Novità auto: ultime notizie dal mondo dell’auto

November 30, 2023November 24, 2023

Un’auto sportiva può essere sostenibile?

Hyundai Ioniq 5: prezzi, dimensioni e prova su strada 7

Quando parliamo di automobili, tutti sanno che risparmio e prestazioni difficilmente vanno a braccetto. Una vettura dai grandi numeri necessita di una quantità superiore di energia, aumentando in questo modo il proprio impatto sull’ambiente. Il discorso sembra calzare a pennello anche ai veicoli elettrici: la stragrande maggioranza delle auto dalle grandi performance è dotata di batterie più grandi, ma alcune case automobilistiche si sono già attivate per uscire da questa logica, attraverso il cosiddetto “rightsizing” (corretto dimensionamento) oppure puntando su alimentazioni alternative come l’idrogeno.

Una batteria grande garantisce una cospicua riserva di energia a quelle vetture che ne utilizzano quantitativi superiori alla media, ma allo stesso tempo aumenta anche il peso dell’auto. In pratica la batteria da un lato permette di accumulare più energia, ma dall’altro è la causa del consumo più veloce della stessa; senza dimenticare che il peso ostacola anche l’agilità e la guidabilità di una vettura. Produrre auto più leggere, con batterie meno grandi, permetterebbe di ottimizzare l’energia e di renderle più sportive e guidabili, aiutando anche l’ambiente, grazie a un minor consumo di materie prime, risorse ed emissioni per la fabbricazione delle batterie. Per questo costruire batterie più piccole sarebbe un grande passo per rendere le vetture più performanti e più sostenibili, sia quelle ad alte prestazioni che quelle più “tranquille”: l’obiettivo è difficile da raggiungere e passa anche per altri aspetti.

Le due strade di Hyundai

La casa coreana ha iniziato già da tempo a sviluppare progetti per ottenere vetture dalle alte prestazioni sostenibili, con due concept car completamente differenti tra loro. La prima è la RN22e e si basa sulla Ioniq 6, l’auto più efficiente costruita sulla piattaforma E-GMP di Hyundai-Kia, grazie alla singolare aerodinamica, con l’aggiunta di soluzioni e tecnologie derivanti dal motorsport. Con questa concept, la casa coreana ha portato avanti l’ottimizzazione di una vettura 100% elettrica riconsiderando distribuzione del peso, raffreddamento e frenata.

Il secondo prototipo, la N Vision 74, ha osato di più e ha esplorato la strada dell’ibridazione fra elettrico e fuel cell a idrogeno. L’idrogeno produce più energia di quella che immagazzina una batteria di pari ingombro e ha tempi di ricarica più rapidi: il rifornimento delle bombole da 2,1 kg l’una usate nella concept car avviene in 5 minuti. La vettura promette lo scatto da 0 a 100 km/h in 4 secondi e 600 km di autonomia, 300 dei quali garantiti dalla batteria da 64 kWh, che non è la più ingombrante fra quelle previste per questa piattaforma. L’accumulatore si trova nel tunnel e dietro il guidatore; mentre le fuel cell sono situate sull’asse anteriore e le bombole per l’idrogeno su quello posteriore sopra i due motori che azionano le ruote, generando 500 kW totali di potenza massima. La vettura è stata pensata per ottimizzare i flussi di aria al centro e ai lati, assicurando il passaggio dell’aria e il raffreddamento efficace sia alle fuel cell che alla batteria.

Alla ricerca del corretto dimensionamento

Numerosi costruttori automobilistici stanno lavorando al “corretto dimensionamento” (o “rightsizing”) per cercare di contenere i costi delle vetture elettriche, ancora troppo alti principalmente a causa delle batterie. La capofila è Mazda con la prima auto elettrica della propria gamma, il suv MX-30, che monta un pack da 35 kWh. Il costruttore ha deciso di installare una batteria di dimensioni contenute a seguito del calcolo del fabbisogno medio dell’utenza, stimato in meno di 200 km al giorno. Queste batterie permettono alla MX-30 di risparmiare spazio e peso, limitandone però l’impiego in autostrada, che prevede un dispendio energetico maggiore per le distanze medie e brevi.

Anche Citroen e Dacia sono molto attente al contenimento dei costi: il marchio francese vuole progettare le vetture in funzione del loro utilizzo e punta su materiali nuovi sostenibili, ecologici e dai costi bassi; scelte che si sono concretizzate con la concept car Citroen Oli. Il brand rumeno, invece, beneficerà delle economie di scala che il gruppo Renault ha intenzione di adottare nella produzione delle batterie, per confermarsi un marchio accessibile a tutti.

November 29, 2023November 24, 2023

Jaguar: il piano per abbattere le emissioni

Jaguar I-Pace: prezzi, dimensioni e caratteristiche 1

Il gruppo Jaguar Land Rover fa sul serio e ha deciso di mettere “nero su bianco” il proprio impegno nella lotta al cambiamento climatico, che vedrà la riduzione del 60% delle emissioni di CO2 dei veicoli e del 54% nelle attività industriali, per diventare “carbon neutral” nel 2039. Il piano aziendale, chiamato “Reimagine”, è il primo documento ufficiale del gruppo inglese (controllato dal colosso indiano Tata) e prevede la completa conversione all’elettrico del marchio Jaguar entro il 2025 e quella parziale di Land Rover che, sempre per il 2025, vuole far salire l’elettrico al 60% del mix di vendite.

La strategia “Reimagine” nasce dalla COP 26 del 2021 a Glasgow, che ha allargato gli obiettivi degli accordi di Parigi del 2015 sulla lotta al riscaldamento globale e ha stabilito due scadenze fondamentali per i prossimi anni, segnate da altrettante tappe che prevedono la riduzione entro il 2030 del 45% delle emissioni di CO2 e il loro azzeramento entro il 2050. Non solo, la conferenza di Glasgow ha preteso dai 200 Paesi firmatari anche la presentazione di strategie concrete per la riduzione di gas serra entro il 2022, progetti che vedono coinvolte in prima persona tutte le realtà industriali. Da qui scaturiscono gli impegni, messi appunto “nero su bianco”, con i rispettivi piani aziendali, da parte di tutti i costruttori per la decarbonizzazione. Il programma di Jaguar e Land Rover è incentrato sui criteri stabiliti dal piano Science Based Targets (SBTi), un progetto che aiuta le aziende aderenti a individuare obiettivi personalizzati di riduzione della CO2 a favore del contenimento del riscaldamento globale a 1,5°C, secondo quanto stabilito dagli accordi di Parigi.

Gli obiettivi di Jaguar Land Rover per il 2030

Il gruppo inglese vuole ridurre del 46% le emissioni di gas serra nelle proprie operazioni rispetto al 2019; in pratica ha intenzione di contenere le emissioni di tutte le attività logistiche e amministrative e in tutte le fasi della produzione gestita in maniera diretta. Il secondo obiettivo è la riduzione del 54% di anidride carbonica per ciascun veicolo in tutta la catena del valore, coinvolgendo le intere filiere produttive, fornitori compresi, già dall’acquisizione delle materie prime e le relative lavorazioni.

Infine il piano Reimagine prevede la riduzione del 60% delle emissioni delle vetture, che dovrebbe essere raggiunta grazie all’elettrificazione: entro il 2030 Jaguar avrà a listino solo auto elettriche; mentre Land Rover raggiungerà quota 60% della gamma con l’obiettivo del 60% delle vendite globali. La restante parte sarà costituita da auto ibride a benzina; i modelli diesel, invece, non saranno più prodotti dal 2026.

Le strategie in atto

Jaguar Land Rover, al pari di altre case automobilistiche, agirà su più fronti per poter raggiungere gli obiettivi fissati dagli accordi sul clima. Il primo passo è l’impiego nei processi produttivi di energie “pulite” provenienti da fonti rinnovabili; a cui fa seguito la compensazione di CO2 (le cui emissioni durante la produzione sono impossibili da azzerare) con piani di riforestazione e altre azioni a favore dell’ambiente e della biodiversità: il gruppo inglese seguirà l’esempio di altri costruttori e pianterà alberi e si occuperà di tutelare aree verdi in grado di assorbire virtualmente quantità di CO2 uguali o superiori, a quelle prodotte dall’attività produttiva.

L’ultimo passo è l’adeguamento delle tecniche produttive e dei materiali, mediante il riciclo dei metalli e delle plastiche. Jaguar ha iniziato a produrre le scocche della i-Pace con allumino recuperato da altre lavorazioni e impiega elementi a basso impatto ambientale anche sulla nuova Range Rover, in attesa di arrivare alla sostituzione, almeno parziale, dei metalli.

November 28, 2023November 24, 2023

Auto divenute icona: Nissan Micra

La Nissan Micra non solo è la prima giapponese in assoluto a ricevere il premio di “Auto dell’anno” (che fa il paio con il “World car 1993”), ma è anche la prima vettura del Paese del Sol Levante che riesce nell’impresa di imporsi nel mercato europeo e di far crollare il muro di scetticismo fuori dai confini nazionali nei confronti delle auto orientali. Il trionfo della Micra si concretizza grazie all’estetica accattivante, alle soluzioni tecnologiche e ai sistemi di sicurezza inediti per un’utilitaria e acquista ancora più valore, in quanto arriva in un segmento in cui le case automobilistiche del vecchio continente sono lanciatissime da anni, con modelli di grande successo come Ford Fiesta, Renault Clio, Fiat Uno, Fiat Punto, Volkswagen Polo e Opel Corsa.

Corre l’anno 1992 quando la seconda generazione della piccola giapponese cambia gli equilibri nel Vecchio Continente, anche se la storia della Micra parte da più lontano, dal 1982 per la precisione, e si conclude nel 2022.

La prima generazione passa quasi inosservata

La prima Nissan Micra debutta sul mercato giapponese nel 1982 in sostituzione della Cherry; in Europa arriva l’anno successivo e nel Nord America nel 1984; mentre le vendite in Italia iniziano molto più tardi, nel 1990, con la sola versione con motore 1.2, carrozzeria 3 e 5 porte e il solo allestimento SLX. Le linee squadrate seguono le tendenze di quegli anni: la piccola utilitaria è oggetto di due aggiornamenti estetici, il primo nel 1985 e il secondo nel 1989, ma le forme anonime caratteristiche di tante vetture giapponesi di quel periodo, penalizzano le vendite in Italia e in Europa.

Con la seconda serie cambia tutto

La seconda generazione, datata 1992, segna una netta discontinuità con il passato: le forme squadrate lasciano il posto a un design più moderno, razionale e attraente che consente di coniugare dimensioni ridotte e ottimi spazi interni. La nuova Micra è la prima a essere prodotta anche in Europa, nell’impianto inglese di Sunderland, ed è pensata per soddisfare maggiormente le esigenze degli automobilisti europei: in soli 3,72 metri di lunghezza per 1,44 di altezza e 1,59 di larghezza riesce a offrire una buona abitabilità anche a chi viaggia nei sedili posteriori e un bagagliaio da 206 litri che diventano 960 abbattendo i sedili di dietro. La linee fresche e la caratteristica forma “a bombetta” della carrozzeria fanno il resto, attirando gli automobilisti più e meno giovani e il pubblico femminile. Un altro punto a favore dell’utilitaria giapponese è la disponibilità della versione a 5 porte, opzione non comune a tutte le piccole auto in quegli anni.

Grinta e affidabilità grazie ai motori a 16 valvole

La Micra si distingue anche per i propulsori benzina, tutti a 16 valvole, in grado di garantire prestazioni più vivaci con piccole cilindrate. Al momento del debutto la gamma motori è composta dal 1.0 da 54 CV, che consente all’utilitaria di raggiungere i 150 km/h, e dal 1.3 da 75 CV che tocca i 170 km/h, con percorrenze dichiarate dal costruttore giapponese tra i 15 e i 16 km/litro. I due propulsori sono disponibili anche con il cambio automatico a variazione continua CVT, allo stesso prezzo del manuale: con questa soluzione aumentano leggermente accelerazione e consumi, in cambio di un comfort maggiore, soprattutto in città.

Tecnologie insolite per un’utilitaria

Come detto il successo per la Micra è immediato: al premio di “Auto dell’Anno 1993” (ottenuto con 338 punti, il punteggio più elevato degli ultimi tre anni), la prima giapponese a conquistare il prestigioso titolo, fa seguito quello di “World Car 1993”, assegnato da un’altra giuria internazionale. La popolarità della Micra non è dovuta solo all’aspetto giovanile e simpatico: dietro alle linee semplici e arrotondate, che hanno conquistato il cuore di tantissimi automobilisti, si nasconde un’offerta di sistemi di sicurezza e di tecnologia che le dirette concorrenti dell’epoca si sognano. La piccola giapponese propone, di serie o come optional a seconda dell’allestimento, soluzioni come aria condizionata, vetri elettrici, cinture di sicurezza con pretensionatore, chiusura centralizzata e ABS, che in molte vetture di segmento B, lo stesso della Micra, non sono disponibili neanche a pagamento.

I restyling portano anche la versione diesel

Nel ’97 giunge il primo e più importante restyling, che riguarda principalmente il frontale, con due griglie “a foglia” e nuovi fari; mentre l’anno successivo è l’ora del motore diesel aspirato da 1,5 litri e 57 CV, che garantisce prestazioni simili al 1.0 benzina con cambio CVT (150 km/h e scatto da 0 a 100 km/h in 19 secondi) ma con consumo dichiarato di un litro ogni 20 km. Otto anni dopo il debutto, nel 2000, la Micra è oggetto di un altro aggiornamento, con nuovi allestimenti e un ritocco leggero alle finiture esterne e interne. Le novità principali interessano i motori benzina, con il 1.0 che sale a 60 CV, ma perde l’opzione del cambio automatico CVT, che continua a essere disponibile per il nuovo 1.4 16V da 82 CV.

Nel 2002 arriva la terza generazione

Dopo dieci anni la Micra di seconda generazione lascia il posto all’erede, che nasce sulla piattaforma condivisa con la Renault (la stessa di Cube, Note, Clio e Modus) a seguito dell’Alleanza Renault-Nissan: la nuova utilitaria presenta linee sempre curve ma più avveniristiche. In Italia continua il successo della piccola giapponese, specialmente nella versione 1.5 dCI da 82 e 86 CV (con motore di origine Renault), che unisce bassi consumi e una potenza notevole che permette una guida anche sportiva, grazie all’adozione del turbo con intercooler. Nel 2007 arriva un restyling che interessa il paraurti anteriore, la mascherina e i poggiatesta anteriori; mentre l’anno successivo debutta la Micra EcoRDS alimentata a benzina e GPL e allestita sulla base della motorizzazione 1.2 da 80 CV.

Le ultime due generazioni prima dei saluti

Il sipario sulla quarta generazione della Micra si alza al Salone di Ginevra del 2010: questa versione ha ancora le dimensioni compatte da citycar anche se rispetto alla serie precedente cresce di qualche centimetro sia in lunghezza che in altezza e larghezza. Inizialmente viene venduta in Europa solo con il motore benzina da 1.198 cm cubici aspirato a 3 cilindri in linea da 80 CV, affiancato nel 2011 dal 1.2 a 3 cilindri DIG-S sovralimentato da 98 CV; mentre per quanto riguarda la sicurezza offre di serie su tutti i modelli ABS, 6 airbag, poggiatesta attivi anteriori e posteriori, ESP, TCS e cruise control/limitatore della velocità.

Nel 2017 debutta la quinta e ultima generazione, che metterà definitivamente fine alla carriera della Micra nel 2022. Ha dimensioni più generose, un nuovo design sia esterno che interno ed è sviluppata sulla piattaforma Nissan V-platform: è assemblata a Flins, in Francia, nella stessa fabbrica della Clio, con cui condivide i motori, sempre di origine Renault. Torna la versione a gasolio, con motore 1.5 litri turbodiesel a quattro cilindri da 90 CV, affiancata da due versioni a benzina, una con motore 0.9 litri a tre cilindri turbo da 90 CV e una con motore 1.0 aspirato da 70 CV.

November 27, 2023November 24, 2023

auto divenute icona: Maserati GranTurismo

Maserati GranTurismo: prezzo, dimensioni e caratteristiche 9

Elegante, sinuosa e, al tempo stesso, incredibilmente sportiva. Sono le caratteristiche principali della Maserati 3200 GT, l’auto del rilancio dello storico marchio emiliano che, ancora oggi, continua a rappresentare alla perfezione la filosofia del brand. Siamo nel 1998 e Fiat ha da poco venduto il 50% di Maserati a Ferrari, decisa a risollevare le sorti del Tridente svecchiando il listino e proponendo auto dall’aspetto ancora più lussuoso. La matita magica di Giorgetto Giugiaro disegna lo stile esterno e quella di Enrico Fumia, all’epoca direttore del centro stile Lancia, si occupa di dare vita alla plancia e agli interni; mentre al resto pensa il motore V8 di 3,2 litri sovralimentato da due turbocompressori. Il risultato è la 3200 GT, una vettura capace di proseguire nel solco della tradizione delle gran turismo entrate a far parte della storia dell’automobilismo: poche rivali sono in grado di assicurare prestazioni incredibili abbinate a un alto comfort per quattro occupanti e a un abitacolo con rifiniture di classe.

Design senza tempo e prestazioni Maserati

Il sipario sulla 3200 GT e sul nuovo corso di Maserati si alza al Salone di Parigi del 1998: il nuovo gioiello incontra immediatamente i favori della critica e del pubblico. Tutti quanti rimangono affascinati dallo stile della vettura, ancora oggi attuale dato che la Ghibli ibrida ha le stesse linee della 3200 GT, e dalle prestazioni. Sul frontale spicca il logo della casa, il tridente, racchiuso da un filo cromato che dà vita a una mascherina bassa e allungata, con ai lati i fari carenati tipici dei modelli sportivi del passato. Nella parte posteriore notiamo subito l’elemento estetico che anticipa i tempi: le luci a led dalla sottile forma a boomerang, segno distintivo della 3200 GT, che però contrastano con le direttive statunitensi sulla visibilità notturna. Per questo motivo, nel 2002, è sostituita dalla Coupé, che consente alla Maserati di tornare sul mercato americano.

Gli interni della 3200 GT segnano una rottura con la tradizione: domina la pelle Connolly e la plancia è del tutto inedita, con forme sinuose. Le prestazioni sportive, in pieno stile Maserati, sono garantite dal motore V8 da 3200 cc cubici (368 CV), disposto anteriormente e sovralimentato con 2 turbine IHI, derivato da quello montato sulla Quattroporte. La 3200 GT, che pesa 1587 kg ed è lunga 4,51 metri, raggiunge la velocità massima di 285 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 5 secondi. Gli aggiornamenti a cui è sottoposto il bolide portano alla versione chiamata “Assetto Corsa”, che presenta un assetto ribassato e sospensioni a smorzamento intelligente.

Nel 2002 arriva la Coupé

Come detto, Maserati è costretta ad aggiornare la 3200 GT per poter tornare a vendere nel marcato statunitense. Nel 2002 debutta la Coupé, conosciuta anche come 4200 GT, che è un’evoluzione della 3200 GT (dalla quale riprende il telaio), ma con un motore differente. La nuova vettura monta un propulsore Ferrari F136 da 390 CV, un otto cilindri a V di 90° a carter secco, in lega d’alluminio, con una cilindrata di 4,2 litri e distribuzione a 4 alberi a camme con 32 valvole.

Nel 2005 arriva la V8 GranSport, una versione studiata nella galleria del vento con 10 CV in più a parità di cilindrata. Rispetto alla Coupé presenta alcuni cambiamenti a livello estetico e meccanico ed è in grado di raggiungere 290 km/h di velocità massima. Inoltre, partendo dalla Coupé, Maserati sviluppa anche la Trofeo, una versione pensata per un campionato monomarca, con lo stesso motore del modello di serie, ma con potenza aumentata a 420 CV che le permette di scattare da 0 a 100 km/h in quattro secondi.

La GranTurismo apre le porte all’elettrico

Nel 2007 la Coupé saluta e lascia il testimone alla GranTurismo, disegnata da Pininfarina e sviluppata sul pianale della Quattroporte che introduce il nuovo stile Maserati. La nuova vettura monta alcune varianti del motore V8 Ferrari F136, con basamento in alluminio e silicio accoppiato a un cambio automatico sequenziale a sei rapporti oppure a un robotizzato DuoSelect sempre a sei rapporti. La GranTurismo raggiunge la velocità massima di 285 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 5,2 secondi; mentre la GranTurismo S, la versione sportiva, tocca i 295 km/h e scatta da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi.

Nel 2022 la seconda generazione della GranTurismo introduce la versione Folgore, la prima Maserati 100% elettrica, dotata di tre motori elettrici a magneti permanenti, progettati in Italia, in grado di erogare fino a 300 kW ciascuno e alimentati da una batteria agli ioni di litio da 83 kWh. La GranTurismo Folgore pesa 2260 kg, ha un’autonomia dichiarata di circa 450 km e raggiunge i 320 km/h di velocità massima con accelerazione da 0 a 100 km/h in 2,7 secondi e da 0 a 200 km/h in 8,8 secondi.

November 25, 2023November 22, 2023

Michelin ed Edison insieme per una produzione sostenibile

Pneumatici auto, il mercato riparte dal commercio online – automobile.it 4

L’obiettivo del contenimento delle emissioni di CO2 porta le imprese al ripensamento e all’aggiornamento dei propri impianti produttivi, dato che, alla luce degli accordi sul clima, l’impiego di fonti energetiche rinnovabili diventa imprescindibile. Per aumentare l’efficienza energetica e la sostenibilità del proprio stabilimento di Cuneo, Michelin Italia ha sottoscritto un accordo pluriennale con il colosso dell’energia Edison. Quello piemontese è l’impianto più grande in Europa occidentale della ditta francese, un sito che è in grado di produrre 13 milioni di pneumatici all’anno e che vedrà una riconversione all’insegna della sostenibilità.

Energia pulita grazie al trigeneratore

Le emissioni saranno ridotte per mezzo di nuovi impianti capaci di produrre energia a basso impatto ambientale: Edison provvederà a installare un sistema di trigenerazione ad alta efficienza che produrrà energia elettrica pulita e userà l’energia termica per fornire il vapore e l’acqua per il riscaldamento e la refrigerazione. L’iniziativa garantirà il 97% del fabbisogno energetico dell’impianto di Cuneo e includerà anche impianti fotovoltaici da montare sulle pensiline dei parcheggi e in altre zone dello stabilimento. All’approvvigionamento di energia a basso impatto ambientale concorreranno anche l’impiego di biomassa legnosa a filiera corta e il sistema di caldaie integrato che sarà impiegato per assicurare il vapore necessario per il processo di realizzazione degli pneumatici.

Tutto ruota attorno alle fonti rinnovabili

L’integrazione di questi processi e impianti consentiranno allo stabilimento Michelin di Cuneo di poter contare sul 16% di energia proveniente da fonti rinnovabili, che equivale alla riduzione di emissioni di CO2 di 18.000 tonnellate all’anno. Il prossimo passo sarà il raggiungimento del 100% di energia pulita, grazie all’impiego di combustibili alternativi come il biometano e l’idrogeno, in grado di apportare benefici sia dal punto di vista dell’impatto sull’ambiente che da quello economico, grazie al contenimento dei costi energetici. Il contratto fra i due colossi ha una durata di 15 anni e prevede che Edison usi anche la rete di trasmissione nazionale per fornire all’impianto di Cuneo energia elettrica derivante e certificata da fonti rinnovabili oltre a quella prodotta nella stessa fabbrica piemontese. L’accordo rappresenta un ulteriore passo in avanti di Michelin verso la progressiva riduzione delle emissioni, secondo la politica aziendale che ha come obiettivo, entro il 2030, la riduzione del 50% delle emissioni di CO2 rispetto al 2010, e il raggiungimento di quota zero entro il 2050.

November 24, 2023November 22, 2023

Materiali sostenibili: ecco i cerchi “green”

Auto elettriche e pneumatici: come sono fatte le gomme per le vetture green 2

Le sfide per il mondo automotive sono tante, compresa la possibilità, in futuro, di non impiegare più i metalli nella costruzione dei veicoli. Gli esperti sono fiduciosi, ma anche consapevoli che il percorso sarà lungo e pieno di difficoltà: al momento le alternative note presentano spiacevoli controindicazioni, come la fibra di carbonio e le resine sintetiche, che hanno bisogno di percorsi specifici di riciclo dato che non sono biodegradabili. In attesa che la ricerca compia importanti passi in avanti, le attenzioni dei costruttori sono rivolte ai processi in grado di abbassare l’impatto sull’ambiente dei materiali tradizionali, dall’estrazione fino alla lavorazione, prestando attenzione a contenere anche il consumo energetico e le emissioni. Alcuni marchi come Audi, Mercedes e Jaguar hanno annunciato che compreranno acciaio “pulito”, realizzato con procedimenti “carbon free” e adotteranno strategie di riciclo dell’alluminio; mentre Volvo e BMW utilizzeranno alluminio e compositi leggeri.

Meno emissioni con i nuovi cerchi

Entro l’anno prossimo, il gruppo BMW conta di impiegare su tutte le vetture della gamma BMW e MINI cerchi in lega in alluminio pressofuso a basse emissioni: per centrare questo obiettivo il colosso tedesco ha siglato una serie di accordi con i fornitori dei cerchi e della materia prima. L’obiettivo del marchio è ridurre le emissioni di CO2 di 500.000 tonnellate all’anno. I nuovi cerchi saranno composti da una lega formata al 30% da alluminio prodotto con energia 100% rinnovabile e al 70% da alluminio riciclato. Secondo i dati diffusi da BMW, questa novità dovrebbe essere in grado di abbassare le emissioni di CO2 fino all’80% rispetto ai normali processi di produzione.

Fibre più leggere per contenere le emissioni

Anche Volvo si fa più sostenibile grazie al cospicuo investimento in Bcomp, una società svizzera che si dedica alla produzione di materiali innovativi, compreso un composito a base di fibre di lino che dovrebbe essere il 50% più leggero delle tradizionali parti in plastica e che usa fino al 70% in meno di materiale plastico, riducendo le emissioni di CO2 del 62%. Questo materiale è stato impiegato per costruire la parte inferiore del bagagliaio, i poggiapiedi e i paraurti anteriore e posteriore e la parte anteriore del poggiatesta della Concept Recharge, il prototipo elettrico presentato nel 2021 con il compito di anticipare la XC90 a batteria. Volvo vuole usare il composito a base di fibre di lino sulle vetture 100% elettriche di prossima generazione.

Acciaio “pulito” e recupero dell’alluminio

BMW e Volvo non sono gli unici costruttori ad aver intrapreso questa strada: per le nuove auto, dal 2025, Mercedes userà un acciaio ecologico prodotto dalla svedese H2 Green Steel mediante un processo ad arco voltaico a base di idrogeno che prende il posto delle classiche fornaci, riducendo l’impronta di carbonio. Volkswagen ha stretto un accordo simile con Salzgitter, che darà al colosso tedesco l’acciaio per la nuova elettrica Trinity; mentre BMW ha avviato una partnership con Boston Metal. Mercedes ha già dato il via anche alla sperimentazione di plastiche composte in parte da fibre vegetali e rifiuti organici riciclati, da impiegare per la realizzazione di componenti minori delle proprie vetture elettriche.

Audi, Jaguar e Nissan hanno puntato in maniera decisa sul riciclo dell’alluminio: il marchio tedesco si avvale di procedimenti per recuperare e riutilizzare l’alluminio di scarto dei processi di stampaggio e rifinitura; gli inglesi, sempre con questa tecnica, riescono a ottenere il materiale da impiegare per la realizzazione della scocca dell’elettrica Jaguar i-Pace. Nissan, invece, ha messo a punto un nuovo sistema di progettazione per alleggerire le carrozzerie e usa lamiere di alluminio riciclato che le consentono di risparmiare il 90% dell’energia richiesta dalla produzione.

November 23, 2023November 22, 2023

Fiat 500: acquisto o finanziamento?

La piccolina di casa Fiat, tornata in produzione nel 2007, ha ridato nuova vita a un nome storico per l’industria automobilistica: dell’antenata, che ha debuttato nel 1957, riprende le forme e le linee generali, sia nella carrozzeria berlina che in quella cabriolet. Oggi la 500, che ha risollevato le sorti del marchio torinese, continua a ricevere aggiornamenti per rimanere al passo coi tempi ed è disponibile nelle versioni mild-hybrid e full electric, prodotta dal 2020 con il nome di Nuova 500 o 500e. I 3,57 metri di lunghezza la rendono una citycar ideale e chic e poco importa se il passo di 2,30 metri penalizza un po’ l’abitabilità di chi si accomoda nei sedili posteriori. La Fiat 500 è disponibile in due allestimenti: 500, l’accesso alla gamma che si rifà all’essenzialità della antenata e Dolcevita, pensato per chi non vuole rinunciare al lusso.

Stile classico e tecnologie al passo con i tempi

Il design della piccola Fiat ha saputo resistere al tempo e restare quanto mai attuale. La parte frontale è caratterizzata dalla doppia linea di fari tondi, che identificano immediatamente la Fiat 500; mentre la nervatura sul cofano riporta indietro agli anni ’50. Sulla fiancata si mettono in evidenza i passaruota; mentre nel posteriore trovano posto i gruppi ottici quadrangolari vuoti nella parte centrale.

Salendo a bordo, si nota l’abitacolo che richiama l’antenata: la plancia ospita una fascia in tinta con la carrozzeria come il modello del 1957; mentre lo schermo del sistema infotaiment UConnect (che può essere dotato di radio digitale, navigatore e app dedicate) da 5 o 7 pollici, a seconda delle versioni, ci riporta ai giorni nostri.

Motorizzazioni e consumi

Oggi la 500 viene venduta soltanto in versione ibrida, alimentata da un motore 1.0 Firefly da 70 CV aiutato da uno starter generatore che si attiva sia all’avviamento che in partenza. L’unità elettrica è alimentata da una batteria agli ioni di litio a 12 V da 11Ah (0,13 kWh) posizionata sotto al sedile del guidatore che si ricarica durante i rallentamenti. La potenza contenuta non toglie emozioni alla guida e permette consumi ridotti: la 500 ibrida, secondo i dati dichiarati da Fiat, viaggia nell’ordine dei 25,6 km/l.

La Nuova 500 elettrica da 95 e 118 CV

Accanto alla versione mild-hybrid, c’è anche la Nuova 500 elettrica. Prodotta dal 2020, è disponibile in tre versioni: berlina, cabriolet e 3+1, caratterizzata da tre portiere (la terza sul lato destro), per facilitare l’accesso ai sedili posteriori. La citycar full electric è a listino con due differenti motorizzazioni: quella meno potente da 70 Kw (95 CV) e quella da 87 Kw (118 CV), che dichiarano rispettivamente 257 e 421 km di autonomia.

Fiat 500 1.0 Hybrid a 14.450 euro

Continuano anche a novembre le offerte sulla gamma Fiat. Grazie alla promozione “Formula Happiness” la Fiat 500 1.0 da 70 CV mild hybrid, che ha un prezzo di listino di 17.700 euro, viene proposta a 12.950 euro (con uno sconto di 4.750 euro senza gli incentivi statali) o, in alternativa per chi non vuole usufruire del finanziamento, a 14.450 euro (3.250 euro di sconto). L’offerta include servizi aggiuntivi come Identicar per un anno e assicurazione per gli pneumatici, ma per poterne beneficiare è necessario rottamare un’auto omologata Euro 0, 1, 2 o 3.

La promozione “Formula Happiness” non prevede alcun anticipo al momento della sottoscrizione a cui si aggiunge la prima rata mensile di 0 euro; invece i restanti 58 canoni da pagare ammontano a 210 euro l’uno (TAN 8,75%, TAEG 10,66%). Al termine del finanziamento c’è da versare la maxi-rata, pari al Valore Futuro Garantito, di 6.169,1 euro; mentre in caso di restituzione o sostituzione dell’auto, non bisogna superare il limite di 50.000 km; chi lo fa dovrà pagare 0,1 euro per ogni chilometro in eccesso.

November 23, 2023November 22, 2023

Tesla: il Full Self-Driving arriva anche in Europa

Tesla Model 3: prezzi, dimensioni e caratteristiche 12

Il sistema di guida autonoma completa di Tesla si appresta a uscire dal Nord America. Per la prima volta nel manuale d’uso delle vetture elettriche commercializzate in Cina, Europa e Australia sono inserite le funzioni di guida autonoma completa (Full Self Driving) in versione beta. Con questa mossa, la casa automobilistica americana si appresta a esportare fuori dai confini nazionali l’assistenza alla guida evoluta, seppur con un anno di ritardo rispetto a quanto annunciato dall’eccentrico titolare Elon Musk.

La versione beta del Full Self-Driving, al top delle potenzialità, può assicurare una guida autonoma di Livello 4 e da tempo viene testata (anche se su pochissime automobili) sia in Australia che in alcuni Paesi del vecchio continente. Il suo recente inserimento nel manuale dell’utente e l’assunzione di tecnici specializzati in questa tecnologia da parte di Tesla, sono il segnale inequivocabile che il software sia in continua espansione.

Previsti tempi lunghi

L’incognita principale del nuovo sistema riguarda i tempi di attesa. Recentemente Elon Musk ha affermato che la versione 12 del Full Self-Driving sarebbe arrivata a breve, molto probabilmente a fine novembre assieme al Cybertruck; mentre qualche tempo fa il miliardario aveva annunciato che con questa versione si sarebbe concluso il periodo di sviluppo, con conseguente “pensionamento” della beta. La realtà dei fatti, invece, dice che bisognerà aspettare ancora: i vincoli di legge da rispettare sono tanti e, come se non bastasse, i test fuori da Stati Uniti e Canada sono iniziati da poco.

Bisogna ricordare che la guida autonoma completa è pensata per guidare in scenari diversi, anche dove le indicazioni non sono complete; mentre Cruise Control adattivo al traffico, Navigate on Autopilot (la navigazione con pilota automatico) e Autosteer (la sterzata automatica) sono riservate soltanto per la guida su strade con più di una corsia e con segnaletica orizzontale specifica, come tangenziali e autostrade. Le previsioni di Elon Musk, anche questa volta, si sono dimostrate troppo ottimistiche, ma quello che è certo è che lo sviluppo del Full Self-Driving non si arresta e presto entrerà in una nuova fase.

Si attendono le autorizzazioni per la versione definitiva

Stando a quanto riportato da Teslascope, il sito internet che segue passo passo gli sviluppi dei programmi della casa automobilistica, per ottenere il rilascio della versione definitiva del Full Self-Driving dovremo aspettare ancora a lungo. I collaudi in Australia, Europa e Cina sono solo nelle fasi iniziali e il software deve essere conforme alle normative locali ed essere approvato ufficialmente dalle autorità prima di poter ricevere l’autorizzazione per il rilascio come prodotto commerciale. Per questo motivo Tesla scrive chiaramente nei manuali delle proprie vetture che le caratteristiche della tecnologia di assistenza alla guida variano da Paese a Paese in base alle leggi vigenti.

La nazione più vicina all’approvazione sembra la Cina, che ha anche costruito un’apposita autostrada per la sperimentazione della guida autonoma che, dato che è ancora nella versione beta, ha bisogno dell’attenzione del guidatore dell’automobile, a cui viene chiesto di monitorare l’ambiente che lo circonda e le altre vetture che si trovano sulla strada. Inoltre, in alcuni casi come strade strette con auto in arrivo, incroci complessi o cantieri, potrebbe essere necessario l’intervento dell’automobilista.

November 23, 2023November 22, 2023

Alfa Romeo: tutte le novità in arrivo nel 2024

Dopo anni relativamente tranquilli, il 2024 si annuncia particolarmente importante per Alfa Romeo. Nel corso dell’anno, infatti, verrà lanciato il nuovo SUV compatto del costruttore del Biscione: un modello cruciale nella strategia di rilancio del brand, che verrà affiancato dall’arrivo su strada della esclusiva 33 Stradale.

Alfa Romeo B-SUV
Alfa Romeo 33 Stradale

Alfa Romeo B-SUV

Nel primo semestre del 2024 dovrebbero cadere i veli dal secondo SUV nella storia di Alfa Romeo. Si tratta di un SUV compatto il cui nome non è ancora stato ufficializzato, sviluppato sulla piattaforma e-CMP del Gruppo Stellantis. Porterà al debutto un nuovo linguaggio stilistico per il marchio, su una carrozzeria lunga circa 4,20 metri. Per quanto concerne i powertrain pare sicuro il debutto di una variante completamente elettrica, che verrà poi affiancata da varianti ad alimentazione tradizionale. Il listino dovrebbe aprirsi da poco meno di 30.000 euro.

Alfa Romeo 33 Stradale

Presentata a fine estate, la nuova Alfa Romeo 33 Stradale rispolvera uno dei nomi storici legati al Biscione. La consegna del primo esemplare è prevista per il 17 dicembre 2024 e a seguire verranno consegnati gli altri 32 esemplari prodotti. Dal punto di vista tecnico la 33 Stradale è spinta da motore 3.0 V6 biturbo da 620 CV, ma è disponibile anche un’inedita variante completamente elettrica capace di sviluppare 750 CV per 450 km di autonomia. da capogiro le prestazioni: 0-100 km/h in meno di 3 secondi e 333 km/h di velocità massima.

November 22, 2023

Auto divenute icona: Lamborghini Aventador

Spoiler auto: quando design e funzionalità si incontrano 2

Alla Lamborghini Aventador sono bastati undici anni di carriera per diventare una vera e propria icona e ritagliarsi un posto di primo piano non solo nella storia della casa bolognese. Il bolide prodotto dal 2011 al 2022 consegna agli almanacchi record e primati degni di un mito: è la Lamborghini a dodici cilindri più venduta di tutti i tempi, con 11.465 unità consegnate in tutto il mondo; è stata prodotta in otto modelli derivati a cui vanno sommati altri dieci fra one-off ed edizioni limitate. Come se non bastasse, in soli undici anni di carriera, la Aventador è riuscita a conquistare il record sul giro al Nurburgring per vetture di serie in due occasioni: nel 2015 con la LP 750-4 SV (facendo segnare il tempo di 6:59.75) e nel 2018 con la SVJ (6:44.97). Ripercorriamo le tappe più salienti degli undici anni di storia della Aventador che lascia alla propria erede, la ibrida plug-in Revuelto (la prima auto elettrificata della Lamborghini), un’eredità pesante.

Tutto inizia a Ginevra nel 2011

La Aventador viene svelata al salone dell’automobile di Ginevra, nel marzo del 2011: il nome si riferisce al toro da combattimento; mentre esteticamente ricorda la Murciélago, di cui ha preso il posto, con alcuni richiami all’esclusiva fuoriserie Reventón del 2007. La Aventador LP700-4 è dotata dell’inedito motore V12 da 6,5 litri con angolo di 60° tra le bancate, sistemato in posizione longitudinale e posteriore (per questo è chiamata LP), in grado di sprigionare una potenza massima di 700 CV a 8.250 giri al minuto; mentre la coppia motrice raggiunge 690 Nm a 5.500 giri/min. La trazione integrale è di tipo Haldex a controllo elettronico con il nuovo cambio robotizzato ISR (Independent Shifting Rods) a sette marce che innesta i rapporti in soli 50 millesimi di secondo.

L’altra novità da segnalare è il telaio monoscocca in fibra di carbonio, che alleggerisce la Aventador di 90 kg rispetto alla Murciélago: il peso più contenuto le permette di raggiungere i 350 km/h di velocità di punta, di scattare da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi e di fregiarsi del titolo di Lamborghini più veloce in produzione. Nel novembre 2012 arriva la versione roadster della LP700-4, meccanicamente uguale alla coupé; mentre l’anno successivo emissioni e consumi subiscono una riduzione di circa il 20% grazie all’innovativo start & stop e al sistema di disattivazione dei cilindri (Cylinder Deactivation System, CDS) che scollega una delle due bancate di cilindri, facendo funzionare il V12 come un 6 cilindri in linea a velocità inferiori a 135 km/h. Inoltre il telaio è perfezionato con una taratura delle molle più rigida e viene rinnovato il disegno dei cerchi.

Ulteriori novità con la Avantador S

A fine 2016 è l’ora della Aventador S, dotata di V12 da 6,5 litri potenziato a 740 CV erogati a 8400 giri/min (40 CV in più rispetto alla versione standard) e 690 Nm di coppia a 5500 giri/min. Alla Aventador S spetta il primato di prima Lamborghini stradale con le quattro ruote sterzanti, in aggiunta alla trazione integrale permanente e allo schema sospensivo aggiornato. Il frontale si rinnova con un inedito splitter anteriore più grande e due nuovi condotti di raffreddamento dell’aria nel paraurti anteriore. Nella parte di dietro spicca il nuovo diffusore con alette aerodinamiche più grosse e un sistema di scarico a tre singole uscite centrali.

Meno peso e più potenza per la SVJ

Nell’agosto del 2018 viene svelata l’evoluzione della Aventador S, una versione ancora più aggressiva. Il 6,5 litri L539 V12 delle normali Aventador è oggetto di modifiche e sprigiona una potenza massima di 770 CV a 8.500 giri/min e una coppia di 720 Nm a 6750 giri/min. La SVJ pesa solo 1.525 kg grazie all’impiego della fibra di carbonio per varie parti (compresa la carrozzeria) e del titanio per il sistema di scarico e scatta da 0 a 100 km/h in 2,8 secondi e da 0 a 200 km/h in 8,6 secondi, raggiungendo la velocità massima di oltre 352 km/h. La versione roadster della SVJ debutta al Salone di Ginevra 2019: ha un hard top removibile composto da due pezzi differenti in fibra di carbonio, lo stesso motore e le stesse prestazioni della coupé.

Tempo di saluti con la LP780-4 Ultimae

L’ultima versione della Aventador è annunciata in anteprima sui canali social della Lamborghini a inizio luglio 2021. È prevista in edizione limitata di 600 unità (350 coupé e 250 roadster) e si basa sulle S e SVJ. Il motore aspirato da 780 CV (10 in più della SVJ) con la stessa coppia di 720 Nm a 6750 giri/min della Aventador SVJ le permette di accelerare da 0 a 100 km/h in 2,8 secondi e di toccare la velocità massima di 355 km/h. Per quanto riguarda l’estetica, dalla S e dalla SVJ eredita il paraurti anteriore con integrato lo splitter della S e il posteriore con estrattore e scarichi alti della SVJ. È dotata di quattro ruote sterzanti e dell’impianto frenante Brembo in carboceramica che le permette di fermarsi da 100 a 0 km/h in circa 30 metri. Con l’uscita di produzione della Lamborghini Aventador cala il sipario anche sullo storico motore V12 aspirato in versione puramente termica, per lasciare spazio all’elettrificazione della gamma.

Varianti e one-off del mito Aventador

Come ogni icona che si rispetti, anche la Aventador può contare su una grande quantità di varianti derivate dall’originale. Nel 2012 debutta la Roadster seguita, nel 2015, dalla LP 750-4 SuperVeloce; nel 2016 arriva la Aventador S e, l’anno successivo, la sua variante senza tetto. Il 2018 è l’anno della SVJ; mentre nel 2019 sfreccia la SVJ Roadster e, infine, nel 2021 a uscire dalla fabbrica bolognese è la Aventador LP 780-4.

Tantissime anche le one-off e le versioni speciali: la prima è Lamborghini Jota nel 2012, seguita nel 2013 da Aventador Anniversario e Veneno; il 2014 arriva la Aventador LP 700-4 Pirelli Edition e nel 2016 la Aventador LP 700-4 Miura Homage; nel 2018 è la volta della SC18 Alston; Aventador SVJ Xago e SCV12 sono datate 2020; mentre nel 2021 si concretizza la Countach LPI 800-4. L’85% delle Aventador è stato prodotto dal reparto “Ad Personam”, che ha creato oltre 200 colori riservati alla supercar bolognese.