Automobilisti in vacanza sotto l’ombrellone senza la tanto attesa buona notizia. Il superbollo resta al proprio posto, almeno per il momento. La Camera dei deputati, dopo il Senato, ha approvato il disegno di legge di delega per la riforma fiscale, che ha come oggetto una profonda revisione del sistema fiscale, dalle tredicesime all’Irpef e contiene anche un articolo che delega, appunto, al Governo le analisi e le considerazioni sull’eventuale abolizione della supertassa che colpisce le auto oltre i 251 CV. In pratica è un passaggio formale che gira la questione all’esecutivo.
Dal Governo filtra ottimismo sui tempi della cancellazione della supertassa: già in autunno potrebbero essere approvati i decreti legislativi per dare mandato all’esecutivo di portare avanti la riforma, che potrebbe concretizzarsi a inizio 2024 con l’entrata in vigore dei provvedimenti.
Abolizione sì, a patto che…
Il Governo si impegna a riorganizzare le tasse automobilistiche, “valutando l’eventuale progressivo superamento dell’addizionale erariale sulla tassa automobilistica – si legge nel testo del disegno legge – per le autovetture e gli autoveicoli destinati al trasporto promiscuo di persone e cose, aventi potenza superiore a 185 chilowatt”, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica a carico del settore delle tasse automobilistiche.
Detto in parole povere vuol dire che nell’immediato il superbollo resta al proprio posto, perché il mancato gettito della tassa, che ammonta a 100 milioni di euro l’anno, non sarebbe coperto da entrate alternative. E in questo momento di cambiamenti riguardo la politica fiscale, l’esecutivo non ha alcuna intenzione di sostenere nuovi costi.
Cosa è il superbollo
È una è una sovrattassa che si applica alle vetture con potenza superiore a 185 kW (251 CV) e consiste nel pagamento di 20 euro per ogni kW in eccesso. È stato introdotto nel 2011 dal Governo Monti con l’obiettivo di partecipare attivamente a risanare i conti pubblici, anche se tale previsione si è rivelata sbagliata. In 12 anni ha garantito alle casse dello Stato 1,2 miliardi di euro, 100 milioni all’anno, e ha penalizzato il mercato delle supercar. Il superbollo prevede anche riduzioni in base all’età dell’auto: dopo 5 anni dall’immatricolazione si riduce a 12 euro per ogni kW in più rispetto a 185; 6 euro dopo 10 anni, 3 euro dopo 15 anni e non si applica a vetture che hanno più di 20 anni.
Lamborghini: nuovo record di vendite nei primi mesi del 2023
Lamborghini e velocità sono, da sempre, un binomio perfetto. Non solo quando si parla dei bolidi che sfrecciano in pista o sulle strade, ma anche quando ci riferiamo a ricavi e guadagni che corrono spediti verso nuovi primati. Il primo semestre di quest’anno va in archivio con numeri record per la casa emiliana, che ha toccato il nuovo primato di vendite con 5.341 unità, registrando una crescita del 4.9% sui primi sei mesi del 2022. Se la seconda metà di quest’anno dovesse confermare la tendenza, Lamborghini supererebbe per la prima volta le 10.000 vetture vendute, ottenendo un risultato storico. Di sicuro, fino a ora, tutti i numeri sono in crescita: i ricavi sono aumentati del 6,7% fino a toccare quota 1.421 milioni di euro, seguiti dall’utile operativo salito del 7,2% a 456 milioni di euro.
La Huracán e la Urus già sold-out
I risultati da record sono stati centrati soltanto con due modelli, la Huracán e la Urus, che sono già tutte prese da qui al 2024, termine del loro ciclo produttivo: le prenotazioni sono completamente esaurite e non è possibile ordinare nuove vetture. Passando in rassegna i mercati, gli Stati Uniti restano al primo posto con 1.625 auto consegnate, seconda piazza per il Regno Unito con 514 e terza per la Germania con 511. La quarta posizione è occupata da Cina, Hong Kong e Macao, con 450 Lamborghini a testa; più indietro il Giappone, quinto con 280 e l’Italia in sesta con 270.
Ottimismo per la sfida elettrica
Forte dei risultati ottenuti, lo storico costruttore emiliano può guardare al futuro con fiducia. “Siamo in ottima salute, soprattutto in vista di ciò che ci attende” ha detto alla stampa Stephan Winkelmann, presidente e amministratore delegato di Lamborghini. Il Toro sta portando avanti l’elettrificazione della gamma, già iniziata con l’ibrida Revuelto, non ancora disponibile nelle concessionarie, ma che ha già fatto registrare il tutto esaurito degli ordini per i prossimi due anni di produzione. Il primo modello 100% elettrico, invece, è previsto per il 2028 e potrebbe essere una una Gt 2+2 rialzata che coprirà una una fascia di mercato inedita per Lamborghini.
Guardando al futuro, Stephan Winkelmann ha parlato anche della decisione dell’Europa di bandire i motori a combustione nel 2035 e dei carburanti alternativi. “D’ora in poi sarà sempre più difficile investire sui motori termici; mentre gli e-fuel rappresentano un’opportunità per le supersportive e il motorsport, ma abbiamo ancora tempo per prendere una decisione. Dopo il 2030 dovremo capire in che direzione andranno le scelte politiche e adattarci, per continuare a consegnare auto da sogno, sempre più performanti e sostenibili”.
Mercato auto luglio 2023: dominano le auto a benzina
Il mercato dell’auto archivia un nuovo mese con il segno più. In Italia a luglio sono state immatricolate 119.207 nuove vetture, facendo registrare un aumento dell’8,8% rispetto allo stesso mese dell’anno scorso: è il dodicesimo segno positivo consecutivo, anche se con un tasso di crescita in frenata. La strada per tornare ai numeri pre-pandemia è ancora lunga e in salita: se confrontate con luglio del 2019, le vendite sono inferiori del 22,3%.
Le immatricolazioni nei primi sette mesi di quest’anno ammontano a 960.765 vetture, +21% rispetto alle 793.873 del periodo gennaio/luglio del 2022, ma 276.000 unità in meno rispetto al 2019. Stando alle stime dell’UNRAE, il 2023 dovrebbe andare in archivio con 1,5 milioni di immatricolazioni, anche grazie al recupero degli ordini dello scorso anno rimasti inevasi: un aumento del 13,9% sull’anno scorso, ma -21,7% in confronto al 2019.
Le auto a benzina ancora le più vendute
Gli italiani continuano a preferire le automobili a benzina, anche se hanno perso 1,2 punti: la loro quota di mercato è del 28,6% (28% nel periodo gennaio-luglio), davanti al diesel che cala al 18% (19,2% nel cumulato). Numeri in aumento per il Gpl, che raggiunge il 9,8% (8,9% da gennaio a luglio 2023); il metano, invece, è praticamente scomparso con lo 0,1%.
Le vetture ibride balzano al 35,7% a luglio (35,3% nei primi sette mesi del 2023), divise nella seguente maniera: 7,6% full hybrid e 28,1% per mild hybrid. Per concludere le ibride plug-in e le elettriche sono, rispettivamente, al 4,4% (4,6% fino a ora) e 3,4% (3,8% nel cumulato).
Le auto a benzina più vendute a luglio 2023
- Citroen C3 (2.043)
- Jeep Avenger (1.926)
- Volkswagen T-Roc (1.834)
- MG ZS (1.734)
- Volkswagen T-Cross (1.556)
- Peugeot 208 (1.534)
- Volkswagen Polo (1.507)
- Dacia Sandero (1.207)
- Peugeot 2008 (1.066)
- Opel Corsa (999)
Le auto diesel più vendute a luglio 2023
- Audi Q3 (1.038)
- Volkswagen T-Roc (1.004)
- Fiat 500X (976)
- Peugeot 2008 (786)
- Alfa Romeo Tonale (774)
- Volkswagen Tiguan (770)
- Dacia Duster (756)
- BMW Serie 1 (719)
- Peugeot 2008 (684)
- Mercedes GLA (660)
Le auto Gpl più vendute a luglio 2023
- Dacia Sandero (2.275)
- Dacia Duster (2.127)
- DR 5.0 (935)
- Fiat Panda (835)
- DR 6.0 (830)
- Renault Captur (701)
- Dacia Jogger (492)
- DR 4.0 (441)
- Lancia Ypsilon (420)
- Hyundai i20 (290)
Le auto a metano più vendute a luglio 2023
- Volkswagen Polo (44)
- Audi A3 (15)
- Skoda Kamiq (15)
- Skoda Octavia (10)
- Volkswagen Golf (9)
- Volkswagen Up! (7)
- Seat Arona (4)
- Seat Leon (4)
- Audi A4 (2)
- Audi A5 (2)
Le auto ibride più vendute a luglio 2023
- Fiat Panda (7.911)
- Lancia Ypsilon (2.933)
- Ford Puma (2.235)
- Fiat 500 (1.882)
- Nissan Qashqai (1.719)
- Kia Sportage (1.489)
- Toyota Yaris (1.266)
- Toyota Yaris Cross (1.053)
- Suzuki Vitara (931)
- Fiat 500X (881)
Le auto plug-in più vendute a luglio 2023
- Ford Kuga (449)
- Renault Captur (348)
- Jeep Compass (326)
- Cupra Formentor (297)
- Jeep Renegade (289)
- Audi Q3 (217)
- Volvo XC60 (198)
- Audi Q5 (176)
- Lynk & Co 01 (175)
- BMW X1 (156)
Le auto elettriche più vendute a luglio 2023
- Tesla Model Y (399)
- Fiat 500 (332)
- smart fortwo (317)
- MG4 (222)
- Peugeot 208 (220)
- Dacia Spring (208)
- Renault Megane (179)
- Opel Corsa (163)
- Jeep Avenger (127)
- Mini (93)
Auto elettriche: quanto costa ricaricare ai Supercharger
La rete di ricarica Tesla è in rapida espansione anche in Italia. Al momento si contano 68 Supercharger sparsi in tutto il Paese e, di questi, 26 sono aperti a tutti, cioè consentono di ricaricare le auto elettriche anche delle altre marche in modo rapido. L’apertura della casa di Elon Musk nei confronti della concorrenza riguarda anche l’applicazione. Sul sito Tesla è comparsa da poco una sezione dedicata alle app delle altre case automobilistiche, che permetterà agli utenti di gestire l’accesso alle app e ai servizi per smartphone di soggetti diversi.
La nuova sezione non è del tutto operativa, ma è chiaro che la casa americana voglia integrare e rendere compatibile la rete Supercharger con le app per smartphone dei produttori di auto elettriche concorrenti, come testimoniano gli accordi sanciti da Ford, General Motors, Rivian e Volvo per ottenere l’accesso alla rete veloce di ricarica CC di Tesla a partire dal 2024. Con questo accordo, i possessori di una vettura di una di queste marche dovranno avere un account Tesla per accedere ai Supercharger o, in alternativa, gli altri brand aggiorneranno le proprie app per accedere alla rete di ricarica della casa di Elon Musk. L’apertura di Tesla verso le altre marche si sposa alla perfezione con la volontà delle case automobilistiche di diventare compatibili con lo standard NACS. Nelle scorse settimane la casa americana ha aggiornato i prezzi per la ricarica. Vediamo le offerte attuali.
Tariffe diversificate a seconda della fascia oraria
Nei mesi scorsi Tesla ha tagliato le tariffe di ricarica delle auto elettriche presso i propri Supercharger. Adesso i nuovi prezzi vanno da 0,46 a 0,51 euro/kWh, mentre prima, per lo stesso servizio, bisognava pagare 0,52 o 0,58 euro/kWh. Il rifornimento ai Supercharger è aperto a tutti gli automobilisti, anche se c’è differenza fra chi possiede una Tesla (a cui viene applicata una tariffa agevolata) e chi guida una vettura elettrica di un’altra marca (che può ricaricare con una tariffa maggiorata).
Quest’ultimi hanno la possibilità di abbonarsi, al costo di 12,99 euro al mese, ed essere equiparati ai possessori di una Tesla. I prezzi cambiano anche a seconda delle fasce orarie, chiamate “on-peak” e “off-peak”. Chi guida una Tesla può ricaricare al costo di 0,46 euro/kWh nelle ore “off-peak”, dalle 16 alle 20, e 0,51 euro/kWh in quelle “on-peak”. I possessori di altri veicoli, invece, per rifornirsi ai Supercharger devono pagare 0,62 euro/kWh negli orari meno trafficati e 0,69 euro/kWh nelle ore di punta.
Arriva la nuova pensilina fotovoltaica
Le novità non finiscono mai nell’azienda di Elon Musk. Tesla ha da sempre puntato sulla ricarica fast e sui propri Supercharger, che presto potrebbero essere rivoluzionati. La casa produttrice di auto elettriche ha intenzione di installare sulle colonnine di ricarica il CyberCanopy, una pensilina con pannelli fotovoltaici e batterie di accumulo. Il brand americano, già in passato, ha usato impianti solari nelle proprie infrastrutture, ma di tipo standard reperibili sul mercato. La novità sta nell’introduzione di un prodotto sviluppato all’interno dell’azienda. Sei anni fa Elon Musk aveva parlato della possibilità di rendere i Supercharger autonomi e staccati dalla rete elettrica, dichiarazioni alle quali non erano seguiti i fatti. Ora la copertura CyberCanopy sarà montata nella nuova stazione di ricarica a Canton, in Massachussets: Tesla, ultimamente, ha deciso di puntare sulle rinnovabili con un programma per ottimizzare al massimo l’uso di energia solare per la ricarica delle proprie auto e la produzione di queste pensiline “prefabbricate” potrebbe accelerarne l’installazione e, di conseguenza, la diffusione in tutti i Supercharger.
Citroen C5: acquisto o finanziamento?
La C5 Aircross è il suv più grande della Citroen ed è fresco di restyling, che oltre a un ammodernamento estetico e nei contenuti, ha portato due motorizzazioni ibride da 180 e 225 CV. Misura 4,50 m di lunghezza, è largo 1,85 metri per un’altezza di quasi 1,7 metri e ha un passo di 2,73 metri che permette una buona abitabilità interna. Il vano carico ha una capienza che va da 580 a 720 litri, che diventano 1.630 abbattendo i sedili posteriori. Nella versione ibrida plug-in la capienza scende da 460 a 600 litri.
La Citroen C5 Aircross è disponibile in sei allestimenti: Live, l’accesso alla gamma, disponibile solo per la versione a benzina; Feel, caratterizzato dai cerchi in lega da 18”; Feel Pack, con un abitacolo più confortevole; Shine, per gli automobilisti attenti all’estetica; Shine Pack, che propone l’assistente autostradale e C-Series, il top di gamma, con dotazione numerose soluzioni per quanto riguarda tecnologia e abitabilità. Tutti modelli ibridi sono dotati di Caricatore OBC (On Board Charger) 3kW monofase e cavi di ricarica T2 8A per presa domestica e T3 monofase 7,4 kW con custodia.
Le novità del 2023
Da quest’anno il Suv francese ha aggiunto anche la versione ibrida plug-in da 180 CV con batteria da 12,4 kWh, che prende il posto della PureTech da 180 CV a benzina. Ha lo stesso powetrain delle “cugine” Opel Grandland e Peugeot 308, formato da un motore 1.6 da 150 CV e da un’unità elettrica da 81 kW. È disponibile solo con cambio automatico a 8 rapporti e ha una potenza complessiva di 180 CV e 360 Nm, con un’autonomia in solo elettrico di 58 km. La batteria, da 11,3 kWh di capacità effettiva, impiega un’ora e 40 minuti di ricarica con un cavo da 7,4 kW. La versione PHEV da 225 CV si ripresenta con consumi ridotti e tempi di ricarica più bassi: per merito dell’inedita batteria da 14,2 kWh, l’autonomia in solo elettrico cresce del 15%, passando da 55 a 64 km. Il tempo di ricarica completa è di due ore, grazie al caricatore da 7,4 kW.
Design inedito per Citroen e più tecnologia a bordo
La C5 Aircross presenta linee meno arrotondate rispetto al passato, segnando una discontinuità per il costruttore francese. A partire dal frontale, con luci diurne e mascherina dalle dimensioni ridotte e dal design moderno, in cui spicca il nuovo logo collegato a sottili barre nere lucide arricchite da inserti verticali cromati. La parte bassa della calandra è caratterizzata dalla superficie nera laccata, con motivo a Chevron in rilievo. Sui lati sono posizionate le prese d’aria più grandi e sportive, aperte, per migliorare l’aerodinamicità. Altre novità i cerchi in lega, da 18” diamantati bicolore, e gli specchietti retrovisori con la calotta nera lucida. La parte posteriore è caratterizzata dai fari led a tre moduli principali, con una linea che ricorda quelli anteriori. Citroen C5 Aircross viene venduta in sei colori (Natural White, Pearl White, Pearl Black, Platinum Grey, Steel Grey e il nuovo Eclipse Blue) abbinabili a quattro pacchetti di Airbump personalizzati (Glossy Black, Dark Chrome, Anodized Bronze ed Energic Blue).
L’abitacolo del suv francese è stato modificato all’insegna del comfort e della praticità. L’infotainment, aggiornato, ha uno schermo da 10”; mentre il quadro strumenti di serie digitale ha un display da 12,3”. Al centro della plancia spiccano il nuovo touchscreen a sbalzo e le bocchette d’aria spostate più in basso. I nuovi sedili Advanced Comfort con 15 mm di imbottitura extra, con funzioni di riscaldamento e massaggio, rendono il viaggio più piacevole. Per quanto riguarda gli aiuti alla guida, è presente una suite completa di 20 diverse funzionalità, comprese quelle opzionali. C’è anche la guida assistita di livello 2, che somma cruise control adattivo con funzione Stop&Go e mantenimento attivo della corsia di marcia.
Motorizzazioni e consumi
Il suv francese è disponibile in quattro diverse motorizzazioni. La versione a benzina ha il motore PureTech, con 130 CV e 230 Nm; quella diesel, la BlueHDi, sviluppa la stessa potenza, ma con una coppia di 300 Nm. Lo Start & Stop è di serie; mentre il cambio manuale è disponibile solo in abbinamento al benzina da 130 CV. In aggiunta ai modelli endotermici, ci sono due versioni ibride plug-in. La più potente è dotata di 1.6 PureTech a benzina da 181 CV e un motore elettrico da 109 CV, per una potenza totale di 225 CV e una coppia motrice di 360 Nm. L’inedita Hybrid 180 abbina un motore 1.6 da 150 CV a un’unità elettrica da 110 CV, per una potenza complessiva di 180 CV e una coppia di 360 Nm.
La versione PureTech da 130 CV consuma 6.8 l/100km di benzina, il BlueHDi, invece, scende a 5.6 l/100km di gasolio. Numeri diversi le due ibride alla spina: Citroen dichiara che la batteria da 12,4 kWh della Hybrid 180 garantisce 57 km in modalità solo elettrica, consumando 1,3 l/100km di benzina nel ciclo WLTP. La batteria da 14,2 kWh della Hybrid 225 consente 64 km di autonomia, con un consumo di benzina pari a 1,5 l/100km.
Citroen C5 Aircross PureTech da 130 CV a 26.500 euro
Continuano le offerte di SimplyDrive per quanto riguarda la gamma Citroen. La C5 Aircross a benzina PureTech da 130 CV con allestimento Feel costa 32.000 euro, ma in caso di adesione al finanziamento, il prezzo scende fino a 26.500 euro, grazie allo sconto di 5.500 euro. L’anticipo da versare ammonta a 6.373 euro; mentre le rate mensili sono 35 da 250 euro ciascuna (TAN 7,99%, TAEG 9,53%). La maxi rata finale che, come al solito, rappresenta anche il Valore Futuro Garantito, è di 16.319 euro. Il limite massimo di km è di 30.000 km, con un costo di 0,10 euro al km se si supera tale cifra, da pagare in caso di restituzione della vettura.
Materie prime: l’importanza dell’estrazione “green”
Costruire vetture elettriche che non emettono gas di scarico è soltanto una parte della transizione energetica. La questione è molto più complessa e riguarda anche le risorse: quelle da impiegare per la produzione di energie pulite devono essere sostenibili. In altre parole anche il processo produttivo che porta alla fabbricazione delle auto elettriche deve essere sostenibile e a basso impatto ambientale, altrimenti i benefici sarebbero pochi se non addirittura nulli.
Se prendiamo in considerazione le materie prime, il problema non è di facile soluzione. Un aumento esponenziale della produzione di auto elettriche si traduce nel ricorso massiccio all’uso di materiali, tra cui litio e rame, che di solito vengono ricavati attraverso procedimenti che hanno un grande impatto sull’ambiente. Accrescere la loro produzione e, contestualmente, ridurre il loro impatto è una delle sfide più dure della transizione energetica: per questo ci sono alcune aziende che hanno già iniziato a portare avanti metodi alternativi per l’estrazione dei metalli da impiegare nell’assemblaggio delle vetture elettriche.
Gli scarti diventano un tesoro
Con la necessità, divenuta imprescindibile, di ottenere risorse in maniera sostenibile, l’industria ha dovuto rivedere le proprie strategie e riconsiderare anche alcune tecniche che fino a poco tempo fa sembravano poco redditizie. Fissando l’attenzione sull‘estrazione dei metalli, i processi più gettonati sono quelli che permettono di ottenere le stesse materie prime da detriti e materiali di scarto, dando in questo modo un netto taglio al consumo energetico e alle emissioni del processo, aspetti diventati al giorno d’oggi importanti quanto i volumi produttivi e i margini di guadagno.
Il rame e il litio, indispensabili per la produzione di auto elettriche, dovrebbero continuare a essere anche per i prossimi anni i due metalli più impiegati nella realizzazione delle batterie e, nel caso del rame, anche di tutti i componenti elettrici. Gli analisti prevedono che, da qui al 2035, la domanda possa crescere di più del doppio rispetto a oggi: in uno scenario simile il riciclo dei prodotti a fine vita e processi di approvvigionamento sostenibili diventano due punti chiave per tutte le imprese del settore.
Corsa al rame dai materiali di recupero
La “lisciviazione catalitica” è la strada scelta da varie industrie per la produzione di rame. Questa tecnica consente di estrarre il rame presente in basse concentrazioni in detriti e vari materiali di scarto. Fino a ora tale processo era stato accantonato: le industrie preferivano estrarre il rame dalle concentrazioni più ricche, ma con la transizione energetica è cambiato tutto e una tecnica che riduce le operazioni di scavo e abbassa fino al 40% le emissioni diventa giocoforza una priorità.
Alcune case automobilistiche hanno già puntato su questo processo e hanno acquistato quote di partecipazione nelle società pioniere di questa tecnica. BMW è entrata in affari con la statunitense Jetti Resources; mentre ultimamente anche il gruppo Stellantis ha fatto sapere di aver rilevato il 14% della McEwen Copper, azienda che, nella miniera Argentina Los Azules, ha dato il via un progetto per l’estrazione di grandi quantità di rame a basse emissioni. Da qui al 2027 l’obiettivo è riuscire a produrre 100.000 tonnellate all’anno di rame dalla purezza vicina al 100% con riserve in grado di poter garantire le attività produttive dei propri clienti per più di 30 anni.
Arriva la produzione di litio “pulito”
Il gruppo Stellantis non si ferma al solo rame sostenibile e fa il bis anche con il litio, nella speranza di centrare l’obiettivo delle zero emissioni per il 2038. Il litio si trova nelle miniere, nei deserti e nei laghi salati e l’estrazione con le tecniche tradizionali, con evaporazione di salamoie estratte dal sottosuolo in grandi vasche, è molto impattante per quanto riguarda energia e risorse. Il nuovo processo prevede l’utilizzo di salamoie geotermiche mediante impianti in grado di ricavare da queste anche anche energia rinnovabile da reimpiegare nel trattamento del materiale grezzo.
Stellantis ha siglato un accordo a lungo termine con Controlled Thermal Resources per ottenere 25.000 tonnellate all’anno di idrossido di litio da impiegare per alimentare le proprie fabbriche di batterie nell’America del Nord. Questa azienda usa il giacimento nel sito geotermico di Imperial, che si trova in California, e un processo a ciclo chiuso che si auto-alimenta grazie all’energia pulita generata dal calore e dalla pressione nel sottosuolo. Operazione simile anche in Europa per Stellantis, che ha firmato un accordo identico con l’impresa tedesca Vulcan, che nel quinquennio 2026-2030 darà al gruppo automobilistico italo-francese dalle 16.000 alle 20.000 tonnellate all’anno di idrossido di litio ricavato con emissioni basse.
Auto che non vedremo più: Maserati Ghibli
La Maserati Ghibli si appresta a salutare e a uscire dai listini. La casa automobilistica modenese preferisce puntare sempre di più sulle auto sportive e sui Suv, come testimoniano la nuova GranTurismo e l’esordio della Grecale. La scelta dell’azienda si basa sui numeri del mercato: le berline sono via via meno richieste, rimpiazzate dalle vetture a guida alta che incontrano giorno dopo giorno il gradimento di un numero maggiore di automobilisti. La Ghibli (al pari della Quattroporte e della Levante Trofeo) sarà prodotta fino al termine di quest’anno e venduta nel 2024, per poi andare in pensione e lasciare, assieme al motore V8, il testimone all’elettrico. La nuova Quattroporte, che sarà presentata l’anno prossimo, avrà il compito di rimpiazzare sia la Ghibli che l’attuale Quattroporte. La nuova berlina sarà la prima a essere proposta esclusivamente con motori elettrici, che potrebbero raggiungere i 1.000 CV nella versione Trofeo.
Un nome che riporta agli anni ’60
La Ghibli attuale è una berlina a 4 porte di lusso dalle alte prestazioni che si colloca al di sotto della Quattroporte e viene prodotta dal 2013. Il nome, invece, è quello di una coupé a 2 porte prodotta da Maserati in due serie: la prima, a 2 posti, dal 1967 al 1973, e la seconda, a 4 posti, dal 1992 al 1996. Esteticamente la Ghibli è più aggressiva dalla Quattroporte, da cui deriva. Il frontale si distingue per i due sottili gruppi ottici disposti orizzontalmente accompagnati da un elemento di continuità che li lega direttamente alla calandra, di forma trapezoidale con griglia a listelli fini verticali. Nella parte posteriore spiccano i fari a lama di falce delimitati da una linea netta che separa il faro dalla fiancata e la unisce al paraurti posteriore. La plancia presenta un contrasto bicromatico ed è sportiva con linee nette e superfici pulite; mentre la strumentazione si sviluppa su tre livelli e comprende lo schermo centrale touch da 8,4 pollici.
La Ghibli è sviluppata sul pianale Maserati M156, versione con passo accorciato del telaio della Quattroporte, ed è più corta della sorella maggiore, mentre la larghezza è la stessa. Le due vetture condividono il motore benzina V6 (2979 cm cubici 6 cilindri disposti a V con angolo di 60°, biturbo a iniezione diretta, interamente in alluminio) da 410 CV e da 330 CV. Questo propulsore è stato progettato dai tecnici Ferrari e Maserati e viene assemblato dalla Ferrari stessa a Maranello. Alla Ghibli spetta il primato di prima Maserati con motore a gasolio: il 3.0 V6 turbo con tecnologia MultiJet II di 2987 cm cubici da 275 CV . Tutti i motori sono abbinati al cambio automatico ZF a 8 rapporti dotato della possibilità di selezione manuale delle marce. La trazione è posteriore oppure integrale; quest’ultima è abbinata solo al 3,0 litri benzina da 410 CV.
I restyling del 2017 e del 2020
Con l’aggiornamento aumenta la tecnologia, a partire dal nuovo sistema multimediale da 8,4” e il pacchetto opzionale di sistemi di assistenza alla guida, tra cui il cruise control adattivo, l’avvertimento di abbandono della corsia e il controllo dell’angolo cieco. Il motore benzina V6, nella versione meno potente, viene portato a 350 CV; mentre nel 2018 il V6 più performante arriva a 430 CV sia per la Ghibli S che per la Ghibli S Q4. Debuttano gli allestimenti GranLusso e GranSport, disponibili per tutte le motorizzazioni (adeguate alla normativa Euro 6C), i fari full-led adattivi di serie, nuove tinte esterne e inediti disegni per i cerchi in lega.
Il restyling del 2020 prevede anche un aggiornamento della gamma motori con l’esordio di una versione ibrida. Tutti i modelli hanno il nuovo sistema multimediale da 10,1”, il quadro strumenti digitale con servizi Maserati Connect e nuovi sistemi di assistenza alla guida. A livello estetico subiscono alcune modifiche le grafiche della fanaleria anteriore e posteriore; arrivano nuovi paraurti anteriori e posteriori e una calandra ridisegnata. Tutti i propulsori vengono aggiornati per soddisfare la normativa Euro 6D-temp e debutta una versione ibrida con motore 2 litri turbo e sistema mild hybrid 48V. Insieme alla prima elettrificata, esordisce anche la Ghibli Trofeo, modello di punta dotato del 3.8 V8 biturbo da 580 CV.
Addio in grande stile con la 334 Ultima
La Ghibli saluta con il titolo di berlina più veloce del mondo, ottenuto dalla 334 Ultima che è anche l’ultima berlina del Tridente equipaggiata con il motore V8, il mitico 8 cilindri Twin Turbo con V di 90 gradi, da 580 CV e 334 km/h che dà il nome all’ultima versione della Ghibli. I tecnici Maserati hanno ottimizzato al massimo il peso dell’auto e le gomme per permettere alla berlina di toccare il record di velocità: 8 km/h in più rispetto alla versione Trofeo “standard” e uno in più della precedente detentrice del primato, la Bentley Flying Spur Speed. La Ghibli 334 Ultima scatta da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi contro i 4,3 della Trofeo e presenta anche ricercati dettagli estetici.
La berlina è stata verniciata con la tinta Scià di Persia, a cui si sommano alcuni particolari color rubino e il nuovo logo 334, verniciato sui passaruota anteriori. Inoltre è equipaggiata con il full carbon exterior kit, che include le mostrine del paraurti anteriore, le maniglie delle portiere, le calotte specchio e i montanti B&C. Ritocchino anche per i cerchi e le coppe centrali, con il nuovo colore grafite scuro opaco, abbinato al Tridente rubino e alle pinze dei freni nero lucido. All’interno troviamo sedili in pelle in color terracotta o nero con incisi gli stemmi Maserati e la scritta “V8 Ultima”. La Maserati Ghibli 334 Ultima sarà prodotta soltanto in 103 esemplari, numero inciso su un’apposita targhetta situata nel tunnel centrale con scritto “una di 103”.
Peugeot 308: acquisto o finanziamento?
La nuova Peugeot 308 è più grande e tecnologica rispetto alle serie precedenti e viene offerta sia in versione berlina che station wagon. La terza generazione della vettura di segmento C ha debuttato due anni fa, portando con sé varie novità, a partire dal nuovo logo che si rifà al passato e dalle motorizzazioni elettrificate plug-in. La Peugeot 308 berlina è lunga 4,37 metri (11 centimetri in più della generazione precedente) e ha un passo di 2,68 metri (5,5 centimetri più lungo rispetto al passato) che rende migliore l’abitabilità posteriore; l’altezza è invariata (1,46 metri) mentre il vano di carico ha una capacità minima di 412 litri nei modelli tradizionali e 361 litri in quelli plug-in.
La versione station-wagon è sviluppata sulla piattaforma EMP2, è lunga 4,64 metri e ha una capacità di carico di circa 608 litri, che sui modelli ibridi scendono a 548 litri. La nuova Peugeot 308 è disponibile in quattro allestimenti: Active Pack, l’allestimento di accesso alla gamma; Allure, dotato di cerchi in lega da 17” Calgary; Allure Pack, con aiuti alla guida più evoluti rispetto ad Allure e GT, l’allestimento top di gamma per gli automobilisti più sportivi.
Design aggressivo e interni più tecnologici
Il frontale, con fari led che scendono in basso fino alla parte inferiore del paraurti, ricorda la 208 e la 5008; mentre a risaltare è la nuova calandra, molto più grande rispetto al passato, che presenta la trama a effetto “dissolvenza” partendo dal centro dove spicca il nuovo logo Peugeot. La fiancata propone parafanghi bombati che la rendono più aggressiva rispetto alla generazione precedente; nella parte posteriore, invece, risaltano gruppi ottici sottilissimi con finitura brunita.
La nuova 308 è rinnovata anche nell’abitacolo, molto più tecnologico e moderno, con il nuovo i-Cockpit dietro il volante che, nella versione più grande da 10 pollici, ha anche la grafica in 3D. Anche il nuovo sistema di infotainment i-Connect ha lo schermo da 10 pollici touch, che comprende i comandi del climatizzatore. Non c’è più la leva del cambio, rimpiazzata da piccoli tasti piazzati nel tunnel centrale.
Motorizzazioni e consumi
La Peugeot 308 è disponibile in versione benzina, diesel e ibrida plug-in. Il motore benzina è l’1.2 PureTech 130 S&S da 131 CV, con cambio manuale a 6 rapporti o automatico EAT-8; quello diesel è l’1.5 BlueHDI da 131 CV, con cambio automatico di serie. L’offerta è completata da due versioni ibride plug-in, la Hybrid 180 e-EAT8 e la Hybrid 225 e-EAT8, rispettivamente da 180 e 225 CV, che al motore benzina 1.6 da 150 CV o da 180 CV, sommano un’unità elettrica da 110 CV alimentata da una batteria da 12,4 kWh.
Per quanto riguarda i consumi, Peugeot dichiara 5,3-6,4 l/100 km per il motore benzina con cambio manuale e 5,6-6,7 l/100km per quello con il cambio automatico. Più economico il diesel, con 4,3-5,2 l/100km. Numeri ancora più bassi per le ibride plug-in, che consumano 1,0-1,3 l/100km; mentre la batteria da 12,4 kWh dovrebbe permettere un’autonomia in modalità solo elettrica di circa 60 km, quando è in piena carica.
Peugeot 308 berlina 26.920 euro
Continuano le promozioni della casa francese su tutta la gamma. La Peugeot 308 berlina PureTech 130 benzina con cambio manuale in allestimento Active Pack ha un prezzo di listino di 28.520 euro, che scende a 26.920 euro con lo sconto del costruttore. Se aderiamo alla formula di finanziamento i-Move, il prezzo si abbassa di altri 1.000 euro fino ad arrivare a 25.920, grazie a uno sconto totale di 2.600 euro.
Versando l’anticipo di 8.623 euro, le rate mensili da pagare sono 36 da 216,92 euro l’una (TAN 7,99% TAEG 9,71%); mentre la maxi rata finale è di 14.033,57 euro. Il limite di km da percorrere nei tre anni è di 45.000 e, in caso di restituzione o sostituzione della vettura, per ogni km in più percorso bisogna pagare 0,10 euro.
Suv-coupé: tutti i pregi e i difetti
I Suv-coupé rappresentano la tipologia di vetture più giovane nel panorama automobilistico. Il primo modello, che ha dato il là a questa categoria, è SsangYong Action, prodotto dal 2006 al 2018, anche se i “meriti” vengono attribuiti alla più nota BMW X6, arrivata due anni più tardi. I Suv-coupè prendono ispirazione dalle auto coupè a 4 porte, anch’esse di recente invenzione, e si caratterizzano per la capacità di unire l’aspetto più dinamico delle vetture sportive alle comodità dei Suv, con pochissime rinunce per automobilisti e passeggeri.
La stragrande maggioranza dei Suv-coupé deriva da un Suv classico: le differenze principali sono nella parte di dietro, con la linea del tetto più spiovente per offrire un vantaggio stilistico rispetto ai modelli tradizionali, e il lunotto allungato. I motori e gli allestimenti, invece, quasi sempre sono gli stessi della versione standard dalla quale hanno origine.
Una moda esplosa in Germania
Alla SsangYong Action spetta il primato di aver lanciato il nuovo tipo di carrozzeria, ma la moda dei Suv-coupé ha preso piede in Germania, a parte poche stravaganti 4×4 speciali sviluppate sui telai dei fuoristrada. Come detto è stata BMW con la X6, presentata nel 2008 come variante dalla X5, a far conoscere al grande pubblico i suv-coupé. Sull’onda del gradimento degli automobilisti, la casa tedesca, nel 2014, ha commercializzato anche la X4. La concorrenza non è rimasta a guardare: Mercedes ha risposto con due modelli, la GLE coupé e la GLC coupé.
Audi ha atteso qualche anno in più prima di immettere sul mercato prima la variante della elettrica e-tron e poi quelle di Q3 e Q5; oltre alla Q8 che è la versione alternativa sportiva alla Q7. Anche Porsche si è adeguata al nuovo filone con la Cayenne coupé. Negli ultimi cinque anni anche le altre case hanno iniziato a proporre Suv-coupé, non sempre derivati da modelli standard: Nissan Ariya, Cupra Formentor, Renault Arkana, la nuova Citroen C4, Kia XCeed, Hyundai Ioniq 5 e Volkswagen ID.4 coupé sono alcuni esempi.
Spopolano le cinque porte, ma con alcune eccezioni
La maggior parte dei Suv-coupé è a 5 porte, anche se l’opzione 3 porte è stata presa in considerazione dai costruttori in più di un’occasione. Tante concept car che hanno anticipato i nuovi modelli avevano la carrozzeria a 3 porte (la Opel Antara GTC e la Volkswagen Concept A che ha anticipato la Tiguan), anche se poi alla fine la scelta è caduta sulle classiche 5 porte. C’è anche chi è andato controcorrente: Land Rover Evoque nella prima generazione era disponibile sia in versione 5 che 3 porte; mentre dalla seconda serie si è preferito scegliere esclusivamente le 5 porte. Anche la Mini Paceman, variante della Countryman, aveva 3 porte, ma ha riscosso poco successo ed è uscita di produzione.
Look aggressivo senza rinunciare alla comodità
Chi compra un Suv-coupé lo fa principalmente per l’immagine della vettura, ancora più accattivante di quella del modello tradizionale da cui deriva: i motori e gli allestimenti, come detto, quasi sempre sono gli stessi delle versioni standard, anche se le case automobilistiche cercano di aggiungere qualche nota di sportività in più con sospensioni più reattive e un’elettronica di controllo tarata su misura, senza diminuire il comfort dei passeggeri. Come sempre c’è un prezzo da pagare: i Suv-coupé hanno un costo sempre maggiore dei modelli standard dai quali derivano; peso e consumi sono un po’ più alti a parità di meccanica; mentre in alcuni casi le prestazioni risultano leggermente inferiori. A determinare il peso più consistente è il portellone più pesante allungato e fissato più dietro, che ha bisogno di più rinforzi alla scocca. Un altro inconveniente dei Suv-coupé è la ridotta capacità di carico, soprattutto quella massima fino al tetto, che può contare su un volume inferiore rispetto ai Suv tradizionali, per via della forma della carrozzeria.
Suv-coupé: i pregi
Queste vetture hanno un’immagine più dinamica dei Suv standard, che va a sommarsi alla guida più sportiva, senza penalizzare il comfort dei passeggeri.
Suv-coupé: i difetti
La capacità di carico è inferiore rispetto ai modelli tradizionali; il peso, i consumi e il prezzo, invece, sono più alti. Infine, in alcuni casi, le prestazioni dell’auto sono leggermente inferiori a quelle del Suv da cui deriva.
Auto divenute icone: Land Rover Defender
Il Land Rover Defender attuale, prodotto dal 2019, a parte il nome non condivide alcun componente con il precedente famosissimo modello. La versione iconica era sviluppata su un telaio a longheroni con carrozzeria separata, mentre la nuova è realizzata su un telaio monoscocca in alluminio chiamato D7x e derivato dalla piattaforma Jaguar-Land Rover condivisa con altri modelli del gruppo inglese, come le contemporanee Discovery e Range Rover Sport. Il nuovo Defender è disponibile in due varianti di carrozzeria e di passo, chiamate 90 (dalle dimensioni in pollici del passo) a interasse e tre porte e 110 a interasse lungo a 5 porte, ed è dotato di motori della famiglia JLR Ingenium. Al momento del lancio sul mercato erano disponibili due motori a benzina e due motori diesel, ai quali è stata aggiunta la motorizzazione ibrida plug-in e una benzina V8 da 5,0 litri da 525 CV. Nel futuro del gruppo JLR (Jaguar Land Rover) è prevista una Defender elettrica, che dovrebbe arrivare nel 2025, insieme a un massiccio restyling degli interni e del design. Detto del presente e del futuro, riavvolgiamo il nastro fino alle origini della storica vettura inglese, la 4×4 più solida, spartana e conosciuta al mondo: un vero mito del fuoristrada venduto in oltre 160 Paesi.
Gli esordi alla fine degli anni ’70
L’avventura del classico modello, conosciuto da tutti con il nome Defender, parte sul finire degli anni ’70, raccogliendo l’eredità della Land Rover Serie III del 1972 che, a sua volta, deriva dalle serie precedenti che avevano preso il testimone dalla Serie I del 1948. Il costruttore inglese sceglie la strada della riprogettazione totale della vettura, dopo aver ragionato a lungo anche su un’eventuale evoluzione della serie precedente alla quale aggiungere solo alcuni miglioramenti sullo schema tecnico di sempre.
I vertici aziendali optano per il rinnovamento totale, che porta un nuovo telaio con rinnovate sospensioni a molle elicoidali che rendono più agevole sia la guida su strada che quella off-road. Nuova anche la carrozzeria, che aggiunge alcuni centimetri in larghezza, lunghezza e nel passo, che diventa più lungo specialmente nella versione ridotta: raggiunge i 93 pollici (2,36 metri), ma la sigla resta 90 per dare continuità allo storico modello. La prima versione a debuttare, nel 1983, è quella a passo lungo, chiamata 110, come i pollici del passo (equivalenti a 2,80 metri); mentre quella corta sarà commercializzata a partire dall’anno seguente.
Il nome Defender arriva nel 1990
All’inizio i due fuoristrada vengono chiamati soltanto Land Rover 90 e 110: bisogna attendere il 1990 per il nome vero e proprio. Con l’arrivo della Range Rover, avvenuto nel 1970, e quello della Discovery, che risale agli inizi degli anni ’80, Land Rover da sottogruppo di fuoristrada della famiglia Rover è diventato a tutti gli effetti un marchio e per questo decide di dare un nome a tutti i propri modelli. Per la vettura più iconica e classica della casa produttrice viene scelto il nome che rispecchia maggiormente le varie sfaccettature e i modi di impiego del fuoristrada, utilizzato in campo militare e della difesa in genere, ma anche come mezzo di esplorazione, emergenza e soccorso in varie parti del mondo: alla fine la scelta cade su Defender, che da ora in poi indicherà la terza linea di prodotto del brand inglese.
I cambiamenti nel corso degli anni
I rinnovamenti più importanti nella lunga storia di Defender hanno riguardato soprattutto i motori. I primi diesel turbo a quattro cilindri di origine VM hanno lasciato il posto, alla fine degli anni ’90, al cinque cilindri Storm 2.5 da 122 CV. Il 2007 è l’anno di importanti novità per l’iconico fuoristrada: arriva il nuovo motore a quattro cilindri di derivazione Ford da 2,2 litri (successivamente diventeranno 2,4) e 138 CV con un nuovo cambio a sei rapporti. Ritocco anche per l’abitacolo: entrano in scena la nuova plancia e i sedili posteriori fronte marcia in sostituzione di quelli laterali, che però fanno scendere i posti a quattro sulla 90 e a cinque o sette sulla 110. Lo storico fuoristrada, con questi aggiornamenti, resta nei listini fino al 2016, per poi essere sostituito dal Defender attuale che, come detto, è sviluppato su una base completamente differente.