e 2,75 di passo) è la smart più grande costruita fino a ora e ha un bagagliaio con capienza massima di 411 litri, a cui vanno sommati i 15 litri di un piccolo vano anteriore.

smart #1 ha una batteria agli ioni di litio NCM (nichel, manganese e cobalto) da 66 kWh che spinge un motore elettrico da 272 CV e una coppia di 343 Nm, per un’autonomia WLTP compresa tra i 420 e i 440 km e una velocità massima di 180 km/h. Può essere ricaricata sia a corrente alternata che a corrente continua: in AC raggiunge la potenza massima di 22 kW e passa dal 10% all’80% in meno di 3 ore; mentre in DC, a 150 kW, va dal 10% all’80% in meno di 30 minuti.

July 17, 2023

Stellantis: al lavoro per aumentare il numero di auto prodotte in Italia

Fabbrica Fiat: dove nascono i modelli del costruttore italiano

Il gruppo Stellantis e il governo italiano lavoreranno insieme per aumentare il numero di auto prodotte in Italia e raggiungere quota un milione all’anno. È quanto emerso dall’incontro fra Carlos Tavares, AD di Stellantis, e il ministro delle imprese e del Made in Italy Adolfo Urso. Nel 2022 in Italia sono state prodotte 473.194 automobili, numeri che collocano il nostro Paese in ottava posizione in Europa. Lontanissime e irraggiungibili le prime due della classifica, Germania e Spagna rispettivamente con 3.480.357 e 1.785.432 unità sfornate nel corso degli ultimi dodici mesi. Davanti all’Italia si piazzano anche Repubblica Ceca, Francia e Slovacchia, tutte e tre oltre il milione, e Regno Unito e Romania, rispettivamente a quota 775.014 e 509.465.

“Sono fiducioso che unitamente ad Adolfo Urso creeremo le condizioni per invertire la tendenza al calo dei volumi di produzione nei prossimi due anni e per costruire la road map per produrre un milione di veicoli in Italia” le parole di Tavares al termine della riunione.

Italia fondamentale nelle strategie Stellantis

Il gruppo automobilistico ha ribadito la centralità dell’Italia, con Stati Uniti e Francia, nel proprio piano strategico e chiesto a tutti i soggetti coinvolti di concentrare le energie “sulle soluzioni e non sui dogmi e di mettere in campo spirito di squadra” per raggiungere l’obiettivo.

Da qui la richiesta di aiuto da parte di Tavares. “L’impatto della normativa euro 7 (che entrerà in vigore da luglio 2025) sulla Panda va affrontato e contemporaneamente vanno supportate le vendite delle auto elettriche per sostenere l’attività dei nostri siti produttivi italiani – sottolinea l’ad del gruppo Stellantis – Il mercato sta guidando l’attività produttiva e sono certo che il ministro Urso darà un contributo decisivo al successo dell’industria automobilistica italiana nella competizione globale, affrontando nuovi produttori come i cinesi”.

Novità per lo stabilimento di Melfi

La fabbrica di Melfi, in Basilicata, avrà un ruolo chiave nella nuova strategia di Stellantis. L’impianto in provincia di Potenza sarà il primo a sfornare automobili basate sulla piattaforma STLA Medium: tra queste c’è anche la nuova Lancia Gamma, l’ammiraglia 100% elettrica che arriverà nel 2026. Inoltre Tavares ha anche anticipato che proprio a Melfi sarà prodotto un quinto modello, forse una Jeep, che si andrà ad aggiungere ai quattro già annunciati.

“Le prestazioni e la sostenibilità dell’efficienza delle nostre attività italiane innescano la sostenibilità di Stellantis nell’interesse dei nostri dipendenti italiani e dell’economia del Paese. Sulla base del miglioramento permanente dell’impronta industriale di Stellantis, è nostra intenzione localizzare un maggior numero di modelli in stabilimenti italiani, a partire da Melfi” ha aggiunto Tavares.

Un gruppo di lavoro per migliorare la produzione

Stellantis e il governo hanno creato un gruppo di lavoro tecnico, dandosi un nuovo appuntamento a fine mese per discutere su politica industriale europea e tutela di occupazione e produzione nel nostro Paese e per definire un “accordo di transizione”. Nel corso dell’incontro il ministro Urso ha fatto vedere a Tavares anche un documento elaborato dopo i meeting con i rappresentanti delle sei regioni italiane in cui si trovano le fabbriche di Stellantis: Piemonte, Lazio, Emilia-Romagna, Molise, Abruzzo e Basilicata.

July 16, 2023

Stellantis guarda al futuro e pensa all’economia circolare

Amazon e Stellantis insieme per l'auto connessa del futuro 4

L’economia circolare e la sostenibilità sono al centro della strategia aziendale delle imprese di tutti i settori, compreso l’automotive. Tra i produttori di veicoli, il gruppo Stellantis ha elaborato SUSTAINera, il proprio piano delle attività di economia circolare attraverso il quale intende azzerare le emissioni nette di carbonio entro il 2038. La strategia aziendale è stata presentata al Rematec 2023, la fiera per ricambi, accessori e servizi automobilistici, che si è svolta ad Amsterdam dal 27 al 29 giugno. La rassegna olandese è stata anche l’occasione per presentare due auto al centro del progetto di decarbonizzazione: la Peugeot e-208, equipaggiata con una batteria ad alta tensione rigenerabile, e la concept car Citroen “Oli”, da poco premiata come “Best Electric Concept Car” dalla rivista olandese TopGear Magazine.

Come funziona SUSTAINera

Il piano elaborato da Stellantis per ridurre le emissioni di CO2 nel prossimo decennio è una soluzione innovativa di economia circolare che parte dai ricambi rigenerati. Il progetto si basa sulla strategia delle 4R: rigenerazione, riparazione, riuso e riciclo. Stando alle stime del gruppo automobilistico, l’offerta di questi elementi recuperati, che si affianca alla disponibilità di componenti nuovi, permette di ridurre l’impiego di materie prime mediamente dal 60% al 95%, in base al tipo di ricambio, e di ridurre le emissioni di CO2 dal 30% all’80% rispetto alla produzione di ricambi nuovi. Oggi è possibile acquistare parti meccaniche scegliendo tra un’ampia gamma di 13.000 codici di componenti divisi in 37 linee prodotto, fra cui motorini di avviamento, alternatori, frizioni, turbocompressori, iniettori, moduli di controllo elettronici, pinze freno, unità di controllo, serbatoi SCR, trasmissioni, motori e batterie ad alta tensione per auto elettriche.

Stellantis investe 30 miliardi sull'elettrificazione della gamma — FCA – Candidatura Melfi

Obiettivi ambiziosi

L’anno scorso le vendite in tutto il mondo di pezzi di ricambio rigenerati SUSTAINera sono aumentate del 19%, contribuendo all’economia circolare, una delle sette business unit presenti nel piano strategico Dare Forward 2030 di Stellantis. Questo progetto ha l’obiettivo di ottenere un fatturato di oltre 2 miliardi di euro entro il 2030, quadruplicare i ricavi dall’allungamento della vita utile dei prodotti e decuplicare i ricavi provenienti dal riciclo rispetto al 2021.

Stessa qualità, ma con più attenzione all’ambiente

“SUSTAINera offre ai clienti e alle officine una soluzione sostenibile e con un ottimo rapporto qualità-prezzo, senza compromessi sulla qualità: stesse prestazioni e condizioni di garanzia come per i componenti nuovi, preservando al contempo l’ambiente tramite una riduzione degli sprechi, un minore uso delle risorse del nostro pianeta e una riduzione dell’impronta di carbonio”, ha sottolineato Alison Jones, Senior Vice President e responsabile Global Circular Economy di Stellantis.