Category: News

Con il suo magazine “full optional” dedicato a consigli utili e curiosità a tema auto, automobile.it mantiene ferma anche la propria attenzione sull’obiettivo di tenere costantemente aggiornati gli automobilisti sulle ultime novità del mondo dell’auto.

Nella sezione “News” del magazine è possibile trovare costantemente aggiornate tutte le notizie relative alle ultime novità del settore automotive. Al suo interno vengono seguite con particolare interesse non solo le novità auto presentate in occasione dei vari saloni, ma ci si concentra anche sui modelli che le case aggiornano nel corso della produzione allo scopo di guidare il lettore verso la scelta migliore.

Scopo della sezione è non solo quello di prendere in considerazione freddi dati tecnici e numerici, ma anche di descrivere in modo assolutamente imparziale anche le sensazioni di guida ricevute nel corso dei vari test drive.
Il lettore avrà così la sensazione di trovarsi in macchina e comprendere pregi e difetti di tutte le ultime novità presenti sul mercato dell’auto.

Particolare interesse è dedicato alle “auto news” relative alla mobilità sostenibile. Il mondo dell’auto si è evoluto velocemente nel corso dell’ultimo decennio e quasi tutti i costruttori si stanno impegnando con dedizione per abbandonare gradualmente la propulsione tradizionale in favore di motori ibridi od elettrici.

Le notizie sulle auto presenti nella sezione News guardano quindi con grande attenzione anche al mondo delle quattro ruote e della mobilità sostenibile, così da orientare il lettore in un settore in grande espansione ed ancora particolarmente complesso per quel che riguarda, ad esempio, autonomia e tempi di ricarica delle batterie.

Se il tema ambientale riveste oggi uno spazio sempre più importante nel mondo automotive, chi ama le auto vede scoccare il colpo di fulmine quando ammira le linee delle vetture. Per questo motivo, nella sezione News del magazine vengono seguiti con grande interesse anche i classici appuntamenti con i saloni dell’auto ed altri importanti eventi del settore automotive.

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Auto che non vedremo più: Lamborghini Aventador

Auto che non vedremo più: Lamborghini Aventador 3

Con l’uscita di scena della Lamborghini Aventador, va in pensione anche lo storico motore V12 aspirato in versione puramente termica. L’erede della supercar di Sant’Agata Bolognese, la Revuelto, sarà spinta da un propulsore ibrido plug-in, dando il via a una nuova era, quella dell’elettrificazione, per lo storico costruttore emiliano. L’ultima Aventador è uscita dalla fabbrica bolognese lo scorso 26 settembre, con una livrea di colore azzurro flake (che si rifà a quello della Miura Roadster) messa a punto dal reparto “Ad Personam” su richiesta di un facoltoso cliente svizzero. Il bolide italiano saluta portandosi dietro una serie di record e primati, oltre al design futuristico: è la Lamborghini a dodici cilindri più venduta di tutti i tempi, con 11.465 unità consegnate in tutto il mondo, ed è stata prodotta in otto modelli derivati a cui si aggiungono altri dieci fra one-off ed edizioni limitate. Inoltre, in undici anni di carriera, Aventador è riuscita a conquistare in due occasioni il record sul giro al Nurburgring per vetture di serie: nel 2015 con la LP 750-4 SV (6:59.75) e nel 2018 con la SVJ (6:44.97).

Il debutto al salone di Ginevra del 2011

La Aventador è stata presentata al Salone dell’Automobile di Ginevra, nel marzo del 2011, ed è rimasta in produzione fino a settembre 2022. Il nome è ispirato a un toro da combattimento e, a livello estetico, questa supercar ricorda la Murciélago, che ha sostituito, con alcuni richiami all’esclusiva fuoriserie Reventón del 2007. La Aventador LP700-4 è dotata di un inedito motore V12 con angolo di 60° tra le bancate, per una cilindrata di 6,5 litri, montato in posizione longitudinale e posteriore (per questo è chiamata LP), con distribuzione a doppio albero a camme in testa azionando quattro valvole per cilindro, in grado di erogare una potenza massima di 700 CV a 8.250 giri al minuto mentre la coppia motrice raggiunge 690 Nm a 5.500 giri/min. La trazione integrale è di tipo Haldex a controllo elettronico e affianca al V12 il nuovo cambio robotizzato ISR (Independent Shifting Rods) da sette marce che innesta i rapporti in soli 50 millesimi di secondo.

Auto che non vedremo più: Lamborghini Aventador 2

Altra novità importante della Aventador è il telaio monoscocca in fibra di carbonio, che consente di risparmiare 90 kg rispetto alla Murciélago: il peso ridotto le permette di raggiungere la velocità massima di 350 km/h e di scattare da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi, numeri che le danno il titolo di Lamborghini più veloce in produzione. Nel novembre 2012 arriva la versione roadster della LP700-4, meccanicamente uguale alla coupé. Nel 2013 emissioni e consumi vengono ridotti di circa il 20% con l’adozione di un innovativo sistema start & stop e di un sistema di disattivazione dei cilindri (Cylinder Deactivation System, CDS) che scollega una delle due bancate di cilindri, permettendo al V12 di funzionare come un 6 cilindri in linea per velocità inferiori a 135 km/h. Il telaio viene perfezionato con una taratura delle molle più rigida e il design dei cerchi si rinnova.

Nel 2016 arriva la Aventador S

Nel dicembre del 2016 viene svelata la Aventador S, che presenta il V12 da 6,5 litri potenziato a 740 CV erogati a 8400 giri/min (40 CV in più rispetto alla versione standard) e 690 Nm di coppia a 5500 giri/min. La Aventador S è la prima Lamborghini stradale ad avere le quattro ruote sterzanti, unite alla trazione integrale permanente e a uno schema sospensivo aggiornato. Il frontale, rinnovato, presenta un inedito splitter anteriore più grande e due nuovi condotti di raffreddamento dell’aria nel paraurti anteriore. Nel posteriore troviamo un nuovo diffusore con alette aerodinamiche più grosse e un sistema di scarico formato da tre singole uscite centrali.

Auto che non vedremo più: Lamborghini Aventador

La SVJ si fa più aggressiva

L’evoluzione della Aventador S viene presentata nell’agosto del 2018: il 6,5 litri L539 V12 delle normali Aventador è stato modificato per erogare una potenza massima di 770 CV a 8500 giri/min e una coppia di 720 Nm a 6750 giri/min. Il ricorso alla fibra di carbonio per varie parti tra cui la carrozzeria e del titanio per il sistema di scarico fanno scendere il peso a 1.525 kg e permettono alla SVJ di accelerare da 0 a 100 km/h in 2,8 secondi e da 0 a 200 km/h in 8,6 secondi, toccando la velocità massima di oltre 352 km/h. La versione roadster della SVJ viene svelata al Salone di Ginevra 2019: è dotata di hard top removibile formato da due pezzi diversi in fibra di carbonio e ha lo stesso gruppo motore e le stesse prestazioni della coupé.

Chiusura in grande stile con la LP780-4 Ultimae

L’ultima versione della Aventador viene annunciata in anteprima sui canali social della casa automobilistica a inizio luglio 2021. È prevista in edizione limitata di 600 unità (350 coupé e 250 roadster) ed è basata sulle Aventador S e SVJ. Il motore aspirato è potenziato fino a 780 CV (10 in più della SVJ) con la stessa coppia di 720 Nm a 6750 giri/min della Aventador SVJ. Il bolide scatta da 0 a 100 km/h in 2,8 secondi e raggiunge la velocità massima di 355 km/h. A livello estetico dalla S e dalla SVJ eredita il paraurti anteriore con integrato lo splitter dalla S e il posteriore con estrattore e scarichi alti della SVJ. Ha le quattro ruote sterzanti e un impianto frenante Brembo in carboceramica che le permette di fermarsi da 100 a 0 km/h in circa 30 metri.

Auto che non vedremo più: Lamborghini Aventador 1

Aventador tra varianti, one-off e cinema

Come detto, il successo del bolide presentato nel 2011 si misura anche nel numero di varianti derivate dall’originale. Nel 2012 arriva la Roadster seguita nel 2015, dalla Aventador LP 750-4 SuperVeloce; nel 2016 è la volta di Aventador S e, l’anno successivo, della sua variante senza tetto; bisogna attendere il 2018 per la SVJ; nel 2019 tocca alla SVJ Roadster e, infine, nel 2021 a uscire dalla fabbrica bolognese è la Aventador LP 780-4. Numerose anche le one-off e le versioni speciali: si parte con Lamborghini Jota nel 2012; nel 2013 entrano in scena Aventador Anniversario e Veneno; il 2014 vede protagonista Aventador LP 700-4 Pirelli Edition; nel 2016 arriva Aventador LP 700-4 Miura Homage; a cui segue nel 2018 SC18 Alston; Aventador SVJ Xago e SCV12 sono datate 2020; mentre nel 2021 irrompe la Countach LPI 800-4.

L’85% delle Aventador è stato realizzato dal reparto “Ad Personam”, che ha creato oltre 200 colori riservati alla supercar bolognese. Come tutte le supercar che rispettino, anche la Aventador si è ritagliata un ruolo nel cinema: ne “Il cavaliere oscuro – Il ritorno” del 2012 il personaggio Bruce Wayne/Batman, interpretato da Christian Bale, guida una Aventador LP700-4. In “Transformers 4 – L’era dell’estinzione”, del 2014, compare una Aventador LP 700-4 coupé.

Lamborghini Revuelto: prezzo, dimensioni e caratteristiche 18

Spazio alla nuova era con la Revuelto da 1.015 CV

La Lamborghini Revuelto è il modello chiamato a sostituire la Aventador è spinto dal motore 12 cilindri a V aspirato ibrido plug-in, con una cilindrata di 6.5 litri e limitatore fissato a 9.500 giri/min, per una potenza totale di 1.015 CV, considerati anche i tre motori elettrici (uno posteriore e due anteriori) che completano la trazione integrale. Il primo bolide elettrificato di Lamborghini ha un nuovo cambio automatico 8 marce a doppia frizione (che sostituisce quello a singola frizione robotizzato a 7 marce della Aventador) montato in posizione trasversale come sulla Miura. Revuelto accelera da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi e supera i 350 km/h di velocità massima.

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In futuro l’idrogeno verrà prodotto dai cactus

In futuro l'idrogeno verrà prodotto dai cactus

Una spinta per lo sviluppo e la messa a punto delle auto a idrogeno potrebbe arrivare da una varietà di cactus molto diffuso anche in Italia: il fico d’India. Non è uno scherzo né tantomeno un pesce d’aprile fuori stagione, in realtà è il risultato a cui è giunto uno studio dei ricercatori dell’Università del Texas, a El Paso. Sono decenni che l’idrogeno viene indicato come carburante del futuro, ma alla fine la realizzazione di veicoli alimentati con questa energia pulita è rimasta circoscritta a pochi esemplari e prototipi. Il motivo dello sviluppo a rilento della tecnologia sta principalmente nei costi, troppo elevati, per la produzione del gas idrogeno. Ed è qui che si inserisce la ricerca degli ingegneri statunitensi, che promette di aver trovato la soluzione per ottenere idrogeno a prezzi molto contenuti rispetto agli attuali processi di estrazione.

Una scoperta ultracentenaria rallentata dai costi

La scoperta del processo per la trasformazione dell’acqua in idrogeno gassoso risale a oltre un secolo fa, ma la preziosa energia pulita soprannominata “il carburante del futuro” non si è mai affermata come fonte di combustibile dominante. Il motivo principale della mancata diffusione sta negli alti costi di scomposizione dell’acqua in idrogeno: questo processo, che si chiama elettrolisi, oltre che caro e quindi difficilmente sostenibile, può risultare inefficiente. Le attuali tecniche per la scissione dell’acqua con l’elettricità e un elettrocatalizzatore, un materiale che accelera qualsiasi reazione chimica, si basano sull’impiego del platino come catalizzatore, che è costosissimo e per questo non può essere utilizzato su larga scala. Da qui la necessità di trovare un catalizzatore economicamente più sostenibile in modo da permettere a ogni Paese di poter adottare l’idrogeno per la mobilità.

Auto a idrogeno: che cos’è, i pro e i contro e come funziona

Soluzione spinosa per un problema spinoso

I ricercatori dell’Università del Texas hanno individuato nel nichel (metallo abbondante sulla Terra e mille volte più economico del platino) il materiale a basso costo ideale per aiutare a dividere l’acqua in modo più economico ed efficiente rispetto al platino e produrre così l’idrogeno. Il nichel, però, non è così rapido ed efficace nello scomporre l’acqua in idrogeno. Ed è qui che arriva l’ispirazione praticamente a km zero: il fico d’India ampiamente diffuso anche a El Paso, sede dell’ateneo texano. Per mettere a punto la nuova tecnica, gli esperti hanno riprodotto una proprietà fondamentale delle piante grasse: la capacità di assorbire l’umidità in ambienti estremi, sfruttando la superficie esterna. L’idea è venuta a Navid Attarzadeh, uno dei ricercatori impegnati nello studio, che ha osservato per la prima volta il fico d’India mentre camminava verso il laboratorio di ricerca sui materiali avanzati.

“Tutti i giorni passavo davanti a queste piante e la grandezza delle foglie e dei frutti rispetto ad altre piante del deserto hanno attirato la mia attenzione – le parole di Attarzadeh, dottorando in scienze ambientali e ingegneria – Ho iniziato a collegarle al nostro problema con il catalizzatore. E se progettassimo un catalizzatore 3D a base di nichel a forma di fico d’India? La superficie più ampia potrebbe ospitare più reazioni elettrochimiche, creando più idrogeno di quanto normalmente possa fare il nichel”.

Il team ha messo a punto la struttura su scala nanometrica, invisibile all’occhio umano. “Abbiamo testato ripetutamente la capacità del catalizzatore di dividere l’acqua e abbiamo ottenuto buoni risultati – afferma Ramana Chintalapalle, professore di ingegneria aerospaziale e meccanica che ha guidato lo studio – È una scoperta fondamentale e, anche se il processo necessita di ulteriore perfezionamento, è un passo nella giusta direzione. L’idrogeno può trasformare la tecnologia energetica senza generare emissioni di gas serra: in questo modo la nostra impronta di carbonio potrebbe essere eliminata”.

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Suzuki S-Cross: acquisto o finanziamento?

Suzuki S-Cross Hybrid: prezzi, dimensioni e caratteristiche 11

Suzuki S-Cross è un crossover suv prodotto a partire dal 2013 e aggiornato nel 2018. L’anno scorso ha visto la luce la seconda generazione, sviluppata sempre sul pianale della serie precedente, che però propone design e contenuti più evoluti. La nuova 4×4 giapponese è dotata di maggiore tecnologica ed è più sicura grazie al sistema Adas che assicura la guida autonoma di Livello 2.

Le dimensioni sono le stesse della versione precedente (4,30 metri metri di lunghezza, 1,78 di larghezza, 1, 58 di altezza con un passo di 2,60 metri che assicura spazi comodi anche a chi viaggia sul sedile posteriore), anche se il nuovo design la fa apparire più grande. La capacità di carico, invece, varia da un minimo di 430 a un massimo di 1.260 litri che si ottengono abbattendo i sedili posteriori. Suzuki S-Cross viene offerto in due allestimenti: Top+, la versione di accesso ma in ogni caso equipaggiata con una dotazione completa e Starview, il top di gamma (e anche l’unico disponibile per la versione full-hybrid), che in più ha il tetto panoramico e il cambio automatico.

Suzuki S-Cross Hybrid: prezzi, dimensioni e prova su strada 2

Nuove linee e più tecnologia a bordo

Il design della nuova generazione della Suzuki S-Cross è stato totalmente rivisitato dagli esperti del centro stile Suzuki di Robassomero, in provincia di Torino, uno dei tre centri design della casa giapponese. Sul frontale spicca la grande calandra che accoglie al centro il logo Suzuki; mentre ai lati si inseriscono i gruppi ottici full-led già di serie. Diversa anche la fiancata, con i passaruota più squadrati, tipici dei fuoristrada; il posteriore, invece, è caratterizzato dai fari a led collegati l’uno all’altro da una sottile striscia cromata che percorre tutto il portellone, immediatamente sotto il lunotto.

Rinnovati anche gli interni, con la plancia rivisitata e impreziosita da un inserto in ecopelle davanti al passeggero che aumenta il livello di qualità percepita. Migliorata anche la tecnologia, grazie al nuovo sistema di infotainment gestito dallo schermo touch da 9 pollici compatibile con Apple CarPlay e Android e situato a sbalzo al centro della plancia, che proietta anche le immagini catturate dalla nuova telecamera a 360 gradi. Mix tra elementi analogici e digitali per il quadro strumenti: al contachilometri e al contagiri tradizionali si aggiungono elementi digitali come il piccolo computer di bordo con schermo a colori che fornisce anche le informazioni sul funzionamento in tempo reale del sistema ibrido.

Suzuki S-Cross Hybrid: prezzi, dimensioni e caratteristiche 17

Motorizzazioni e consumi

La nuova S-Cross hybrid è offerta con un solo motore a benzina unito a un sistema mild-hybrid a 48 V. Il 1.4 BoosterJet a 4 cilindri e 16 valvole produce un massimo di 129 CV per 235 Nm, ai quali vanno sommati i 13,6 CV del motore elettrico, che funziona anche da generatore e starter, quando la batteria a 48 V è sufficientemente carica. La grande novità della seconda generazione del crossover suv è la presenza di una versione inedita full-hybrid da 116CV con trazione anteriore o integrale.

Questa versione è spinta da un motore 1.5 a 4 cilindri a ciclo Atkinson da 102 CV e una coppia massima di 129 Nm disponibile a 6000 giri, unito ad un nuovo modulo ibrido formato da un motogeneratore dalla potenza massima di 24 kW e un pacco batteria più grande (56 celle da 2.5V per un totale di 140V) posizionato nella parte inferiore del bagagliaio e integrato con il modulo inverter; e infine il cambio robotizzato AGS che interagisce con il motore elettrico. Quanto ai consumi, la versione con trazione anteriore e cambio manuale dichiara 5,3-5,6 l/100 km; mentre quella con cambio automatico sale a 5,8-6 l/100 km. Cifre più alte per i modelli a trazione integrale: la S-Cross 4WD con cambio manuale consuma 5,9-6,1 l/100 km, il modello con cambio automatico, invece, fa registrare 6,1-6,5 l/100 km.

Suzuki S-Cross Hybrid: prezzi, dimensioni e prova su strada

Suzuki S-Cross 1.4 hybrid Top a 24.490 euro

Suzuki S-Cross 1.4 hybrid con allestimento Top, che parte da un prezzo di listino di 26.990 euro, viene offerta a 24.490 euro, con uno sconto di 2.500 euro. Versando un anticipo iniziale di 5.350 euro, le 36 rate mensili da pagare ammontano a 249 euro (TAN 7,02%, TAEG MAX 8,47%); mentre la maxirata finale è pari a 14.115,30 euro. Per ottenere lo sconto proposto dalla casa giapponese, bisogna rottamare un veicolo da Euro 0 a Euro 4.

La promozione prevede alcuni servizi, come la garanzia Suzuki 3Plus, per tre anni e per 5 anni sui componenti ibridi, fino a un massimo di 100.000 km, con tre anni di Road Assistance e di controlli gratuiti; i primi tre interventi di manutenzione ordinaria e, infine, tre anni di assicurazione furto e incendio totale e parziale.

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Auto elettriche: come cambia l’autonomia grazie al sistema di riscaldamento

Auto elettriche: come cambia l'autonomia grazie al sistema di riscaldamento

Energia: croce e delizia della mobilità elettrica. Due nodi da sciogliere incombono sul mondo automotive: da un lato la creazione e la gestione del “carburante” delle auto a batterie, dall’altro la necessità di trovare nuove soluzioni per far sì che tali vetture utilizzino sempre meno energia.

Una sfida non facile per le case costruttrici, già alle prese con la transizione ecologica e con le problematiche che ne derivano. Il lavoro degli esperti non è focalizzato solo sui miglioramenti da apportare a batterie, ricarica e motori, ma mira anche all’automobile nella propria interezza e alle funzionalità imprescindibili come la climatizzazione, che richiede una gran quantità di energia. La prossima sfida del mondo automotive è limitare i consumi del riscaldamento dell’abitacolo, applicando un approccio diverso rispetto a quello classico.

Calore per contatto

Il riscaldamento dell’abitacolo delle vetture tradizionali non ha mai creato problemi: il motore endotermico fornisce il calore sufficiente per riscaldare l’aria all’interno dell’auto, dato che più del 50% dell’energia rilasciata dal motore si trasforma in calore. L’uso dell’aria per riscaldare l’automobile è la soluzione più comoda, ma non la più efficiente, come dimostrano le vetture elettriche, che per produrre calore devono fare ricorso alla batteria, che rappresenta l’unica riserva energetica del veicolo, con conseguente riduzione dell’autonomia dello stesso.

Da qui la necessità da parte dei costruttori di studiare e sviluppare metodi alternativi rispetto all’aria per garantire il riscaldamento dell’abitacolo. Una delle novità su cui lavorano gli ingegneri è la realizzazione di superfici riscaldabili nei punti di contatto con il corpo di guidatore e passeggeri, in modo da assicurare calore e consentire alla vettura di consumare meno energia. Riscaldare volante e sedili incide meno sulla batteria e, inoltre, possono essere attivati singolarmente on-demand a seconda delle esigenze, senza dover riscaldare tutto il volume d’aria dell’abitacolo.

L’esperimento su minibus e furgoni

La nuova tecnica di riscaldamento è stata sperimentata su van elettrici come i prototipi sviluppati da Ford partendo dal Transit elettrico. Smart Energy Concept risale al 2019 e proponeva nuovi sistemi per regolare la temperatura all’interno di veicoli soggetti a frequenti aperture e chiusure, che di solito devono fare i conti con una maggiore dispersione di aria calda a bordo. Tra le novità introdotte troviamo una pompa che recupera il calore sprigionato dal motore elettrico, abbassando in questo modo il consumo energetico del riscaldamento del 65%; un portello scorrevole ad apertura parziale e sedili riscaldati per tutti i passeggeri. Inoltre il concept di Ford era dotato di sistema di illuminazione con luci colorate capaci di influenzare la percezione del calore e del fresco aumentando di conseguenza il sollievo di guidatore e passeggeri.

Auto elettriche: come cambia l'autonomia grazie al sistema di riscaldamento 1

Sulla base dei dati raccolti da questo esperimento, Ford ha prodotto un nuovo prototipo di furgone (E-Transit prototipo) realizzato all’interno del progetto “Cevolver” (Connected Electric Vehicle Optimised for Life, Value, Efficiency and Range) che propone alcune novità come l’impiego di altre fonti di calore diretto nell’abitacolo usando superfici riscaldabili sulle portiere e sulle alette parasole, che si vanno a sommare al volante, e un sistema che recupera il calore delle parti meccaniche per farlo confluire nell’abitacolo o per gestire la temperatura della batteria.

Le cinture di sicurezza riscaldate di ZF

L’azienda tedesca ZF, basandosi sullo stesso principio, a inizio 2023 ha fatto sapere di aver realizzato nuove cinture di sicurezza riscaldate, dotate di filamenti metallici integrati nella struttura. Ovviamente sono più spesse delle cinture tradizionali, ma ne mantengono tutte le funzioni e, in più, se usate insieme ai sedili riscaldati possono restituire fino al 15% dell’autonomia totale della batteria, che altrimenti sarebbe assorbita dal riscaldamento tradizionale.

Calano anche le emissioni

Il risparmio di energia contribuisce a rendere più pulita l’auto elettrica: consumi più bassi si traducono in maggiore autonomia e, di conseguenza, in una necessità più bassa di rifornimenti con risparmio di risorse e di emissioni, considerando il fatto che ancora oggi una gran parte di energia elettrica deriva da fonti fossili.

Guardando al futuro, la gestione più efficace della temperatura può contribuire ad aumentare l’autonomia di una vettura senza dover ricorrere alla crescita della capacità della batteria o, ancora meglio, può consentire l’impiego di un accumulatore di dimensioni più contenute, risparmiando peso e materiali e riducendo altre emissioni.

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Auto che non vedremo più: Volkswagen Passat

Nuova Passat 2019 esterni

La Volkswagen Passat compie 50 anni e resta nei listini della casa tedesca solo nella versione station-wagon, con la Variant destinata ad andare avanti almeno per un’altra generazione, la nona. La berlina, invece, esce di scena per lasciare il posto all’elettrica ID.7, che promette 700 km di autonomia e va a sfidare la Tesla Model 3. La Passat è un vero e proprio mito, con oltre 30 milioni di esemplari venduti nei mercati di tutto il mondo, e ha rappresentato un punto di svolta per il gruppo tedesco. Se escludiamo la K70, modello che non ha avuto successo, alla Passat spetta il titolo di prima Volkswagen a trazione anteriore, nonché capostipite dell’era moderna, che insieme a Golf e Polo ha dato il via al successo planetario del brand nei segmenti più importanti del mercato, facendogli abbandonare la dottrina legata a un solo prodotto incentrata sul Maggiolino e derivati.

Trazione e motore anteriori

Nei primi anni ’70 il marchio tedesco mette in atto un rinnovamento della gamma, con processi produttivi al passo coi tempi, motori raffreddati a liquido e montati nella parte anteriore delle vetture e con trazione anteriore. La nuova offerta di Volkswagen, da completarsi da metà decennio, prevede un’utilitaria, una compatta e una berlina media, tutte nate dal punto di vista stilistico dalla penna di Italdesign di Giorgetto Giugiaro. Intanto la casa tedesca prova a sperimentare il “tuttoavanti” con la K70, una vettura ereditata dalla NSU acquistata alcuni anni prima. La berlina a tre volumi, caratterizzata da forme spigolose, viene venduta con il marchio Volkswagen, ma si rivela un flop commerciale.

Gli scarsi risultati non fanno cambiare idea al costruttore tedesco, che va avanti con il proprio progetto basandosi sull’Audi 80, una vettura media con trazione anteriore e motore longitudinale. La Passat ne riprende la meccanica, ma si differenzia per la carrozzeria a due volumi con due o quattro porte e bauletto, a cui si aggiunge quella con portellone a tre o cinque porte e, a partire dal 1974, la station wagon che prende il nome Variant. La Passat esordisce nel 1973: è lunga 4,2 metri ed è dotata di motori 1.3 e 1.5, aggiornati con il 1.6 che prende il posto del 1.5 e il diesel aspirato da 1,5 litri disponibile a partire dal 1978, l’anno del primo restyling che elimina molte similitudini con l’Audi 80.

Volkswagen, 35 anni di trazione integrale sulla Passat

Nel 1981 arriva la B2

Con la seconda generazione, la Volkswagen Passat cresce di alcuni centimetri: la berlina arriva a 4,43 metri; mentre Variant e Santana, modello a tre volumi venduto al di fuori dell’Europa, superano i 4,5 metri. Aumentano anche la cilindrata e le performance dei motori: dall’Audi 80 arrivano i cinque cilindri da 1,9 a 2,2 litri (con potenza fino a 136 CV). In più esordiscono la trazione integrale Syncro e un nuovo propulsore 1.6 diesel, successivamente proposto anche in versioni turbo (TD) e turbo intercooler (TDS) da 70 e 80 CV.

Design rinnovato con la B3

Nel 1988 è il momento della terza generazione, che nasce sulla base della Golf e presenta notevoli novità aerodinamiche, tra le quali fari incassati a filo della mascherina, superfici levigate e altri dettagli presi dalla “sorella” Audi 80. È lunga 4,57 metri ed è a tre volumi, con la trazione integrale sempre come optional. Rinnovati anche i motori, disposti trasversalmente e tutti a quattro cilindri, ai quali dal 1991 si aggiunge il VR6.

Pochi ritocchi con la B4

La quarta generazione dura solo quattro anni, dal 1993 al 1997, e porta pochi cambiamenti oltre al frontale rinnovato. Acquisiscono maggiore importanza i motori diesel, grazie anche al 1.9 TDI da 110 CV di potenza.

La B5 punta in alto

La Volkswagen ha piani ambiziosi per la Passat, che torna a essere sviluppata su una piattaforma Audi, questa volta la stessa della A4, e monta motori longitudinali e sospensioni anteriori a quadrilateri. La quinta generazione è più lunga (4,70 metri), presenta il controllo di stabilità Esp e l’antislittamento ASR e la trazione integrale ora viene chiamata 4Motion. Migliorano anche i motori, con l’aggiunta del turbodiesel V5 da 2,5 litri da 180 CV, i benzina VR5 e V6 da 2,3 e 2,8 litri che si avvicinano ai 200 CV e il 4.0 W8 a benzina da quattro litri e 275 CV disponibile dal 2002.

La B6 introduce la versione CC

La sesta generazione, nel 2005, segna il ritorno alla piattaforma della Golf e ai motori trasversali, decisione che non sarà più abbandonata. Berlina e Variant vengono affiancate dalla Passat CC, che si inserisce nel segmento delle berline sportive o coupé a quattro porte, avviato da Mercedes CLS. I motori a benzina vedono l’arrivo dei turbo TSI con cilindrate ridotte (dai 1,4 fino ai 2 litri) e prestazioni ed efficienza migliori. Il top di gamma è la R36, con motore V6 da 3,6 litri e 300 CV con trazione integrale.

Con la B7 arriva la versione Alltrack

La settima generazione, al pari della quarta, è un profondo restyling della versione precedente, alla quale aggiunge nuovi sistemi per la sicurezza attiva, come l’anticollisione. Arriva una nuova terza variante, la Alltrack, ispirata alla Variant ma con assetto rialzato e rivestimenti più solidi nella parte bassa della carrozzeria e disponibile con motori diesel e con o senza trazione integrale 4Motion.

Più efficienza con la B8

L’ultima generazione della Passat è datata 2014, è sviluppata sulla piattaforma modulare MQB, ha il motore trasversale e una linea sobria ed elegante. La tecnologia di bordo è impreziosita dalla nuova generazione di ADAS intelligenti, che vanno dall’assistenza attiva al cambio corsia, alla lettura di segnali temporanei. Inoltre è più leggera e più efficiente, grazie anche grazie ai motori elettrificati: il top di gamma è la GTE, ibrida plug-in. La Passat “8” berlina è andata in pensione nel gennaio dello scorso anno, per lasciare via libera all’elettrica ID.7. Ancora disponibile, invece, la Passat Variant, che vedrà almeno un’altra generazione.

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Auto elettriche: quanto costa ricaricare con Acea

Auto elettriche: quanto costa ricaricare con Acea

Le automobili elettriche ancora non hanno fatto breccia nel cuore (e nel portafoglio) degli italiani, ma l’infrastruttura è in costante crescita. Secondo i dati di Motus-E, pubblicati ogni tre mesi, in Italia alla fine dello scorso giugno c’erano 45.210 punti di ricarica per auto elettriche, 24.942 colonnine e 16.557 location. Rispetto al trimestre precedente, la rete si è allargata grazie all’installazione di 4.037 nuovi punti; invece le wallbox hanno superato quota 400.000 e il parco circolante di vetture elettriche si è attestato a 199.779 unità. Numeri al rialzo anche per le colonnine di ricarica in corrente continua, cresciute di circa 2,5 punti percentuali rispetto al trimestre precedente: a oggi l’85,4% dei punti di ricarica va in AC e il 14,6% in DC. Al momento funziona solo l’80% delle infrastrutture installate: il restante 20% non può essere usato dagli automobilisti per colpa del mancato allacciamento alla rete da parte del distributore di energia o per la mancanza di altre autorizzazioni.

Dal punto di vista della dislocazione sul territorio, il 56% delle infrastrutture si trova nel nord Italia, il 21% nel centro e il 23% nel sud e nelle isole. La Lombardia è la regione più “elettrificata” con 7.657 installazioni; seguita da Piemonte (4.514), Veneto (4.420), Lazio (4.351) ed Emilia-Romagna (3.966). Guardando i numeri a livello globale, la Cina è di gran lunga il Paese con più punti di ricarica pubblici (1,76 milioni), seguita da Corea del Sud, seconda con 210.000 e Stati Uniti con 128.000. In quarta posizione troviamo i Paesi Bassi (124.300), che precedono Francia, Germania, Regno Unito e Italia, che si piazza in ottava posizione. Prendiamo in esame le offerte di ricarica dei veicoli elettrici proposte da Acea S.p.A. (Azienda Comunale Energia e Ambiente), la società pubblica italiana holding di un gruppo attivo nei settori ambientale (gestione dei rifiuti), energetico (produzione e distribuzione di energia elettrica) e idrico.

Toyota Lexus elettrica: ricarica

La card Acea e-mobility

Al posto dei tradizionali abbonamenti, la società romana offre una Acea e-mobility card da 16 euro al mese. È una carta RFID nominativa, abbinata all’account personale da creare sull’app “Acea e-mobility”: una volta completata la procedura è possibile ricaricare la vettura in qualunque posto ci troviamo senza dover usare l’applicazione. Il provider ha scelto questa formula perché il cellulare può scaricarsi o non avere connessione, mentre la card è sempre utilizzabile.

Tariffe a consumo da 0,69 euro/kWh

Se non vogliamo attivare la card e optiamo per il pay-per-use, la prima spesa è rappresentata dalla prenotazione della colonnina, che ha un costo di 0,50 euro. Per le tariffe a consumo Acea e-mobility propone due prezzi: 0,69 euro/kWh per la ricarica Quick (fino a 22 kW di potenza) e 0,89 euro/kWh per la ricarica Fast (fino a 50 kW).

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Targa prova: ora si può usare anche sulle auto già immatricolate

Targa prov

Per quasi vent’anni l’utilizzo della targa prova su veicoli usati è stato un argomento poco chiaro e molto dibattuto. Una sentenza della Corte di Cassazione del 2020 aveva riaperto la questione, chiusa definitivamente con il Decreto Infrastrutture del 2021. Questo ha stabilito che la targa di prova potrà essere usata anche sulle auto usate e già immatricolate, anche se non assicurate. In caso di danni, a rispondere sarà l’assicuratore dell’autorizzazione alla circolazione di prova. Scopri tutti i dettagli nel nostro articolo.

INDICE
 Targa prova: che cos’è
 Vent’anni di dubbi e polemiche
 Il testo del decreto infrastrutture

La targa di prova è uno strumento di fondamentale importanza per officine, concessionari, carrozzieri e produttori di pneumatici, che ha permesso loro di circolare senza problemi su vetture usate, ma non assicurate, per effettuare le prove necessarie per svolgere il proprio lavoro. Una sentenza della Corte di Cassazione del 2020, ha stabilito che la targa prova può essere utilizzata soltanto sui veicoli non ancora immatricolati, mettendo in difficoltà i soggetti del settore e i rivenditori, obbligati a stipulare una specifica assicurazione per poter consentire ai potenziali acquirenti di provare un’autovettura.

targa portabile

Il Codice della strada, aggiornato con il DPR 474 del 2001, prevede l’uso della targa prova, ma non evita dubbi e controversie. Pochi anni dopo il ministero dei Trasporti prova a fare chiarezza con la nota del 4 aprile 2004, che prevede la possibilità di usare la targa prova anche sulle vetture immatricolate.

Nuovo capitolo nel 2018, con la circolare del 30 maggio emessa dal ministero degli Interni che dichiara che la pratica dei concessionari non corrisponde interamente a quanto previsto dal Codice della strada.

Ancora una sterzata l’anno scorso, con la sentenza 17665 del 25 agosto 2020 della Cassazione che vieta l’uso della targa prova sulle vetture già immatricolate, creando difficoltà agli operatori del settore. Adesso a fare chiarezza è arrivato il decreto Infrastrutture che aggiornerà il decreto del Presidente della Repubblica del 24 novembre 2001, n. 474.

Il Decreto Infrastrutture del 2021 stabilisce che l’autorizzazione all’utilizzo della targa di prova di cui all’articolo 1 del decreto del Presidente della Repubblica 24 novembre 2001, n. 474, può essere utilizzata per la circolazione su strada dei veicoli non immatricolati e di quelli già muniti della carta di circolazione di cui agli articoli 93, 110 e 114 o del certificato di circolazione di cui all’articolo 97, anche in deroga agli obblighi previsti dall’articolo 80 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n.285, qualora detti veicoli circolino su strada per esigenze connesse a prove tecniche, sperimentali o costruttive, dimostrazioni o trasferimenti, anche per ragioni di vendita o di allestimento.

Ai fini della circolazione di cui al primo periodo, resta comunque fermo l’obbligo di copertura assicurativa da parte del titolare dell’autorizzazione alla circolazione di prova, ai sensi delle vigenti disposizioni in materia di responsabilità civile verso terzi. Dei danni cagionati dal veicolo in circolazione di prova, anche se munito della carta o del certificato di circolazione, risponde, ove ne ricorrono i presupposti, l’assicuratore dell’autorizzazione alla circolazione di prova.

Con decreto del Presidente della Repubblica, adottato ai sensi dell’articolo 17, comma 2, della legge 23 agosto 1988, n. 400, entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, si provvede all’aggiornamento del decreto del Presidente della Repubblica 24 novembre 2001, n. 474, anche al fine di stabilire le condizioni e il numero massimo di autorizzazioni alla circolazione di prova rilasciabili ad ogni titolare in ragione del tipo di attività esercitata e del numero di addetti.

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Transizione ecologica: per passare all’elettrico sono necessari 50 anni

Audi e Hyundai assieme verso sviluppo tecnologia fuel cell

Per la completa transizione ecologica nel settore della mobilità e dei trasporti saranno necessari 50 anni e bisognerà affiancare all’elettrico altri carburanti alternativi. La previsione arriva da uno studio condotto da Aspen Institute Italia (organizzazione internazionale senza scopo di lucro), con il contributo di Shell Italia, che non risparmia critiche alle scelte dell’Unione Europea che, va ricordato, è responsabile solo dell’8% delle emissioni di CO2 a livello mondiale.

“Per favorire la riduzione delle emissioni nel breve periodo, è necessario accompagnare l’EV con tecnologie alternative quali, ad esempio, biocarburanti di ultima generazione, che non abbiano un impatto negativo sull’ecosistema e non vadano a ridurre le quote alimentari destinate ai paesi in via di sviluppo” si legge nel testo del documento elaborato da Aspen Italia, in cui viene specificato anche che “per centrare gli obiettivi climatici, con il settore della mobilità come parte importante in questo percorso, è assolutamente indispensabile un lavoro sinergico tra i vari governi, organizzazioni ed enti privati, al fine di individuare strategie per una direzione chiara e realistica senza dispersione di risorse e investimenti”.

Ben vengano i nuovi carburanti

La mobilità, sempre secondo lo studio, è uno dei comparti responsabili del maggior numero di emissioni dopo energia e industria. Per questo motivo viene sottolineata l’importanza di e-fuel e biofuel per raggiungere la decarbonizzazione dei trasporti anche dopo il 2035, anno indicato dall’Unione Europea per lo stop all’immatricolazione di nuovi veicoli a combustione. Al momento nel vecchio continente circolano circa 250 milioni di autoveicoli (secondo i dati Acea) e solo lo 0,8% sono auto elettriche pure (BEV), percentuale che sale all’1,5% includendo le ibride Plug-in (PHEV).

Ricarica auto elettriche: quanto costa con Enel X Way

“Per raggiungere l’obiettivo della decarbonizzazione non basta disegnare scenari virtuosi e fare ipotesi poco realistiche alla luce di una non chiara e possibile evoluzione tecnologica – si legge nel testo dello studio di Aspen Italia – Sarebbe molto più saggio affidarsi a più soluzioni in modo che ci sia sempre un’alternativa in grado di farci raggiungere l’obiettivo, concentrandosi maggiormente su quelle che stanno già dando degli efficaci risultati in termini di abbattimento delle emissioni di CO2 nel settore dei trasporti”. Soluzioni alternative che hanno un nome preciso: i biocarburanti derivati da fonti pulite e rinnovabili quali alghe, rifiuti organici e piante, che hanno la capacità di abbassare sensibilmente le emissioni di CO2 rispetto ai combustibili fossili. Arriva invece, almeno per il momento, una bocciatura per gli e-fuel, ritenuti troppo costosi, a meno che non vengano incentivati la ricerca e lo sviluppo in modo da consentire economie di scala e ampliare l’offerta a prezzi ridimensionati.

Lo studio sottolinea anche un altro aspetto della questione: a causa della scarsa autonomia delle batterie e dei tempi eccessivi di ricarica dei veicoli elettrici, non sarà possibile procedere alla decarbonizzazione dell’intero settore dei trasporti, ma grazie allo sviluppo dei nuovi combustibili sarà possibile nel medio periodo riuscire a decarbonizzare anche il trasporto pesante su gomma, il trasporto aereo e quello navale.

I biofuel e le scelte dell’Italia

Aspen si trova d’accordo con la decisione dell’Italia di insistere sull’importanza dei biofuel a Bruxelles, una soluzione che permetterebbe di allungare la vita delle auto a motore endotermico, di gran lunga ancora le preferite dagli automobilisti italiani. Il costo elevato delle vetture a batteria, che si somma alla carenza delle infrastrutture e al fatto che lo sviluppo dei motori a idrogeno è nella fase iniziale, lascia pensare che la transizione verso le auto elettriche avrà bisogno di tanti anni e per questo i biocarburanti potrebbero concorrere alla riduzione delle emissioni di CO2.

“Fino a ora l’Europa ha marginalizzato, se non vietato di fatto, qualsiasi soluzione che non fosse elettrica, abbandonando il principio della neutralità tecnologica che è sempre stato il cardine delle politiche industriali europee. Non va dimenticato che, secondo gli scenari della International Energy Agency, il settore dei trasporti di merci e persone al 2040 dipenderà ancora per l’80-85% da carburanti liquidi di origine petrolifera – per quanto con una quota crescente di origine non petrolifera ma biogenica o sintetica, rispetto al 94% attuale – e che il motore a combustione interna resterà un’opzione anche nel futuro” sottolinea il lavoro presentato recentemente da Aspen Italia.

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Toyota Yaris Cross: acquisto o finanziamento?

Toyota Yaris Cross: prezzo, dimensioni e caratteristiche 10

Toyota Yaris Cross è un B-suv prodotto dalla casa giapponese a partire dal 2020. I crossover compatti sono sempre più richiesti dagli automobilisti alla ricerca di vetture in grado di coniugare l’agilità nel traffico urbano allo stile da fuoristrada. La versione a ruote alte della piccola Yaris è disponibile in cinque allestimenti: Active, il livello di accesso alla gamma, ma con una buona dotazione di serie; Trend, caratterizzato dai cerchi in lega da 17 pollici; Lounge, con tetto panoramico e clima bi-zona di serie; Adventure, il più votato alla sportività e GR sport, dal carattere più sportivo con calandra anteriore specifica, piccoli badge sulla carrozzeria, pinze freno verniciate di rosso, molle ribassate di 10 mm, cerchi in lega a dieci razze da 18”, nuovi sedili sportivi di pelle e microfibra Air Nubuck, volante GR e pedaliera in alluminio.

Toyota Yaris Cross: prezzo, dimensioni e caratteristiche 14

Linee personali e comfort per i passeggeri

La Toyota Yaris Cross nasce sulla stessa piattaforma dell’ultima generazione della Yaris: le dimensioni contenute ne fanno un crossover adatto alla guida in città. Misura 4,18 metri in lunghezza, 1,77 in larghezza e 1,68 in altezza, mentre il passo è di 2,56 metri, lo stesso della “sorella” a ruote basse. Il design, invece, è specifico per la versione Cross, con linee squadrate nelle quali spicca il frontale con muso molto alto completato da fari sottili e affilati. La fiancata è aggressiva, con i passaruota in evidenza; la parte posteriore, invece, è caratterizzata dai fari che danno l’impressione di uscire dalla coda dell’auto.

L’abitacolo si distingue per il design semplice e pulito: al centro della plancia è posizionato il display a sbalzo del sistema di infotainment (formato di serie da uno schermo touch da 8” con radio Dab); mentre l’altezza superiore rispetto alla versione a ruote basse, permette a Yaris Cross di offrire interni più ariosi e comodi. L’equipaggiamento base è composto anche dal climatizzatore automatico, la retrocamera e l’integrazione dello smartphone.

Motori e consumi

Yaris Cross può contare solo su una motorizzazione ibrida: un 3 cilindri 1.5 aspirato a benzina con cambio CVT disponibile sia a due che a quattro ruote motrici a cui è abbinato un motore elettrico posizionato sull’asse posteriore per garantire la trazione integrale, per una potenza di 116 CV complessivi sia nella versione integrale che in quella a due ruote motrici. Toyota dichiara consumi bassi: 4,4 l/100km, con 100 g/km di emissioni di CO2. Valori leggermente più alti per il modello a trazione integrale, che passa a 4,7 l/100 km per i consumi e 107 g/km di CO2 per le emissioni.

Toyota Yaris Cross

Toyota Yaris Cross Active a 24.300 euro

Toyota Yaris Cross 1.5 (116 CV) E-CVT 2WD con allestimento Active viene proposta a un prezzo scontato dal marchio giapponese grazie al finanziamento Toyota Easy unito alla promozione WeHybrid Bonus Toyota. Il prezzo di listino della vettura è di 28.050 euro, che scende a 24.300 euro (3.750 euro in meno).

Per ottenere lo sconto bisogna avere una vettura, posseduta da almeno cinque mesi, da rottamare o da dare in permuta. In questo caso l’anticipo da versare è di 5.020 euro, con 47 rate mensili da 178,98 euro (TAN 5,99 % TAEG 7,17 %) e rata finale di 15.479 euro. Il limite massimo di percorrenza è fissato in 10.000 km all’anno.

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Suv: tutti i pregi e i difetti

SUV BMW: ecco tutti i nuovi e i migliori modelli 33

Sempre più di moda, sempre più richiesti. I Suv hanno conquistato, nel corso degli anni, una fetta di mercato via via più grande, fino a registrare, nel 2021, il primo storico sorpasso sulle berline per quanto riguarda le nuove immatricolazioni. Un successo che parte da lontano e che negli ultimi dieci anni ha convinto un numero crescente di automobilisti. Uno dei segreti del boom dei Suv è la capacità di mettere insieme i pregi delle dirette concorrenti, le station wagon e i monovolume: le auto a ruote rialzate sono in grado di coniugare spazi da famiglia con design alla moda e un’elevata flessibilità di impiego.

Una lunga corsa iniziata 30 anni fa

La sigla Suv sta per Sport utility vehicle (in italiano veicolo per necessità e tempo libero) e si riferisce alle auto dall’assetto rialzato e, generalmente, con trazione integrale. Di solito i Suv sono suddivisi in quattro categorie principali, a seconda delle dimensioni: Urban, Compact, Large e Premium. A partire dagli anni ’90 la sigla è stata introdotta per etichettare alcune vetture come Toyota RAV4, Mercedes ML, Honda CR-V e successivamente BMW X5 che, alle caratteristiche del fuoristrada, uniscono look e allestimenti meno estremi e più cittadini.

All’inizio il termine Suv era riservato ai veicoli a trazione integrale poi, sul finire dello scorso decennio, data la crescente richiesta anche da parte di chi era disposto a rinunciare alle quattro ruote motrici anche per contenere costi, manutenzione e consumi, è stata estesa alle auto con due sole ruote motrici. Queste ultime sono chiamate crossover, a rimarcare la loro natura più mite, un incrocio, appunto, fra vetture normali e Suv. Di contro, in altri mercati e principalmente negli Stati Uniti, la sigla Suv è stata estesa anche ai veri fuoristrada, nonostante al giorno d’oggi siano sempre meno diffusi.

Hyundai Kona: prezzo, dimensioni e prova su strada 55

Ottima visuale sulla strada e comfort elevato

I segreti del successo dei Suv sono molteplici: oltre all’immagine imponente, a prescindere da misura e segmento, troviamo la guida alta, l’ottima visuale sulla strada e l’altezza da terra che permette di guidare senza particolari problemi anche sullo sterrato senza la trazione integrale. A queste caratteristiche bisogna aggiungere gli interni spaziosi e versatili e due specifiche dei monovolume: l’ampio spazio di carico e la possibilità di 7 posti su vari modelli, anche compatti. È per questo che i Suv, con il passare degli anni, hanno preso il posto dei minivan.

C’è un prezzo da pagare per essere al passo coi tempi

Guidare una vettura alla moda, come un Suv, che è diventato uno status symbol e che offre numerosi vantaggi, ha un prezzo da pagare. I consumi, i costi di manutenzione e il costo stesso dell’auto a ruote alte è più elevato rispetto alle vetture tradizionali.

In più, al pari delle monovolume, la capacità di carico dei Suv è ridotta se confrontata a quella di una equivalente station wagon, che di solito è più lunga. La scelta migliore per gli automobilisti che hanno bisogno di più spazio di carico, ma che non vogliono privarsi della mobilità, è il cross country.

Audi Q5: prezzo, dimensioni e caratteristiche 3

I pregi dei Suv

L’immagine alla moda, lo spazio e il comfort da Mpv, uniti a flessibilità e mobilità maggiori rispetto ad altri tipi di vetture, sono tra i principali pregi dei Suv.

I difetti dei Suv

Di contro, le vetture a ruote alte costano di più e hanno consumi e costi di gestione più elevati rispetto alle auto tradizionali. Inoltre i Suv hanno capacità e superficie di carico minori in confronto alle station wagon.