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April 2, 2020April 30, 2020

Anni Duemila: 5 auto che hanno fatto la storia

Anni '00: 5 auto che hanno fatto la storia 11

Gli anni Duemila vanno di corsa: superata la paura per il Millennium Bug (un fantomatico difetto informatico che doveva mandare in tilt i computer a mezzanotte del nuovo anno), la tecnologia galoppante accelera i ritmi della comunicazione e in generale della vita di tutti. L’Europa celebrando la rinnovata Unione, che apre le frontiere a che lavorative e introduce la moneta unica, l’Euro, con cui sin dall’inizio gli italiani devono imparare a fare bene i conti.

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Che succede nel mondo dell’auto? Tante cose: anche qui la tecnologia sale prepotentemente a bordo, con il diffondersi degli smartphone inizia a farsi largo il concetto di connettività che esploderà nel decennio successivo, e molto altro. L’escalation dei motori Diesel raggiunge l’apice accompagnando quella dei SUV, che nel giro di un ventennio diventeranno padroni del mercato, ma cresce anche l’attenzione per la sicurezza e la riduzione delle emissioni inquinanti. La seconda in particolare, porta alla ribalta le prime auto ibride, gettando il seme dell’elettrificazione che verrà.

Ecco allora 5 auto che secondo noi hanno fatto la storia degli anni Duemila.

INDICE
Mini
Toyota Prius
Bugatti Veyron
Nissan Qashqai
Smart

Il duemila è ufficialmente il decennio della “newstalgia”, inaugurata alla fine di quello precedente da Volkswagen che ha omaggiato il Maggiolino con la New Beetle, accolta da grande entusiasmo seguito da un rapido declino. Va meglio a BMW, che alla fine di un complesso giro di acquisizioni e cessioni si è portata a casa il marchio Mini progettandone il rilancio. La rinnovata inglesina presentata nel 2001 è un’auto tutta diversa, con le antenate ha in comune solo l’impostazione meccanica a motore e trazione anteriori e la fabbrica di Oxford, ma è divertente sotto tutti i punti di vista, pensata come un go-kart di lusso più che come un’utilitaria in senso stretto.

Lunga 3,6 metri, bassa, e sofisticata, esordisce con una gamma di motori 1.6 costruiti in Brasile e manda avanti subito i modelli sportivi Cooper (116 CV e 200 km/h) e Cooper S (con compressore e 164 CV!), a cui seguono la One da 90 CV e la top di gamma JCW (John Cooper Works) da 210 CV e 0-100 in 4”5.

Nel 2003 arrivano la Cabrio, unica variante di carrozzeria della prima generazione, e il primo motore Diesel, un 1.4 da 75 fornito da Toyota solo perché tra i molti sul mercato è l’unico che riesce a stare nello stretto cofano con modifiche limitate. La seconda giovinezza non è senza difetti, soprattutto i motori e quelli sovralimentati in particolare, danno qualche problema e il prezzo non è popolare (14.500 euro per la One, oltre 17.000 per la Cooper).

Le generazioni successive, datate 2007 e 2014 vedranno una crescita sia dimensionale sia dell’offerta, arrivando a contare anche varianti wagon, coupé, roadster, suv e suv-coupé (Countryman e Paceman) e anche una 5 porte a passo allungato. Senza contare l’elettrica che arriva, dopo qualche esperimento, alle soglie del terzo decennio, il modello elettrico.

Nel 2003 il mondo si accorge dell’ibrido grazie a Toyota che lancia la Prius di seconda generazione, facendo capire che la prima, passata quasi inosservata, non era soltanto un tentativo buttato lì o una stramberia giapponese. Berlina dalla forma arcuata e dalla coda alta, sfoggia un look più convincente e accattivante, forme spaziose e una soluzione tecnica che rimarrà unica anche quando tutti i costruttori si metteranno a sviluppare ibridi.

Il suo 1.5 a basse emissioni da 76 CV è accoppiato ad un motore elettrico da 50 kW tramite un sistema di ingranaggi che simula, non sempre benissimo in realtà, un cambio a variazione continua. Offre una potenza massima totale di 110 CV e promette consumi medi di soli 4,3 litri per 100 km, ha una batteria che si ricarica da sola quando l’auto frena o rallenta e la possibilità di percorrere brevi tratti a sola trazione elettrica.

Fatta per la città e la marcia fluida, diventa meno efficace e quasi fastidiosa se si pretende di usarla come si farebbe con un’auto normale, e inizia a far capire alla gente come l’efficienza sia anche questione di approccio alla guida. Negli anni successivi, il suo sistema propulsivo sarà trasferito su altre vetture e duplicato su modelli più piccoli o più grandi e potenti, portando Toyota a elettrificare quasi del tutto la sua offerta (come quella del marchio di lusso Lexus) nell’arco di 15 anni. Lei però rimarrà al suo posto, confermandosi riferimento con le successive due generazioni che si concederanno anche qualche variante di carrozzeria, come la Plus a 7 posti.

Sempre nei primi anni del 2000 arriva l’auto che ha il compito di riportare in auge il marchio Bugatti, acquisito nel ’98 da Volkswagen che decide di fargli riconquistare ad ogni costo il record mondiale di velocità, creando una supercar esclusiva capace di sfondare il muro dei 400 km/h. Lo spunto arriva dall’ultimo dei vari prototipi elaborati negli anni dall’Italdesign di Giugiaro, che dopo berline e granturismo dalle forme classicheggianti e suggestive, nel ’99 ha proposto la 118 Chiron, una due posti bassa e profilata con motore posteriore a 18 cilindri divisi in tre bancate.

Il progetto evolve nella 16.4 Veyron, presentata ancora come concept nel 2001 e stavolta opera del centro stile Volkswagen. Il motore diventa un 16 cilindri con disposizione a W (architettura usata anche per motori “di serie” a 8 e 12 cilindri), 8 litri di cilindrata, 4 turbo e ben 1.001 CV scaricati tramite un cambio doppia frizione a 7 rapporti e la trazione integrale.

Di per sé sarebbe praticamente pronta già nel 2002, ma problemi di stabilità e raffreddamento alle alt(issim)e velocità ne allungano la messa a punto ritardando il lancio fino al 2005. In quell’anno, pochi mesi dopo che la Koenigsegg CCX ha finalmente superato il precedente record della McLaren F1 filando a 391 km/h, la Bugatti Veyron fa registrare 408,47 km/h.

Il prezzo di vendita al lancio supera il milione di euro e lieviterà soprattutto con le numerosissime edizioni speciali di pochi esemplari che ne costelleranno la carriera. Malgrado questo, i costi di sviluppo e produzione sono tali che più tardi la casa ammetterà una perdita di 1,6 milioni per ogni esemplare costruito. Il totale ammonta a 300 unità e 150 varianti scoperte “Gran Sport” a cui fa seguito la Super Sport, chiamata a riacciuffare un record nel frattempo superato dalla Shelby Ultimate.

Per farlo, il motore viene portato a 1.200 CV e 1.500 Nm di coppia, il peso scende e l’aerodinamica si affina ancora, permettendo di arrivare a 431 km/h, anche se la versione “di serie” (a cui si aggiungerà la Grand Sport Vitesse a tetto smontabile) sarà limitata a 407 km/h. In realtà, sin dalla prima serie, la Veyron ha un limitatore fissato ad “appena” 375 km/h. Per spingerla al massimo occorre una seconda chiave che attiva specifiche regolazioni di assetto e ali mobili.

Nel 2006, il successo dei SUV è già conclamato, ma la maggior parte dei modelli sono di fascia medio-alta. La rivoluzione arriva grazie a Nissan, che alla fine di quell’anno fa debuttare la capostipite delle cosiddette “crossover”, ossia vie di mezzo tra vetture e SUV, la Qashqai. Un modello su cui la Casa investe tantissimo, al punto da affidarle il compito di rappresentare da solo il segmento delle compatte, rimpiazzando in un sol colpo berline, familiari, monovolume presentandola come un’avversaria per le best seller del settore come la Golf. Grazie al bilanciato compromesso tra forme agili, spazi adeguati e quell’assetto “semi-rialzato”, alla gamma che prevede due motori a benzina e due turbodiesel con cambi automatici e trazione integrale disponibile in opzione, arriva il successo.

L’unico difetto, oltre al nome sulle prime un po’ ostico (preso da quello di un’antica tribù araba) ma a cui il pubblico si abitua velocemente, è la mancanza di una variante più capiente che faccia concorrenza alle monovolume e alle wagon a 7 posti. Ci si rimedia nel 2005 con la Qashqai+2, una variante allungata a 4,53 metri (di cui 13 circa nel passo) e rialzata di 38 mm nel tetto in modo da poter ospitare due ulteriori posti, anche se adatti per lo più a bambini.

Il ritorno più sensazionale degli Anni ’00 avviene nel 2007 quando Fiat fa rivivere la 500: a favorire la decisione è soprattutto il successo riscosso dalla concept Trepiùno vista al Salone di Ginevra del 2004, le cui forme ammiccano alla celebre antenata, la quale viene omaggiata facendo debuttare la sua erede spirituale esattamente cinquant’anni dopo il suo lancio, che avvenne nel ’57. Spirituale e formale, visto che il design opera di Roberto Giolito appare una riuscitissima rielaborazione moderna delle linee tanto care al pubblico, ma più convenzionale nella meccanica, che deriva come tutta la piattaforma dalla contemporanea Panda.

La 500 si pone come “fun car”, vetturetta sfiziosa che può permettersi una carrozzeria a sole tre porte con poco bagagliaio (per via della forma rastremata del posteriore) quando tutte le piccole di 3,5 metri spingono su spazio e praticità.

Al lancio, con motori 1.2 e 1,4 a benzina e 1.3 turbodiesel (da 69 a 99 CV), ha prezzi lievemente superiori a quelli della Panda, che partono da 12.500 euro. Successo immediato spinge la Casa a proporre pochi anni dopo una variante cabrio, la 500C, con tetto scorrevole elettrico in tessuto, e affidarla alle cure della rediviva Abarth dando vita a duna famiglia di piccole bombe veloci e divertenti.

In quanto evergreen, la sua linea è quasi intoccabile, come dimostra il restyling a cui è sottoposta soltanto nel 2014, ben sette anni dopo il lancio, che si concentra su dettagli e fanalerie (anche se la Casa dichiara di aver rivisto e modificato oltre mille componenti). Nel frattempo si assiste ad un’evoluzione dei motori, che accoglieranno anche l’originale bicilindrico TwinAir da 875 cc. Innumerevoli le edizioni speciali, serie limitate e gli esemplari unici voluti da clienti vip, come quella elettrica del dittatore libico Gheddafi che ha anticipato di poco il modello a batteria venduto negli USA e la futura nuova generazione che arriverà dieci anni più tardi. Da lei, inoltre, si prende spunto per creare modelli di taglia superiore come la monovolume 500L e il SUV 500X, tutti altrettanto ben accolti.

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March 31, 2020April 30, 2020

Anni ’90: 5 auto che hanno fatto la storia

Gli anni ’90 caotici, vivaci, rumorosi e colorati: si afferma una certa tecnocrazia con gli apparecchi elettronici ormai entrati in tutte le case alla pari del PC, il Personal computer, che diventa strumento non soltanto di lavoro ma anche di svago specie con il diffondersi, poco dopo, della connessione a Internet per tutti. Digitalizzazione ed elettronica spinta si fanno largo anche tra le auto che ormai sono quasi due per famiglia, con una densità che nel ’92 ha già raggiunto la quota di una ogni 1,92 abitanti.

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Il parco circolante in Italia sfiora i 30 milioni, per la prima volta supera quello francese diventando il secondo in Europa dopo quello tedesco, e le nuove immatricolazioni sono 2.300.000 l’anno, mentre la produzione tocca vette storiche con poco meno di 1,9 milioni di vetture cui oltre il 40% sono esportate. Malgrado il Made in Italy rimanga dominante, il mercato è invaso non soltanto da modelli tedeschi e inglesi e francesi, ma anche dall’arrembante Giappone (e più timidamente dai primi modelli coreani) che guadagnerà consensi grazie all’immagine tecnologica.

Ecco allora 5 auto che secondo noi hanno fatto la storia degli anni Novanta.

INDICE
Subaru Impreza
Bugatti EB110
Fiat Punto
Fiat Multipla
Smart

I primi anni vedono, tra i produttori diciamo così “di nicchia”, l’ascesa di Subaru che come molti marchi emergenti punta sullo sport come mezzo di propaganda, e a ragion veduta. In fondo il decennio è iniziato con gli ultimi fuochi della Lancia Delta seguiti dall’improvviso e deludente ritiro dopo un filotto di 6 titoli Costruttori consecutivi (e 2 Piloti vinti da Miki Biasion) tra l’87 e il ’92 nel Mondiale Rally.

Ci vorrà qualche anno perché gli appassionati di corse trovino un altro mito da seguire e quel mito per moltissimi sarà propri la Subaru Impreza che nel cuore degli Anni ’90 terrà banco duellando con Mitsuibishi Lancer, Toyota Celica e Ford Escort e le loro eredi.

Il modello di partenza arriva sul mercato nel ’92 a sostituire la Leone, che pur essendo una delle ancora rare berline integrali (escludendo Audi 80) è poco diffusa, e si rende disponibile anche in una versione wagon dalla linea non banale conquistando presto chi ama le auto non convenzionali con la sua trazione integrale “simmetrica” e i motori 4 cilindri boxer, un insieme raffinato che dona un grande equilibrio anche senza potenze esagerate.

Al primo motore 1.8 si affiancano un più parco 1.6 e finalmente il 2.0 Turbo da oltre 200 CV, aprendo la strada alle GT e poi alle vistose WRX, versioni “street legal” delle WRC da competizione. L’impennata inizia nel ‘94, quando la Impreza subentra alla Legacy nelle competizioni regalando a Subaru il secondo posto tra i costruttori e a Carlos Sainz quello nella classifica piloti, mentre nei tre anni successivi arriveranno tre Campionati del Mondo per la Casa e uno per il pilota Colin McRae (’95), successi celebrati da serie speciali che diventano subito culto.

Il Mondiale Rally non è l’unico terreno di scontro: in questi anni, altrettanto appassionante è la sfida per il primato di auto si serie più veloce, un titolo che dall’87 appartiene alla Ferrari F40 con 326 km/h. A superarlo, nel ’91, la Bugatti EB110 un altro sogno a quattro ruote frutto della testardaggine di un italiano, Romano Artioli che ha acquisito i diritti sul leggendario marchio francese per rilanciarlo con un’auto eccezionale. Il nome EB110 omaggia le iniziali del fondatore Ettore Bugatti, mentre la sigla 110 riprende la serie dei codici dei modelli più o meno dove si era interrotta anni prima.

La EB 110 vanta una innovativa struttura in fibra di carbonio e un V12 di 3,5 litri con quattro turbocompressori che scarica, nella versione iniziale GT, la bellezza di 560 CV tramite un cambio manuale a 6 marce e la trazione integrale, per 336 km/h ma resta primatista per poco, cedendo già nel ’92 il primato alla Jaguar XJ220 (343 km/h).

Nel ’94 arriva la SS, più leggera, priva della trazione integrale e con motore portato a 610 CV, che toccherà i 344 CV, gli stessi raggiunti l’anno dopo da una GT convertita a metano e capace addirittura di 650 CV. Peccato che nel frattempo McLaren abbia sfornato la F1, una tre posti con motore V12 BMW aspirato, che sfiora i 372 km/h, limite inviolato per 12 anni. Pazienza, la EB110 farà in tempo a stabilire il record di velocità su ghiaccio nel ’95 (poco meno di 300 km/) prima che costi e debiti costringano la Casa a chiudere e far terminare gli ultimi esemplari alla tedesca Dauer.

Tra le leggende più divertenti su questa supercar c’è quella secondo cui alcuni proprietari, con il pretesto della trazione integrale l’abbiano omologata come fuoristrada, riuscendo ad abbattere le esorbitanti tasse di possesso. Ammettendo che chi spende dai 550 ai 670 milioni per accaparrarsene una senta davvero quella necessità.

Di grandi numeri, in questi anni, ha senz’altro bisogno Fiat a cui serve una nuova utilitaria per rimpiazzare la Uno. Visto che è vietato sbagliare e squadra vincente non si cambia, si rivolge di nuovo a Giugiaro, i cui modelli di successo disegnati per la Casa torinese già si fanno fatica a contare. Il designer garessino si fa interprete e precursore delle tendenze, che in questi anni spingono a esaltare spazio e la volumetria interna con abitacoli più alti e avanzati e cofani più spioventi.

Nel tardo ’93 nasce la Fiat Punto, 12 cm più lunga e 7 cm più larga della Uno (arriva a 4,06 metri per 1,62) e soprattutto 2 cm più alta, attenta allo spazio e alla visibilità anche “passiva”, come dimostrano i fanali posteriori inseriti sui montanti ai lati del portellone, altra soluzione che farà scuola.

La gamma è ampia, in pochi anni accoglie vari motori a benzina a iniezione elettronica tra cui un 1.4 sovralimentato da 130 CV per la GT, erede della Uno Turbo, più Diesel aspirati e turbo, e numerosissimi allestimenti, mentre tra le carrozzerie, oltre alle 3 e 5 porte, dal’94 si può avere anche la Punto Cabrio, disegnata e assemblata da Bertone che rimodella il posteriore inserendo classiche fanalerie tondeggianti posizione canonica. Dalla Punto, che dopo aver vinto il titolo di Auto dell’Anno ’95 in patria arriverà a conquistare addirittura il mercato francese diventando la straniera più venduta, deriva anche la Barchetta, spider con carrozzeria in materiale sintetico e il motore 1.8 della GT, che sarà l’ultima scoperta di Fiat prima della nuova 124.

La creazione più anticonformista di fine millennio Fiat non la affida a un centro stile esterno ma la fa sviluppare internamente, opera prima di quel Roberto Giolito che pochi anni più tardi realizzerà la reinterpretazione moderna della Fiat 500. Siamo nel ’98 e quando viene presentata la Fiat Multipla, il pubblico si divide tra chi ne resta affascinato e chi pensa a uno scherzo: le linee sono “impossibili”, l’auto sembra realizzata incollando due vetture differenti tagliate all’altezza della linea di cintura, con un vistoso “scalino”, tra cofano e parabrezza.

Ma non è soltanto il look ad essere originale: costruita sull’evoluzione del pianale della Tipo, ospita 6 passeggeri in una lunghezza di appena 4 metri per una larghezza di neanche 1,9, grazie alle due file da 3 poltrone singole ottenute grazie al pavimento piatto e privo di tunnel, che con meccanica tuttoavanti non serve visto che il cambio trova posto su una comoda mensola vicino al volante.

Proprio i 6 posti suggeriscono il nome, che è un omaggio all’altrettanto capiente antenata derivata dalla 600. La Multipla è innovativa in tutto tranne nella meccanica, che offre motori 1.6 a benzina e 1.9 turbodiesel, entrambi da 105 CV, ma è una delle prime a puntare con convinzione sulle alimentazioni alternative con versioni bi-fuel a Gpl e metano e addirittura una chiamata bluenergy a solo metano, con quattro bombole alloggiate sotto il pavimento. Il suo limite, saranno sempre le prestazioni, visto che anche a benzina il millesei non è vivacissimo e le varianti a gas pesano pure parecchio di più.

Nel 2004 un restyling proporrà un frontale “normalizzato” con cofano raccordato alla base del parabrezza e fanalerie più comuni, un insieme più armonioso anche se privato così di quel tocco di estro che l’ha resa un’auto unica nella storia. La soluzione degli interni 3+3 sarà ripresa in quello stesso anno da un’altra monovolume, la Honda FR-V.

Il 1998 segna anche la nascita della più piccola e insieme sofisticata automobile sul mercato, la Smart, frutto di un’insolita collaborazione tra Mercedes e la marca di orologi svizzera Swatch che dà origine al marchio MCC (Micro Compact Car). Sono gli anni in cui i costruttori premium si buttano nei segmenti inferiori: Audi ha appena debuttato tra le compatte con la A3, BMW con la Serie 3 compact (e intanto prepara la nuova Mini), la stessa Mercedes ha attuato una vera rivoluzione creando, con la Classe A, il primo pianale a trazione anteriore.

Il colosso di Stoccarda punta ancora più in basso ma non volendo impegnarcisi direttamente crea questa collaborazione che porta alla nascita di una vetturetta due posti lunga 2,5 metri, cosa che permette di posteggiarla a bordo strada anche di traverso, spinta da un tre cilindri sovralimentato da 45 CV abbinato ad un cambio robotizzato a 6 marce. La costruzione prevede una cellula in acciaio chiamata “tridion” su cui sono montati pannelli in materiale plastico intercambiabile che consentono di cambiar colore all’auto, idem per gli interni.

Geniale ma un po’ snob, la prima Smart è però “costosetta” (18 milioni di lire) e non priva di difetti (il cambio sequenziale è scorbutico e ha il programma di cambiata automatica solo come opzione) fa vacillare la collaborazione costringendo Mercedes, che sta già avendo problemi con la Classe A dopo l’episodio del “test dell’alce”, a prendere in mano la situazione riorganizzando produzione e rete vendita.

In questa fase, Smart, che era acronimo di Swatch-Mercedes ART, si trasforma in marchio, il modello prende il nome di City-Coupé e la gamma si amplia con il modello Cabrio e il motore diesel (800 cc, 41 CV). La famiglia si allargherà poi con l’arrivo della berlina forfour e della roadster, rischiando però nuovamente il tonfo. Dalla seconda generazione (2006), si tornerà al solo modello originario, dal 2010 dotato di una variante elettrica che 10 anni dopo presto diventerà l’unica scelta possibile del resto, a guardare la Smart a distanza di anni, sarà impossibile non pensare che fosse sempre stata destinata a questo.

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March 27, 2020April 30, 2020

Anni ’80: 5 auto che hanno fatto la storia

Gli Anni ’80 sono quelli del trionfo dell’elettronica, che esiste ma non è ancora così diffusa negli oggetti di uso quotidiano. Il merito è delle missioni spaziali di 10 anni prima che hanno inaugurato il concetto di digitale ma è in questo decennio che vengono create a poca distanza strumenti come personal computer, lettore CD, telefono cellulare e anche internet.

Ci vorrà ancora un po’ perché siano davvero alla portata di tutti, ma è qui che si inizia a familiarizzare con l’idea. Stessa cosa per le auto, per cui il computer sostituisce il tavolo da disegno in fase di progettazione, ma che iniziano anche a veder spuntare qualche display qua e là.

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L’altro fenomeno che qui si consolida è l’automazione della produzione, finalizzata ormai a volumi sempre più ambiziosi. In Italia si superano il milione e mezzo di auto immatricolate e se ne producono poche di meno, nel 1982 circolano poco meno di 20 milioni di vetture con una media di uno ogni 3 abitanti circa, nel ’69 erano quasi una ogni 6. E anche in questo contesto nascono modelli estremamente razionali, pronti a invadere le strade di ogni città, accanto ad altri che sono pura emozione, fatti per dominarle.

Ecco allora 5 auto che secondo noi hanno fatto la storia degli anni Ottanta.

INDICE
Fiat panda
Audi Quattro
BMW Serie 3
Fiat Uno Turbo
Ferrari F40

La prima Auto dell’Anno del decennio è la Lancia Delta, lanciata nel ’79 e ancora ben lontana dal mostrare tutto ciò di cui sarà capace, e l’anno dopo ci manca poco che un’altra auto italiana faccia doppietta: vince la Ford Escort terza generazione, ma dietro di lei per appena una quindicina di punti si piazza una piccola Fiat che il mercato eleggerà molto presto vera reginetta: parliamo della Fiat Panda, che debutta in un momento non semplice come sostituta della 126. Con lei il modello d’accesso alla gamma Fiat cresce, non solo dimensionalmente, e si converte alla trazione anteriore che sui modelli superiori, con la 127 e la Ritmo (erede della 128), è ormai affermata.

L’evoluzione è necessaria per contrastare alcune francesine essenziali ma spaziose come Renault 4 e Citroen LN. Lo stile è firmato Italdesign, che non si limita a disegnare una carrozzeria semplice e razionale, ma studia con cura gli interni, progettando sedili anteriori a sdraio e un divano posteriore in tela teso tra due barre metalliche come un’amaca, che grazie a un sistema di incastri possono essere abbattuti trasformando gli interni in una sorta di grande letto. La versione base 30 monta il bicilindrico 650 della 126, mentre sulla più potente 45 troviamo il 4 cilindri 900 della 127.

Nel 1983 nasce la versione 4×4, con motore 950 da 48 CV e una trasmissione inseribile fornita dall’austriaca Steyr-Puch che ne farà una delle più efficacie ed economiche fuoristrada sul mercato. Un restyling nel 1986 aggiorna la carrozzeria, gli interni e il telaio con il debutto dell’assale posteriore Omega che sostituisce (tranne sulle 4×4), quello rigido a balestre della prima ora. I motori lasciano il posto ai nuovi Fire che cresceranno fino a 1.1 e 54 CV e affiancati da un Diesel da 37 CV. Manca qualcosa? Sì: con la Elettra del 1990, la Panda sarà la prima Fiat elettrica ad essere costruita in (piccola) serie.

Il 1980 è anche l’anno in cui Audi fa il salto di qualità che la porterà a diventare un marchio premium dall’immagine fortemente innovativa: un risultato perseguito con grande volontà e che ha la chiave della svolta nella coupé quattro, presentata a Ginevra proprio quell’anno. L’obiettivo è sviluppare la trazione integrale, a cui la Casa si è avvicinata progettando un veicolo fuoristrada dal quale alcuni tecnici lungimiranti hanno intuito il potenziale che le quattro ruote motrici hanno in termini di sicurezza e prestazioni anche per le vetture stradali.

I tecnici sviluppano quindi un powertrain ad alte prestazioni pensato per l’impiego sportivo formato da un 5 cilindri turbo da 2,2 litri della Audi 100 portato grazie all’aggiunta dell’intercooler da 170 a 200 CV, e da una sofisticata trazione con tre differenziali (centrale e posteriore bloccabili) che nel tempo sarà raffinata.

Lo montano su una speciale variante della Audi 80 Coupé, che viene ribattezzata semplicemente “Quattro”. Non è solo un’auto veloce, è l’arma che permette ad Audi di conquistare quel grande palcoscenico che è il Campionato del Mondo Rally, iniziando a vincere gare dall’81 e conquistando nel giro di pochi anni tre titoli costruttori e due piloti, ma soprattutto costringendo tutti i rivali a seguire l’esempio.

Le Audi a trazione integrale corrono anche in pista praticamente in ogni specialità ma soprattutto la trazione quattro inizia a diffondersi nella produzione di serie, arrivando alla soglia del ventunesimo secolo a coprire oltre la metà dell’intera gamma dei Quattro Anelli.

Audi non è l’unica Casa tedesca che cerca un posto al sole: anche BMW punta a guadagnare fette di mercato e il consenso del pubblico anche nel settore delle berline medie che sembrano essere l’ossessione dei costruttori premium. Proprio nell’82 Mercedes lancia la 190, vettura che oltre alla taglia più snella è anche la prima berlina sportiva.

BMW è in quel segmento già dagli Anni ’70, con la prima Serie 3 E23, che ha ripreso il testimone dalle valide berline della Serie 02 ma ancora migliorabile sotto l’aspetto dello spazio e del comportamento. A risolvere la situazione arriva la nuova Serie 3 (generazione E30), più moderna nel look ma soprattutto più raffinata nel telaio e più comoda.

Ottima interprete del momento, è la prima a tenere a battesimo la variante sportiva M3 (con un 4 cilindri da 2,3 litri e 200 CV a cui seguiranno in futuro eredi a 6 e 8 cilindri), ma soprattutto allarga l’offerta di carrozzerie aggiungendo alla due porte quella a quattro e anche la prima station wagon Touring, nata per iniziativa di un carrozziere e poi adottata dalla Casa, probabilmente senza immaginare che di lì a una trentina d’anni le familiari sarebbero arrivate a rappresentare oltre il 60% delle vendite della Serie 3 su molti mercati mondiali…

E non è tutto: con le 325i, 325Xi e 324d e td debuttano in questa classe di modelli BMW i motori a sei cilindri, il Diesel e la trazione integrale, tutte novità destinate ad avere un futuro importante a Monaco di Baviera.

Appena due anni e si torna in Casa Fiat: è ora di regalare una variante sportiva alla Fiat Uno, arrivata nell’83 a sostituire la 127 e gradita, ancora una volta grazie alla matita di Giugiaro e della sua Italdesign ad un pubblico eterogeneo che va dalle famiglie ai giovani. Stavolta non si limita a qualche cavallo in più ma punta in alto: sono gli anni delle piccole tutto pepe che dividono il pubblico: da una parte la Renault 5 GT Turbo, dall’altra la già iconica Golf GTI e Peugeot 205 GTI, che puntano invece su aspirati da 1,6 a 1,8 litri.

Fiat opta per la prima soluzione e appronta un 1.3 con turbocompressore IHI e per la prima volta, iniezione elettronica. La potenza è da record, perché mai prima d’ora una vettura Fiat di questa classe ha raggiunto i 100 CV, addirittura 105 nella versione non catalizzata che raggiunge la velocità di 200 km/h e ferma il cronometro a 8,3 secondi nello 0-100.

Siamo solo all’inizio: la Uno Turbo i.e. costa 14,5 milioni di lire ed ha un abbigliamento non troppo esasperato, ma ha quei pochi tocchi che la rendono riconoscibile, iniziando dallo spoiler posteriore e dai cerchi in lega leggera da 13”, a cui si aggiungeranno con il listino dell’88 i fendinebbia, incastonati nei paraurti rifiniti con una riga rossa (la Golf ha fatto scuola) e l’Antiskid, primo sistema antipattinamento antenato dei futuri ASR ma gravato da qualche difetto di gioventù, tanto che non di rado viene disinstallato.

Con la seconda serie dell’89 il motore passa a 1,4 litri, riceve un nuovo turbo Garrett e cresce in potenza fino a 116 CV per uno 0-100 da 7”7. Il motore turbo si rivedrà sulla Punto GT, ma come si sul dire, è un’altra storia.

Abbiamo detto che negli Anni ’80 prestazioni fa rima con turbo e la dimostrazione la offre il costruttore di auto sportive per eccellenza, Ferrari, con la Ferrari F40. La Casa del Cavallino, che non si è mai fatta lusingare dai motori sovralimentati, in questo decennio li sperimenta in Formula 1 poi su strada, dapprima per ridare u po’ di verve alla 208 (’82) e poi nell’84 per creare la sua prima vera supercar, la 288 GTO, un capolavoro in 272 esemplari con motore V8 biturbo da 400 CV, seguita da 5 vetture sperimentali da competizione chiamate 288 GTO Evoluzione.

Proprio da questa esperienza, nel 1987, prende vita la F40, che arriva a celebrare appunto i quarant’anni del marchio, (il nome è suggerito dal giornalista Gino Rancati) e rappresenta anche l’addio del patron Enzo, che si spegnerà l’anno dopo. Rispetto alla GTO, la F40 non è un modello in edizione limitata, o meglio, dovrebbe esserlo ma i 400 esemplari pianificati diventano presto 1.000 e poi, con l’omologazione per gli Usa, si prosegue fino a superare i 1.300. Il suo V8 biturbo da 3 litri, con quattro alberi a camme, 48V e due iniettori per ogni cilindro (considerando che l’iniezione è comunque indiretta) scarica sulle ruote posteriori 475 CV e la spinge a 326 km/h mentre lo 0-100 si liquida in 4,1 secondi.

Spartana, quasi un’auto da corsa prestata alla strada, e con potenza brutale senza alcun filtro (niente Abs né servosterzo), costa poco meno di 400 milioni di lire anche se prima ancora che esca di produzione passa già di mano per cifre fino a 5 volte superiori. Dopo di lei si tornerà agli aspirati, ma a 12 cilindri.

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March 24, 2020April 30, 2020

Anni ’70: 5 auto che hanno fatto la storia

Partiti con ottimi auspici, gli Anni ’70 sono letteralmente spaccati in due dalla crisi petrolifera. La crescita economica non si ferma ma l’austerity obbliga anche gli italiani, che avevano appena iniziato a lasciarsi alle spalle le economie del periodo bellico, a familiarizzare con il concetto di risparmio energetico, a centellinare gli spostamenti e a rinunciare alle gite in auto domenicali. Il mondo delle quattro ruote, colpito in pieno, corregge il tiro adottando programmi tecnici per la riduzione dei consumi, oltre che modelli più compatti ed efficienti. Anche lo sviluppo dei motori Diesel riceve una prima spinta che si concretizzerà un paio di decenni più tardi.

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I Settanta sono anche gli anni in cui l’industria inizia ad assestarsi, i marchi piccoli vengono assorbiti da quelli più importanti, che invece si avviano a dare vita averi e propri colossi dell’auto. Inoltre, su mercati come il nostro si affacciano le prime auto giapponesi. Il gusto per le auto genera eccessi: da una parte le vetture estremamente razionali per le famiglie, dall’altra le sportive sempre più potenti. E alcuni modelli destinati a creare famiglie molto longeve nascono proprio in questi anni.

Ecco allora 5 auto che secondo noi hanno fatto la storia degli anni Settanta.

INDICE
Citroen SM
Fiat 128
Fiat 126
Volkswagen Golf
Lamborghini Countach

Non tutte le auto simbolo degli Anni ’70 danno vita a dinastie ma hanno comunque la capacità, come si suol dire, di “definire il momento”: una di queste, svelata al Salone di Ginevra nel marzo del ’70, porta il marchio Citroën ma sotto il cofano scalpita un cuore italiano, un V6 progettato da quella Maserati che da appena due anni, al termine di una serie di vicissitudini (non ancora finite) è passato sotto il controllo della Casa francese. Si chiama SM, sigla che sta appunto per Sport Maserati, ed è “figlia” della DS da cui eredita l’impostazione meccanica tuttoavanti e le sospensioni idropneumatiche.

Si dice che l’idea fosse venuta ai dirigenti Citroën poco dopo aver lanciato la stessa DS nel’55, con l’intenzione di concorrere con le granturismo tedesche e consacrarsi come costruttore di alto livello. Il motore, con due alberi per bancata e molte parti in alluminio, ha una cilindrata di 2,7 litri e 170 CV (poi 3 litri e 180 CV) che bastano a portare questa sportivona da quasi 5 metri e 1.500 kg a velocità mai inferiori ai 205 km/h e farla scattare da 0-100 in non più di 11 secondi anche nelle versioni con il più lento cambio automatico.

In aggiunta, la SM ha alcune “chicche” come lo sterzo a rapporto variabile e richiamo automatico e i fari che ruotano in curva. Ostacolata dalla crisi petrolifera che non favorisce le auto potenti e assetate, ma anche da un prezzo lievitato rapidamente (dai 42.000 franchi del lancio a oltre 50.000 in meno di un anno) uscirà di scena nel ’75 senza un’erede ma con quasi 13.000 esemplari costruiti a dare testimonianza di sé.

In casa Fiat, il decennio inizia con una rivoluzione tecnica: debutta infatti, o per meglio dire ha debuttato nella primavera del ’69, quella trazione anteriore a lungo inseguita dagli ingegneri di Mirafiori, a cominciare da Dante Giacosa, ma rimandata negli anni a causa di qualche inconveniente durante le prove…

Fatta collaudare alla Autobianchi con la Primula, è arrivata con la 128, una berlina compatta che rimpiazza direttamente la 1100 piazzandosi tra la 124 e la 500 e si affaccia al decennio con in tasca il titolo di Auto dell’Anno ’70 e un prezzo di partenza di 875.000 lire, 10mila lire in meno del prezzo di lancio della 1100 R di tre anni prima.

La novità, rispetto a quasi tutti i non molti modelli a trazione anteriore già in commercio, è il motore disposto trasversalmente che riduce l’ingombro consentendo di avanzare l’abitacolo. Ecco perché con i suoi 3 metri e 85 di lunghezza, la 128 ha un padiglione ampi, un terzo volume netto e generoso e una con anteriore e posteriore quasi simmetrici.

Un nuovo 1.1 con albero a camme in testa e 55 CV è l’unica opzione all’inizio, più generosa quella delle carrozzerie che prevede berline a 2 e 4 porte, una Familiare e poco dopo anche la Coupé, con un 1.3 che sarà offerto anche sulla berlina nella vivace versione Rally. Manca solo una scoperta, che arriva in modo “indiretto” nel ’72 con la X1/9, una delle spider più originali e divertenti del periodo che utilizza proprio la meccanica delle 128 più potenti.

Il ’72 è l’anno in cui arriva anche la Fiat 126, chiamata a sostituire l’amatissima 500 anche se in realtà questa la affiancherà ancora per tre anni con la sua ultima serie, la R, chiudendo la carriera dopo 18 anni e oltre 5 milioni di esemplari venduti. La 126 ne conserva l’impostazione generale ma modernizza tutto il resto, iniziando dalla struttura monoscocca.

Aggiorna anche il motore bicilindrico, potenziato a 23 CV. Le misure crescono un pochino, la nuova piccola è lunga di 13 cm (tocca i 3,10 metri), è più larga di 6 e lievemente più alta , ma sono soprattutto le forme squadrate ad aumentare lo spazio, insieme ad alcune soluzioni scelte per incrementare la sicurezza (come il serbatoio che lascia il cofano anteriore e si sposta sotto il divano posteriore).

Raggiungerà l’apice della praticità nel 1987 con la Bis, dotata di motore “a sogliola” che libera altro spazio nella parte posteriore e che adotta un portellone proprio per accedervi. Inoltre, la Fiat 126 diventerà un efficace termometro dell’inflazione, con un prezzo iniziale di 795mila lire che già nel ’76, per le meglio accessoriate Personal, tocca i due milioni.

L’apprezzamento non manca, anche se non risulterà amata quanto l’antenata, avrà una carriera altrettanto lunga e che concluderà con oltre 4 milioni e mezzo di unità. Circa tre quarti di queste arriverà però dalla Polonia, dove è costruita dal ’73 in due stabilimenti ai quali dal ’79 sarà affidata l’intera produzione anche per i mercati occidentali. In quel Paese, dove lo sviluppo economico è arrivato dopo, la 126 è l’auto della motorizzazione di massa e dunque, una piccola rivoluzione.

A proposito di rivoluzione, anche Volkswagen ne realizza una bella grossa proprio a metà del decennio quando, dopo venticinque anni passati a proporre varianti del Maggiolino e modelli derivati basati sulla stessa architettura, tra il ’73 e il ’75 segna un epocale cambio di rotta lanciando tre modelli basati su un moderno schema a motore e trazione anteriori destinato a diventare un caposaldo del marchio per tutti gli anni a venire.

E nel’74, un anno dopo la Passat e uno prima della Polo, nasce la Golf, tedesca oltre ogni ragionevole dubbio ma che deve più di qualche cosa all’Italia: la linea di Giorgio Giugiaro (uno dei primi lavori portati a termine sotto la sua nuova società Italdesign), con elementi come il cofano spiovente e il lunotto inclinato che ritroveremo in altri suoi successi, e la meccanica per la quale i tecnici di Wolfsburg si sono fortemente ispirati alla Fiat 128.

Due anni dopo, la neonata Golf genera un’altra pietra miliare, la GTI: con motore 1.6 da 110 CV e cambio a 4 marce. Sarà evoluta negli anni, adottando unità sempre più grandi e potenti fino ad arrivare a dei 2 litri turbo a iniezione diretta e oltre il doppio dei cavalli, ma un paio di dettagli caratteristici, come il profilo rosso nella mascherina e i sedili rivestiti in tessuto scozzese: se li porterà dietro per tutte le generazioni successive e sono ancora adottati ai giorni nostri.

La sportiva più adrenalinica degli anni ’70 (e forse anche dei 10 successivi) sarà ricordata anche per il nome quasi impronunciabile: Lamborghini Countach. È l’arma con cui Lamborghini sostituisce quell’autentica icona che è stata la Miura e sfida il gotha delle supercar a motore posteriore, come le Ferrari BB e De Tomaso Pantera (toh!, tutte italiane di nascita…).

Il mondo cerca di dare un’intonazione inglese al nome che invece di pronuncia “cuntàcc” ed è una parola in dialetto piemontese che vuol dire “accidenti” e che secondo varie versioni sarebbe scappata allo stesso Nuccio Bertone – o a qualcuno dei suoi – nel vedere la linea disegnata da Marcello Gandini. In effetti, anche a distanza di anni sarà quasi impossibile, guardandola, non lasciarsi scappare qualche esclamazione simile, visto che nei lunghi anni della sua presenza sul mercato (fino all’89) linea e prestazioni cresceranno in modo prepotente.

Al debutto come concept, che avviene nel ’71, la linea è invece pulitissima e caratterizzata dalla forma a cuneo, conservata nella lunga gestazione che porta fino alla produzione vera e propria soltanto tre anni più tardi, nel ’74. Dietro l’abitacolo, il primo V12 longitudinale ha una cubatura di 4 litri e 375 CV, ma crescerà fino a superare i 5 litri e i 450 CV dando vita ad una sportiva ricca di fascino anche se bisognosa di una certa esperienza alla guida.

Una curiosità è costituita dallo scenografico alettone a freccia, un’opzione che molti esemplari montano: non ha nessuna particolare utilità aerodinamica e si dice non piaccia troppo nemmeno alla stessa Lamborghini ma faccia letteralmente impazzire i clienti.

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March 20, 2020April 30, 2020

Anni ’60: 5 auto che hanno fatto la storia

Gli Anni ’60 sono quelli del “miracolo economico”: il Paese cresce sotto tutti gli aspetti, c’è ottimismo, entusiasmo e voglia di benessere e a testimoniarlo, proprio nel 1960 esce quello che è considerato un po’ il manifesto del nuovo decennio, il film “La dolce vita”, di Federico Fellini, con Anita Ekberg e Marcello Mastroianni, che porta alla celebrità anche un altro simbolo della ripresa, benché a sole due ruote, come la Vespa.

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Ed è ancora una volta l’auto a simboleggiare meglio di ogni altra cosa questo trend: il parco circolante in Italia, che nel 1956 aveva a malapena raggiunto il milione di vetture, nel ’69 arriverà a superare i 9 milioni, una cifra destinata a raddoppiare ancora nei dieci anni successivi. Me non è soltanto il numero ad essere significativo: dopo le berline e le utilitarie che hanno portato le quattro ruote in casa degli italiani, questo è il periodo delle auto veloci, delle granturismo e delle spider.

Ecco allora 5 auto che secondo noi hanno fatto la storia degli anni Sessanta.

INDICE
Jaguar E-Type
Porsche 911
Lamborghini Miura
Alfa Romeo Spider
Fiat 124

La migliore dimostrazione di quello che attende il mondo dell’auto in questo decennio arriva nella primavera del ’61 quando al Salone di Ginevra debutta la Jaguar E-Type ed è amore a prima vista più o meno per tutti: coupé dalle forme insolite e per questo affascinati, disegnata da Malcolm Sawyer insieme allo stesso fondatore della Casa, Sir William Lyons, ha un cofano lunghissimo, l’abitacolo arretrato e una coda arrotondata con un pratico portellone ed è la degna erede dell’affascinante serie XK del dopoguerra nata intorno al formidabile motore 6 cilindri bialbero.

Sulla “E” arriva nella sua veste migliore, con 3,8 litri e 265 CV, alloggiato su un telaio nuovo e raffinato e dotato di sospensioni posteriori indipendenti e freni a disco che sostengono prestazioni di prim’ordine tra cui una velocità di punta di 240 km/h.

Neanche un mese più tardi arriva la spider, mentre tre anni dopo il motore sale di cilindrata, passando a 4,2 (più avanti la terza serie terrà anche a battesimo il primo V12 della Casa), mentre un nuovo cambio interamente sincronizzato rimedia al maggior difetto lamentato dalla clientela assieme all’abitabilità un po’ limitata.

Il prezzo non è certo per tutte le tasche, 4,3 milioni di lire, ma risulta notevolmente più basso delle granturismo dell’epoca con cui la E-Type si confronta alla pari, contribuendo alla popolarità di un’auto che nel nostro Paese rivelerà il “sigillo” venendo scelta per diventare l’auto del fascinoso ladro Diabolik nel fumetto di successo creato dalle sorelle Giussani nel ‘62.

Le auto destinate alla leggenda non arrivano soltanto dalla Gran Bretagna, anzi: appena due anni dopo la Jaguar E-type, anche la Germania sfodera uno dei suoi assi con la Porsche 911, ultima creazione di quella fucina di ingegneri di talento che è l’omonima famiglia. Ognuno dei Porsche, nelle tre generazioni che si sono avvicendate dall’inizio del secolo, ha infatti la sua vettura-simbolo: per Ferdinand I è il Maggiolino nel ‘36, per Ferdinand Anton “Ferry” è la 356 lanciata subito dopo la guerra facendo debuttare i Porsche come costruttori, in sostituzione della quale all’inizio degli Anni ’60 Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche crea appunto la 911. Coupé dalla caratteristica forma “a cucchiaio”, debutta alla fine del ’63 come 901, nome poi corretto in risposta alle obiezioni di Peugeot che aveva registrato tutte le sigle di tre cifre con lo zero al centro.

Linea, motore 6 cilindri boxer (il primo è un due litri da 160 CV) montato a sbalzo sul posteriore sono le caratteristiche con cui attraverserà tutto il secolo mantenendo intatta l’impostazione di base e tutto il fascino, proposta in innumerevoli varianti con potenza sempre maggiore.

Le sue rivali vanno dalle coupé tradizionali alle berlinette a motore centrale come la Dino Ferrari, con le quali si misura anche nel prezzo che è di oltre 22mila marchi tedeschi, anche se la sua particolare impostazione tecnica non è priva di difetti dinamici, come l’instabilità ad alte velocità dovute alla forma della carrozzeria. Ma il sasso è stato lanciato. Negli anni, con innumerevoli evoluzioni, Porsche riuscirà a fare di questa architettura imperfetta una vera pietra miliare dell’automobilismo.

Parlando di sportive da sogno e volendo restare in Italia, il primo pensiero va normalmente a Ferrari che a metà Anni ’60 è affermato sia in ambito sportivo che come costruttore di magnifiche granturismo. Eppure uno dei miti di quegli anni non arriva da Modena ma nasce poco distante, a Sant’Agata Bolognese, dove soli sue ani prima Ferruccio Lamborghini, stimato produttore di trattori, proprio a causa di un celebre diverbio con il “Drake” di Maranello, ha iniziato a costruire auto sportive.

Ed è appena al secondo tentativo che l’azienda crea quello che sarà ricordato come il suo capolavoro, la Miura: splendida berlinetta a due posti, con motore V12 posteriore e trasversale, esordisce per la verità senza carrozzeria e senza nome, al Salone di Torino del ’65 dove la casa espone il telaio completo di meccanica, poi vestito dal giovane e talentuoso Marcello Gandini, in forze alla Bertone.

La Miura che debutta “finita” nel ‘66 è un’auto potente e di carattere: con lei Ferruccio inizia a battezzare le auto con nomi ispirati al mondo delle corride, come del resto aveva fatto scegliendo un toro (il suo segno zodiacale) per il marchio della sua azienda. Come un toro si fa condurre con docilità ma può diventare impegnativa da domare una volta scatenato il suo motore di 4 litri e 350 CV, che diventeranno 370 e 385 sulle successive evoluzioni S ed SV, richiedendo sensibilità ed esperienza, anche se buona parte dei clienti, vip, attori e industriali, la sceglie per la sua immagine non scontata.

Averla non è facile, anzi, le richieste sono destinate a venir soddisfatte solo in parte, con una produzione che rimarrà complessivamente sotto gli 800 esemplari. Il mito si costruisce anche così.

Il ’66 vede la nascita cdi quella che per oltre 30 anni e 4 generazioni (6 se consideriamo le due successive a trazione anteriore) diventerà la spider italiana per eccellenza e l’icona del marchio Alfa Romeo. Un modello longevo che evolverà la linea, sempre comunque opera di Pininfarina, e i motori conservando però invariata la base, derivata dall’altrettanto fortunata berlina Giulia del ‘62, e l’impostazione meccanica fino al ‘95.

Che sia un fenomeno popolare lo testimonia il modo in cui viene chiamata: la Casa la battezza semplicemente Spider mentre il pubblico le assegna ben due soprannomi il primo dei quali, “Duetto”, è il risultato di un concorso indetto dalla Casa stessa, sarà usato per designare tutta la dinastia .

Il secondo , “Osso di seppia”, è invece riferito esplicitamente alla prima serie e si deve alla forma tondeggiante e affusolata della carrozzeria alle quali seguiranno la “Coda Tronca” del ’70, la “Aerodinamica” dell’83, e infine l’ultimo restyling dell’89, tutte con motori quattro cilindri da 1,3 a 2 litri e retrotreno a ponte rigido.

Presenza destinata a diventare comune sulle strade per tre decenni, vanta ance parecchie comparsate cinematografiche, la prima e più nota nel film “Il laureato” del 1967 con Dustin Hoffman, che ne fa la più famosa spider italiana insieme alla Lancia Aurelia B24 guidata da Vittorio Gassman ne “Il sorpasso” pochi anni prima.

Mentre i giovani italiani e americani sognano le coupé Jaguar e le spider Alfa Romeo, Fiat si preoccupa delle loro famiglie a cui propone in quello stesso ’66 una classica, rassicurante berlina. La 124 nasce proprio per soddisfare i bisogni della classe media ala ricerca di un’auto solida che sostituisca l’amata ma ormai un po’ obsoleta 1100 (la quale fa comunque in tempo a concedersi un’ultima serie con il modello R) con qualcosa di altrettanto familiare, appunto, ma più al passo con i tempi. Così è.

Le forme sono semplici ma piacevoli, squadrate quanto basta da concedere pur con misure non sovrabbondanti, appena 4,03 metri di lunghezza per 1,63 di larghezza, una ampio abitacolo e un grande bagagliaio. Semplice ma concreta, la 124 è eletta Auto dell’anno 1967 e nuovo riferimento per il pubblico, che può sceglierla anche nella versione Familiare propriamente detta, ovvero giardinetta, senza dimenticare le derivate Coupé e Spider (la seconda in particolare destinata a duna gloriosa carriera anche sportiva) e in breve tempo diventa la preferita dai tassisti, da enti pubblici, aziende ecc…

Non è tutto: mentre, ancora in Italia, il suo progetto viene sfruttato per creare l’ammiraglia 125, che è letteralmente una 124 di taglia un po’ più generosa, una serie di accordi internazionali ne avviano la produzione in vari paesi europei e non, dalle più celebri varianti Seat e Lada (che andrà avanti per decenni) ad altre meno note in Asia, Africa e America del Sud.

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March 18, 2020April 21, 2020

Sistema di infotainment auto: cos’è e qual è il migliore

Se una volta nell’acquisto di un’auto si guardava alle prestazioni, allo spazio o all’aspetto esteriore, oggi, sempre di più, si prende in considerazione anche il pacchetto di tecnologia che offre. I sistemi di infotainment, così, stanno assumendo un ruolo primario anche nella scelta della vettura. E l’impegno delle Case nello sviluppo di apparecchi sempre più moderni e ricchi lo dimostra chiaramente.

Se fino a qualche anno fa, l’aggiornamento delle funzioni dei sistemi di infotainment, come la navigazione, poteva essere effettuato portando la vettura nel centro d’assistenza ufficiale della Casa automobilistica, oggi, alcuni brand offrono gli aggiornamenti OTA (Over-the-Air) che permettono di aggiornare da remoto tutte le centraline all’interno della vettura (dalla navigazione al powertrain passando per le centraline che gestiscono le sospensioni adattive).

INDICE
Infotainment auto: cos’è?
Sistemi di infotainment Apple e Android
Come funziona Android Auto?
App compatibili Apple CarPlay
Meglio Android Auto o Apple CarPlay? Le differenze
Infotainment: sistemi nativi preinstallati

Quando parliamo di infotainment auto, intendiamo la possibilità di comandare comodamente dall’abitacolo della propria vettura tutti quei sistemi come il navigatore satellitare, la radio, i dispositivi per la riproduzione di DVD e anche il proprio smartphone tramite comandi semplici e intuitivi. Con i sistemi di infotainment è quindi possibile svolgere una molteplicità di operazioni senza distrarsi dalla guida.

Grazie ai comandi vocali si possono inviare messaggi o mail, ricevere ed effettuare telefonate evitando di incorrere in infrazioni al Codice della Strada. Oltre a queste operazioni, effettuabili grazie alla connessione internet del sistema infotainment, è anche possibile tenere sotto controllo lo stato della propria auto per quel che riguarda, ad esempio, la pressione delle gomme.

Ma quali sono le tecnologie che rendono possibile effettuare questa molteplicità di operazioni? Esistono diverse opzioni possibili, da quelle preinstallate nelle auto di ultima generazione – i sistemi nativi di infotainment – ai sistemi Apple CarPlay e Android Auto.

La corsa alla dotazione dei sistemi di infotainment ha spinto anche produttori fuori dal mondo automotive, come Apple e Android, ad investire in questo mercato. I due principali produttori di sistemi operativi per smartphone hanno sfruttato le loro conoscenze per rendere i propri device sempre connessi con le vetture.

La Casa della mela ha sviluppato il sistema denominato Apple CarPlay, mentre Android Auto è quello sviluppato dalla società concorrente. Una volta connesso il proprio smartphone con uno dei due sistemi è possibile visualizzare sul monitor dell’infotainment della propria auto la maggior parte delle app installate nel telefono.

Vengono quindi visualizzate le icone per le chiamate, per i sistemi di messaggistica, per la musica, Google Maps, quelle riservate al navigatore satellitare, Spotify o Waze – nel caso in cui queste ultime siano presenti sul proprio smartphone.

Capire come funziona Android Auto è decisamente semplice. Il possessore di un telefono con sistema operativo Android può connettere il proprio smartphone all’infotainment della propria vettura grazie alla tecnologia realizzata da Google nel 2015. Questa consente di comunicare tramite comandi vocali, effettuare e ricevere chiamate, inviare e ricevere messaggi e anche navigare con Google Maps.

Per poter fare tutto ciò è necessario avere un telefono Android 5.0 o successivo, un cavo USB e il sistema Android Auto installato nel proprio infotainment. Basta poi scaricare l’app Android Auto da Google Play e collegare lo smartphone al sistema infotainment con il cavo USB per effettuare la prima configurazione, e successivamente utilizzare al massimo tutte le app disponibili.

Per i possessori di iPhone è possibile far dialogare il proprio smartphone con l’infotainment dell’auto tramite CarPlay. Per poter utilizzare CarPlay è necessario avere un iPhone con il sistema operativo iOS 7.1 o successivi. Bisogna poi connettere lo smartphone all’infotainment tramite cavo USB o wireless e iniziare la prima configurazione del sistema. Effettuata questa operazione apparirà l’assistente vocale iPhone, Siri, sullo schermo centrale, dove sarà proiettata la schermata del telefono. Anche in questo caso, così come per Android Auto, è possibile chiamare e ricevere telefonate, inviare e ricevere messaggi, utilizzare le funzioni di navigazione e ascoltare musica tramite iTunes.

La domanda tra quale dei due sistemi sia il migliore divide da sempre i sostenitori delle due aziende. Android Auto ha tra le proprie peculiarità quella di una connessione dello smartphone al sistema di infotainment molto veloce e intuitiva. Basta infatti collegare il telefono alla vettura con il cavetto USB e in pochi secondi la schermata home dello smartphone viene riprodotta sullo schermo dell’infotainment.

Identica procedura e facilità di connessione è quella prevista per il sistema Apple CarPlay, ma sfruttando questo sistema si ha un vantaggio in più: poter godere di icone delle app di dimensioni maggiori, e quindi più facilmente leggibili rispetto a quelle di Android Auto.

Per uscire da Apple CarPlay o da Android Auto e tornare alla schermata del sistema di infotainment prodotto dalla casa automobilistica è sufficiente cliccare sull’icona con il logo del costruttore. L’unica differenza è che per Android Auto, sotto all’icona del logo, è presente la scritta “esci”, mentre Apple CarPlay riporta il nome della casa costruttrice.

Se si è in procinto di cambiare vettura e si vuole sapere se questa sarà dotata di connettività Apple CarPlay o Android Auto, è sufficiente visitare i siti web delle due compagnie e consultare l’elenco di vetture omologate per questa connessione.

A questo punto sorge spontanea una domanda: “Qual è il sistema migliore tra Apple CarPlay e Android Auto?”. La risposta è del tutto soggettiva: la motivazione che può far propendere per l’uno piuttosto che per l’altro sistema è la stessa che avrà spinto ad acquistare uno smartphone dotato di sistema operativo Android piuttosto che per uno con iOS.

Le vetture più moderne sono dotate di sistemi di infotainment preinstallati tramite i quali gestire numerose funzioni come radio, navigatore e climatizzatore. L’evoluzione di questi sistemi è stata decisamente rapida e, se all’inizio erano presenti tasti fisici per comandare l’infotainment di bordo, adesso questi sono spariti per far spazio ai comandi gestuali, vocali e al touch screen.

Gli schermi dei sistemi di infotainment moderni presentano dimensioni decisamente maggiori rispetto al passato e grafiche molto più dettagliate. Le informazioni consultabili tramite questi sistemi, inoltre, sono aumentante notevolmente e adesso è possibile avere notizie in tempo reale sia sul traffico che sul meteo.

1. Sistema di infotainment Tesla IVI

A svettare in cima è il sistema di infotainment di una vettura che ha fatto dell’innovazione il proprio cavallo di battaglia, la Tesla. Il sistema IVI della Tesla ha ottenuto l’86% di pareri favorevoli da parte dei proprietari della vettura americana. L’enorme monitor touch screen da 15 pollici presente a centro plancia è il vero e proprio centro di comando della berlina.

Sono assenti del tutto i tasti fisici, cosa che potrebbe disorientare in un primo momento, ma la loro mancanza è sopperita da un sistema di comandi vocali davvero ben realizzato e da un ottimo feedback del touchscreen.

2. Sistema di infotainment BMW iDrive

La seconda posizione della classifica vede la presenza dell’iDrive della BMW. L’infotainment delle vetture tedesche ha ricevuto l’80% dei consensi e di recente è stato aggiornato alla versione 7.0. Il nuovo sistema è utilizzabile tramite comandi vocali e grazie alla presenza del BMW Intelligent Personal Assistant la vettura è in grado di riconoscere automaticamente le preferenze del guidatore relative a impostazioni di guida, luci interne, temperatura dell’aria e tragitti maggiormente frequentati.

L’X5 e l’X7 del 2019 introducono una nuova versione di Drive (chiamata versione 7.0) con uno schermo touchscreen da 12,3 pollici e un quadro strumenti di uguali dimensioni. La Serie 3 2019, la Serie 8 2019 e la 24 2019 hanno iDrive 7.0 anche se con uno schermo da 10,25 pollici. BMW sta inoltre introducendo una nuova funzionalità simile ad Alexa chiamata Intelligent Personal Assistant. Disponibile nelle serie 3 e 8, oltre a Z4 e X7, la tecnologia di riconoscimento vocale è in grado di soddisfare molte richieste effettuate dai passeggeri. La Casa dell’Elica ha anche implementato gli aggiornamenti OTA da remoto per tutte le centraline presenti nella vettura.

3. Sistema di infotainment Genesis Display

Il terzo posto nella classifica è occupato dal Genesis Display, sistema di infotainment adottato dalle vetture del gruppo Genesis in Italia presente con Hyundai che ha soddisfatto il 77% dei possessori. La versione top di gamma presenta un sistema di navigazione con schermo touch da 8 pollici che integra tutte le funzioni di navigazione e infotainment, inclusi Apple CarPlay e Android Auto. Tramite il sistema di infotainment è possibile accedere alle opzioni LIVE Services: alle informazioni aggiornate in tempo reale su meteo, traffico, autovelox e ricerche online per luoghi d’interesse e parcheggi disponibili.

4. Sistema infotainment Sync3 Ford

Alla quarta posizione della classifica Consumer Reports è presente il sistema Sync3 di Ford, che controlla tutte le modalità relative all’intrattenimento oltre al navigatore. L’infotainment auto è comandato da un monitor touchscreen da 8 pollici ad alta risoluzione e capacitivo con funzione pinch & swipe. È possibile comandare il proprio smartphone sia attraverso il controllo vocale delle app del catalogo AppLink, sia grazie al supporto per i sistemi Apple CarPlay e AndroidAuto, con i quali si può telefonare, navigare online, inviare e ricevere messaggi, ascoltare musica e ottenere indicazioni stradali in base al traffico.

5. Sistema di infotainment Fiat UConnect

Al quinto posto della classifica spicca il sistema di infotainment di Casa Fiat chiamato UConnect. La quarta generazione è stata apprezzata dal 72% dei proprietari che hanno elogiato sia la facilità di utilizzo tramite tasti fisici, che la comodità di accedere alle funzioni principali, quali audio e ventilazione, senza particolari complessità. La versione top di gamma dell’infotainment UConnect presenta uno schermo da 8’’ con grafica rinnovata, comandi multi touch e possibilità di connettere il proprio smartphone sia tramite Android Auto che Apple CarPlay.

6. Sistema di infotainment Alfa Connect

Il restyling MY2020 di Giulia e Stelvio ha portato con sé importanti aggiornamenti a livello di infotainment. I display da 6,5 e 8 pollici, gestibili solamente tramite un controller rotativo sulla console centrale, offrono adesso la compatibilità con le funzioni Apple CarPlay e Android Auto, mentre la navigazione rimane optional su entrambi i sistemi.

7. Sistema infotainment Audi MMI Touch Response

La maggior parte dei modelli meno recenti della Casa dei Quattro Anelli utilizza un sistema di infotainment chiamato MMI, che presenta una manopola con pulsanti di scelta rapida necessaria per accedere a tutte le informazioni sul display. I nuovi modelli proposti da Audi, soprattutto negli allestimenti più costosi, consentono anche ai conducenti di interagire con il sistema di infotainment tramite Virtual Cockpit, un quadro strumenti digitale da 12,3 pollici che si può gestire dai comandi sul volante.

Questa nuova tecnologia permette al guidatore di tenere sotto controllo molte informazioni, dalla navigazione ai dati sulla guida, senza distogliere lo sguardo dalla strada in uno schermo con grafica nitida e luminosa. Questa soluzione è stata adottata di serie in vetture sportive incentrate sul guidatore, come la TT e la R8, che non hanno uno schermo centrale nella plancia centrale ma forniscono tutte le informazioni tramite il cruscotto digitale.

A6, A7, A8, Q3 ed e-tron sono solo alcuni dei modelli che utilizzano il sistema di infotainment MMI Touch Response, con feedback tattile sui due schermi nella plancia centrale. Il display principale è 10,1 pollici e viene utilizzato per la navigazione, il sistema multimediale e i supporti di Apple CarPlay e Android Auto mentre quello inferiore da 8,6 pollici serve per controllare il clima e inserire informazioni come gli indirizzi di navigazione. A disposizione dei clienti Audi anche la possibilità di collegare il sistema di infotainment della propria vettura con l’account Amazon per sfruttare le funzionalità di Alexa.

8. Sistema infotainment Mercedes MBUX

I modelli della Casa di Stoccarda vengono equipaggiati con il nuovo sistema di infotainment chiamato MBUX. A seconda del modello in cui è implementato, questo sistema viene dotato di schermi touchscreen di dimensioni differenti dai 7 ai 12,3 pollici e supporta le funzioni Apple CarPlay e Android Auto. A questo si aggiungono comandi vocali per attivare il servizio “Hey, Mercedes” che riesce a soddisfare le richieste dell’utente.

March 17, 2020April 30, 2020

Anni ’50: 5 auto che hanno fatto la storia

Anni '50: le auto che hanno fatto la storia

La conquista delle libertà negli anni ’50 passa attraverso l’automobile. Gli sfarzi di due decenni prima sono un ricordo tra le macerie appena sgomberate dell’ultima guerra, ma sia nei paesi più toccati tra cui l’ltalia, sia in quelli dove il conflitto ha lasciato meno devastazione, la gente ha voglia di benessere.

Proprio l’auto non è vista come una semplice necessità, da soddisfare senza troppa attenzione a forma e contenuti, c’è infatti voglia di oggetti piacevoli, gratificanti per gli occhi e per il gusto del possesso che accompagna la ricostruzione sulla strada verso il miracolo economico.

E non vale solo per il pubblico più abbiente, anche per quello con meno possibilità ma comunque desideroso di qualcosa in grado di appagarlo, un’ambizione che proprio a metà degli anni 50 inizia ad essere finalmente soddisfatto.

Ecco allora 5 auto che secondo noi hanno fatto la storia degli anni Cinquanta.

INDICE
Mercedes 300 SL
Alfa Romeo Giulietta
Citroen DS
Fiat 500
Mini

Il 1954 è l’anno della Mercedes 300 SL. Basta guardarla per accorgersi che non è un’auto come le altre. Le portiere che si aprono verticalmente, dall’inconfondibile andamento che le vale il soprannome Gullwing, “ala di gabbiano”, derivano da un’esigenza tecnica, quella di rivestire un telaio a traliccio tubolare derivato da quello delle SLR da corsa.

Anche il motore a 6 cilindri in linea da 3 litri è destinato a fare la storia: deriva da quello utilizzato sull’ammiraglia 300, ma con in più l’iniezione diretta, usata per la prima volta su un’auto stradale, che gli permette di sprigionare 215 CV, ed è montato nel cofano leggermente ruotato per contribuire a tenere bassa la linea del cofano.

Le prestazioni sono notevoli, così come è notevole la possibilità di determinarle scegliendo il rapporto al ponte tra 5 differenti coppie coniche, altra caratteristica che l’accomuna ad un’auto da corsa. La velocità massima può quindi andare dai 220 km/h per chi sceglie la soluzione più “corta “ e reattiva, e fino a 250 km/h per chi invece privilegia l’allungo.

I punti deboli sono principalmente due, un retrotreno un po’ scorbutico malgrado il differenziale autobloccante ZF, e un accesso all’abitacolo piuttosto complicato specie per il pubblico non giovanissimo che può permettersi di spendere i circa 30-32.000 marchi (poco meno del doppio della più tranquilla ma già esclusiva 190 SL introdotta nel ‘55) necessari ad acquistarla. A entrambi i difetti si pone rimedio nel ’57 trasformando la 300 SL in Roadster con porte convenzionali e telaio modificato e dotando il ponte posteriore a semiassi oscillanti di una molla centrale.

Nella primavera del 1955 in Italia esordisce l’attesa Alfa Romeo Giulietta, una berlina che contrariamente alle abitudine, causa qualche ritardo nello sviluppo si è fatta precedere dalla riuscitissima Coupé Sprint. Il che non rappresenta un limite al suo successo, anzi: lunga appena 4 metri e con un peso di soli 900 kg, la Giulietta è la prima berlina compatta Alfa, spinta da un vivace 1.3 da 50 CV destinati ad aumentare nelle evoluzioni successive fino a toccare i 74 con l’ultima TI, capace di raggiungere i 155 km/h.

La carrozzeria, pur sportiva, non tralascia gli elementi più alla moda come le cromature e le pinne posteriori, inizialmente appena accennate e poi enfatizzate sulla seconda serie del ’59. La Giulietta concretizza i sogni di molti italiani, offrendo una vettura agile e veloce ma con quattro porte, un abitacolo comodo, un bagagliaio spazioso e, ciliegina sula torta, un prezzo relativamente accessibile per chi ha negli occhi e nelle orecchie le glorie delle Alfa d’anteguerra.

Pochi mesi dopo, al Salone di Parigi del ’55 la scena è tutta per la Citroen DS: se il suo destino è diventare un’icona, capace di apparire come un’oggetto fuori dal tempo anche molti decenni dopo, è merito di chi l’ha disegnata: l’estro di Flaminio Bertoni, artista puro prestato al mondo dell’auto e capace di concepire la forma senza preoccuparsi troppo dei vincoli tecnici, ha determinato una linea quasi aeronautica.

A farla entrare nella storia sarà però anche la genialità di alcune soluzioni tecniche sviluppate al solo scopo di posizionarla tra le vetture di prestigio, diversamente dalla 2CV, uscita nel ’48 con una missione più popolare. Il più celebre è la sospensione idropneumatica, che la rende confortevole sugli ostacoli dandole anche stabilità, tenuta di strada e la possibilità di variare l’altezza da terra. Un telaio talmente versatile da consentire l’impiego di questa vettura anche nelle competizioni tra le quali è annoverata anche una storica partecipazione al rally di Montecarlo del ’56 con vittoria di classe.

Il suo punto debole, oltre ad un dondolio non gradito a tutti, è il motore: non perché il 1.9 a 4 cilindri dell’esordio, ereditato dalla Traction Avant, sia inadeguato, ma perché appare l’unico elemento convenzionale in una vettura innovativa sotto tutti gli aspetti, un gap causato da problemi di sviluppo del 6 cilindri boxer inizialmente previsto.

E se è vero che la 600 a partire dal ’55 ha motorizzato l’Italia, si più dire che la Fiat 500, lanciata appena due anni dopo, debba riuscire nell’intento di motorizzare gli italiani, soprattutto i più giovani. Con lei, grazie all’inventiva di Dante Giacosa, si realizza il sogno di una vetturetta “minima” a cui i dirigenti Fiat pensavano già da parecchio.

Lunga appena tre metri, spinta da un piccolo ma inesauribile motore due cilindri da 499 cc raffreddato ad aria con 13 CV, diventerà per moltissimi italiani “la macchina”, in grado di accogliere intere famiglie con bagagli e percorrere pazientemente l’Italia intera negli esodi vacanzieri, diventando anche un’arma nella competizioni su strada e pista grazie alle elaborazioni di specialisti come Abarth e Giannini.

Eppure, subito non entusiasma: per il prezzo di 490.000 lire, l’equivalente di un anno di stipendio di un operaio tredicesima compresa, è giudicata troppo spartana, con accessori, e comandi ridotti al minimo, poco rifinita e poco potente (tocca a malapena gli 85 km/h), tanto che la casa deve prendere provvedimenti pochi mesi dopo il lancio, abbassando il prezzo, rinvigorendo il motore fino a 15 CV e proponendo una variante meglio accessoriata a cui seguiranno nel decennio successivo le popolarissime F ed L.

Negli Anni ’90, a 15 anni dall’uscita, sarà onorata da una prima erede anche se molto differente, mentre il revival vero e proprio arriverà nel 2007.

La risposta inglese alla 500 si chiama Mini ed è frutto della matita di Alec Issigonis, un altro ingegnere capace di coniugare innovazione ed economia con un talento per l’economia.

A volere a tutti i costi un’auto piccole ma “vera” in questi anni è nientemeno che i presidente della BMC, infastidito dalla moltitudine di microcar e bubble car che popolano l’Inghilterra dopo il conflitto, e la vetturetta che arriva nel ’59, oltre ad essere a tutti gli effetti un’auto pratica e persino spaziosa, presenta anche la novità della trazione anteriore, soluzione ancora in gran parte inedita. Issigonis la adopera per ottimizzare lo spazio e semplificare la meccanica, che prevede anche un’unica coppa per motore (un 4 cilindri di 848 cc e circa 35 CV) e cambio che sono lubrificati dal medesimo olio.

La Mini debutta con due marchi e due nomi, venduta come Austin Seven e Morris Mini Minor, e diventa l’utilitaria preferita dalle signore inglesi. Almeno fino a che un certo John Cooper non inizierà a metterci le mani sopra, realizzando le celeberrime versioni elaborate 1.0, 1.1 e 1.3 S, quest’ultima capace di vincere ben quattro Rally di Montecarlo, uno dei quali (quello del ’66) revocato per colpa dei fari supplementari non omologati…

La sua carriera proseguirà praticamente senza interruzioni, con il passaggio di Mini a vero e proprio brande una dinastia moderna sviluppata sotto BMW che prenderà il posto della classica all’inizio del nuovo millennio.

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January 9, 2020April 22, 2020

Fiat 500 e Panda ora sono anche Hybrid

Fiat, ora 500 e Panda sono anche Hybrid 2

Le piccole Fiat per eccellenza si affacciano al nuovo anno con interessanti novità di gamma. Proprio a inizio 2020 infatti, Fiat 500 e Fiat Panda diventano Hybrid, accogliendo sotto il cofano un powertrain mild hybrid che sfrutta i nuovi motori 3 cilindri 1.0 T3 FireFly abbinati ad un motorino elettrico a 12 Volt in grado di sviluppare una potenza massima di 3,6 kW. È alimentato da una piccola batteria agli ioni di litio da 11 Ah.

È il primo passo per Fiat verso quella mobilità elettrica che con la 500 BEV attesa per il 4 luglio di quest’anno (quella sì, a batteria e a zero emissioni) rappresenterà allo stesso tempo un punto di arrivo e un punto di partenza. Ma torniamo al presente.

Anima “green”

Fiat 500 e Fiat Panda Hybrid si riconoscono, oltre che per il logo identificativo “Hybrid” sul portellone e per il badge “H” sul montante centrale, anche per l’inedita vernice esterna “Verde Rugiada”. Dentro le versioni Hyrbid si riconoscono per rivestimenti dei sedili realizzati interamente con plastiche riciclate (10% dal mare e 90% di origine terrestre) e per inserti e finiture prodotti e verniciati con processi dal basso impatto ambientale.

Il nuovo schema propulsivo, che garantisce 70 CV di potenza massima, rispetto al precedente 1.2 da 69 CV permette di abbattere consumi ed emissioni di circa il 20% (valore calcolato sulla media dei modelli proposti) e raggiunge un picco del 30% per quanto riguarda la Panda Cross. Il 1.0 tre cilindri, che ha una coppia massima di 92 Nm a 3.500 giri, è supportato dal motorino elettrico, che è collegato direttamente al motore e che trasferisce potenza tramite la cinghia dei servizi e che contribuisce alla spinta nelle fasi di massima accelerazione.

Alla riduzione dei consumi, contribuisce anche il fatto che Fiat 500 e Fiat Panda Hybrid sono dotate di uno Start&Stop evoluto, in grado di spegnere il motore termico quando si viaggia al di sotto dei 30 km/h, a patto che si inserisca la folle.

Si parte da 10.900 euro

Fiat 500 e Fiat Panda Hybrid sono ordinabili dal 10 gennaio ad un prezzo di partenza di 10.900 euro, con consegne a partire da febbraio. La nuova gamma elettrificata delle due citycar torinesi, grazie al sistema mild hybrid, può avvantaggiarsi degli incentivi statali e locali sulla mobilità sostenibile e possono aggirare ZTL e soste a pagamento, in base ai singoli regolamenti comunali.

March 22, 2018October 12, 2020

Ecco tutte le novità auto più attese del 2018

In termini di novità auto, il 2018 sembra presentarsi come un anno davvero florido. Molti dei più importanti brand, nazionali e non, sono in procinto di lanciare sul mercato dei modelli totalmente nuovi oppure dei semplici restyling di alcune delle loro vetture più rappresentative.

Per quanto concerne i costruttori italiani, Alfa Romeo e Fiat si preparano a rinnovare la loro gamma dei SUV, categoria che vedrà delle novità auto per il 2018 anche per BMW, con il marchio tedesco che però non si limiterà soltanto agli Sport Utility Vehicle, ma che lancerà anche altri modelli in differenti categorie. Tra gli altri brand tedeschi, Audi e Volkswagen lanceranno alcune nuove vetture, per le quali la casa dai quattro anelli sembra, ancora una volta, pronta a concentrarsi sulla tecnologia. Le novità auto del 2018 provenienti dal mercato giapponese, invece, coinvolgono sicuramente Toyota, pronta ad aggiornare alcune automobili che, seppur in modo nettamente differente, hanno contribuito alla storia, più o meno recente, della casa del Sol Levante.

Ma analizziamo allora, per singola marca, quelle novità auto per il 2018 che abbiamo finora soltanto accennato, così da capire meglio cosa si prospetta nel mercato dell’auto.

Novità Alfa Romeo 2018, ecco la Stelvio Quadrifoglio

Casa da sempre legata a filo diretto con la ricerca delle prestazioni e delle emozioni di guida, lo storico brand italiano si appresta a coinvolgere in tale logica il primo SUV dall’Alfa, la Stelvio. La novità di Alfa Romeo del 2018, pertanto, sarà la versione ad alte prestazioni del suo primo Sport Utility Vehicle, che avrà il nome di Stelvio Quadrifoglio. È proprio quest’ultimo suffisso che contraddistingue appunto i modelli più sportivi firmati Alfa. La novità di Alfa Romeo per il 2018 si distingue per il suo design sportivo e aggressivo. Le prese d’aria sono più grandi, il cofano ha degli sfoghi per agevolare il raffreddamento del motore, sotto le portiere scorrono delle minigonne e le marmitte sono ben quattro.

All’estetica si aggiunge un motore totalmente rivisto, dal suono potente, che permette delle prestazioni da vera sportiva. Ma ecco alcuni numeri della novità auto 2018 di Alfa Romeo:

Motore 6 cilindri biturbo;
Cilindrata di 2.981 cc;
510 cv di potenza;
283 Km/h di velocità massima;
Accelerazione 0-100 Km/h in 3,8 secondi;
Prezzo di listino a partire da 95.000.

Novità Fiat 2018, restyling in arrivo per la 500X

A quattro anni dalla messa in commercio, il marchio di Torino ha deciso di rinnovare il suo SUV compatto, la 500X. Più che di vera e propria novità di Fiat per il 2018, quindi, si può parlare di un restyling di quello che recentemente è stato uno dei suoi modelli di maggior successo. L’aggiornamento dovrebbe riguardare soprattutto il complesso dei fari, sia all’anteriore sia al posteriore, con questi che dovrebbero riprendere nel disegno quelli già adottati sugli altri modelli della gamma 500, oltre che utilizzare la tecnologia al LED.

Le novità di Fiat per il 2018 applicate alla 500X, poi, potrebbero riguardare anche gli interni e l’infotainment, in modo particolare con un aggiornamento del sistema multimediale. Per la Fiat 500X, introdotta sul mercato 4 anni addietro, è arrivato il momento di un primo restyling di lieve entità sotto il profilo estetico, ma aggiornamenti importanti riguardano la meccanica. Sarà presentata ad inizio di settembre a Torino e subito dopo messa in vendita.

Oltre alla 500X “model year 2019” si parla della variante crossover 500L: entrambi i modelli disporranno di una versione ibrida dopo che nel 2020 arriverà la 500 elettrificata, in due varianti, mild hybrid e full eletric. Nel 2022 Fiat presenterà il remake della 500 Giardiniera. Si attende l’annuncio del piano programmatico 2018-2022 al Capital Market Day, il 17 settembre a Maranello: si parla di una Ferrari dedicata al compianto Sergio Marchionne, una “one-off” per i collezionisti del Cavallino.

Novità Audi 2018: SUV e tecnologia

Sicuramente più consistenti le novità di Audi per il 2018. Il marchio tedesco, infatti, si prepara a presentare ben due modelli completamente nuovi, l’Audi E-Tron Quattro e l’Audi Q8, due SUV, quindi, ma con caratteristiche differenti. Audi il 23 agosto svelerà la PB18, prototipo di una supercar elettrica che vuole omaggiare le numerose vittorie nelle gare di durata. L’Audi in gran copia: Q3, Q8 e A3.

Audi E-Tron. Potrebbe essere la “vera” novità tra le auto del 2018, essendo uno Sport Utility Vehicle elettrico a trazione integrale, dotato anche di sistema di ricarica rapida, capace di raggiungere i 210 Km/h e di erogare una potenza di 370 kw. Il design della novità 2018 di Audi dovrebbe, poi, richiamare molto quello della E-Tron Quattro Concept, inserendosi così per dimensioni tra la Q5 e il Q7, e assicurando una linea alquanto futuristica. Questo modello rappresenta, quindi, il concreto impegno della casa di Ingolstandt a fornire una mobilità a emissioni zero;
L’Audi Q8, altra novità tra le auto del 2018 firmata dalla casa dai quattro anelli, avrà invece lo stesso pianale della Q7, ma si differenzierà da questa per le forme, che la inseriscono in quella nicchia di mercato popolata dai così detti SUV-coupè. Tale modello andrà pertanto a far concorrenza alla BMW X6 e alla Mercedes-Benz GLE Coupè.

Nuovi modelli e restyling: le novità BMW del 2018

Due SUV, una berlina e una spider sportiva, dovrebbe bastare questo per assegnare a BMW il titolo di brand più attivo in fatto di novità auto del 2018. La prima Mercedes che vedremo in autunno è la GLE, sarà più lunga di 8 cm (493 in totale) e avrà uno stile affinato. Poi l’AMG A 35 con un motore da 300 cv. La EQC sarà il primo suv elettrico di Mercedes, atteso nella seconda metà del 2019, 400 cv e 400 km di autonomia.

BMW X4. La casa di Monaco di Baviera aggiorna il suo Sport Utility Vehicle aumentandone le dimensioni: è più lungo di 8 cm rispetto alla prima edizione, il tutto a vantaggio dell’abitabilità, e ridisegnando frontale e posteriore.
BMW X2. È questa la reale novità di BMW per il 2018, un SUV dalla linea di una coupè, ma dalle dimensioni contenute. Il risultato è un’auto dall’aspetto dinamico e sportivo, che strizza l’occhio ai più giovani. Molte le versioni disponibili con motorizzazioni sia ad alimentazione benzina sia diesel.
BMW Serie 3. Subisce un leggero restyling la più piccola delle berline di Monaco, non è pertanto una vera e propria novità di BMW per il 2018, ma subisce comunque degli interventi che ne aggiornano la linea e la rendono più abitabile.
BMW Z4. Torna la rivale della Mercedes-Benz SLK che, seppur aggiornata nel design, mantiene gli elementi tipici della sua linea, cofano lungo, coda tronca e la configurazione a due posti secchi. Il grande cambiamento è il tetto, si passa dall’hard top alla capote in tela.

Per sfidare Range Rover e Bentley Bentayga, BMW sfoggerà poi la X7, più grande di X5 e X6. Dopo la berlina BMW Serie 3 sarà il turno della station wagon Touring. Arriverà invece nel 2019 la terza generazione della X6. Si parla anche della BMW Z4 con tetto in tela, trazione posteriore e della X5 attesa in autunno.

Le novità Volkswagen per il 2018: T-ROC, T-Cross e nuove motorizzazioni

Come per le altre case, anche le novità di Volkswagen previste per il 2018 sono per lo più concentrate sul segmento dei SUV, nello specifico su due modelli in particolare.

Volkswagen T-Roc. Si tratta di un SUV compatto, sviluppato attorno al concetto di sportività. L’auto è difatti ben piazzata, merito dei passaruota e dei paraurti ampi, ma con la coda filante, grazie al lunotto posteriore inclinato, che attribuisce allo stesso tempo un senso di dinamicità.

La prima delle due novità auto del 2018 firmate della casa di Wolfsburg è poi disponibile con motore benzina, prezzi che variano dai 22.850 € ai 27.250 €, e con propulsore diesel, con prezzi dai 30.400 € ai 34.400 €.

Volkswagen T-Cross. È parente stretta della SEAT Arona, con cui condivide il pianale, ed è di conseguenza un SUV dalle dimensioni ridotte, ponendosi difatti come entry level della gamma. Sarà probabilmente presentata ufficialmente al Salone di Ginevra di quest’anno.

Tra le novità auto del 2018 del brand tedesco si annovera anche l’inserimento della sportiva versione GTI su due dei suo modelli più “piccoli”, la up! e la Polo.

L’intramontabile Land Cruiser ma non solo: le novità Toyota nel 2018

La casa giapponese ha sviluppato la nuova versione del SUV che, oramai, è per lei un vero e proprio simbolo, la Land Cruiser, che abbiamo provato per voi su strada. La novità firmata Toyota per il 2018 è pertanto un fuoristrada duro e puro, un’auto grande, robusta e inarrestabile, che guadagna ora anche qualche centimetro di lunghezza al fine di aumentare la comodità riservata ai suoi passeggeri. Rivisitato in alcuni dettagli estetici, la Toyota Land Cruiser trova le vere innovazioni nell’elettronica che, agendo contemporaneamente su più componenti dell’auto, è ora capace di mettere a disposizioni ben 5 modalità di guida differenti. I prezzi del SUV giapponese variano a seconda della versione, 3 o 5 porte, e sono compresi tra 41.300 € e 54.300 € per la prima, e tra 55.000 € e 67.200 € per la seconda.

Le novità auto del 2018 di Toyota, però, comprendono anche il face lift della Aygo, praticamente un restyling riservato all’anteriore, alla coda e agli interni della citycar giapponese, per la quale sono però contemplati anche degli interventi al motore e all’assetto. Ma la vera esclusiva, in merito alle novità di Toyota del 2018, è la probabile presentazione al Salone di Ginevra della concept car che anticiperà la nuova Supra, la leggendaria sportiva cara agli amanti di Fast and Furious.

Tutte le altre novità auto 2018

In ottobre sarà in vendita la quarta generazione del fuoristrada Suzuki Jimny che ha debuttato al Salone di Tokyo.
Via le camuffature dalla Porsche 911 serie 992, è più muscolosa. A pochi giorni dalla presentazione del facelift della Porsche Macan sono stati portati a termine con successo i test. Per la Cayenne sarà disponibile nel prossimo anno anche il Coupè, motori a 6 e 8 cilindri, a benzina o ibridi. Test positivo sulle strade della Sardegna con Boxter e Cayman nelle versioni 718 GTS, prezzi rispettivamente di 81.500 e 79.500 euro.
Land Rover proporrà ad inizio del prossimo anno la prima elettrica (potrebbe chiamarsi Road Rover, prima di una gamma di auto con la…scossa).
Dal 2019 Seat lancerà un SUV a 7 posti, la Seat Tarraco, lungo 474 cm con motori benzina e diesel fino a 190 cv.
A fine anno la Hyundai i30N sarà anche Fastback.
Aggiornamento per la nuova Skoda Fabia, potenze da 75 a 110 cv, già in listino (da 14.720 a 19.720 euro) ma anche SW (da 15.170 a 20.520 euro).
L’elettrica Renault Zoe, nell’autunno del 2019 utilizzerà una inedita piattaforma. La casa francese sta preparando il suo primo modello di crossover. A Goodwood alzati i veli sulla nuova Toyota Supra (in vendita a metà del 2019). Per la DS3 Crossback, debutto in ottobre.
La quarta generazione della Ford Focus sembra dire “Suv? No grazie!”. Provata sulle strade della Provenza questo modello suscita interesse. Cresciuto poco fuori ma tanto dentro l’abitacolo. È lunga 4,378 m la cinque porte, mentre la SW si concede ben 108 mm in più a 4,668 m. Abitabilità migliorata, bagagliaio di 375 litri sulla berlina e 608 litri sulla SW. Motori benzina e diesel poi arriveranno le ibride. Offerta benzina da 100 e 125 cv, sul diesel da 95 fino a 150 cv, cambi manuali a 6 marce o automatico a 8 rapporti. I prezzi da 20 a oltre 34.000 euro.

Mini

Toyota Prius

Nissan Qashqai

Fiat 500

Subaru Impreza

Bugatti EB110

Fiat Punto

Fiat Multipla

Smart

Fiat Panda

Audi Quattro

BMW Serie 3

Fiat Uno Turbo

Ferrari F40

Citroen SM

Fiat 128

Fiat 126

Volkswagen-Golf

Lamborghini-Countach

Jaguar E-Type

Porsche 911

Lamborghini Miura

Alfa Romeo Spider

Fiat 124

Infotainment auto: cos’è?

Sistemi di infotainment Apple e Android

Come funziona Android Auto?

App compatibili Apple CarPlay

Meglio Android Auto o Apple CarPlay? Le differenze

Infotainment: sistemi nativi preinstallati

1. Sistema di infotainment Tesla IVI

2. Sistema di infotainment BMW iDrive

3. Sistema di infotainment Genesis Display

4. Sistema infotainment Sync3 Ford

5. Sistema di infotainment Fiat UConnect

6. Sistema di infotainment Alfa Connect

7. Sistema infotainment Audi MMI Touch Response

8. Sistema infotainment Mercedes MBUX

Mercedes 300 SL, un’auto unica

Alfa Romeo Giulietta

Citroen DS, un’icona fuori dal tempo

Fiat 500, il sogno realizzato di una vettura per tutti

Mini, la risposta inglese alla 500

Anima “green”

Si parte da 10.900 euro

Novità Alfa Romeo 2018, ecco la Stelvio Quadrifoglio

Novità Fiat 2018, restyling in arrivo per la 500X

Novità Audi 2018: SUV e tecnologia

Nuovi modelli e restyling: le novità BMW del 2018

Le novità Volkswagen per il 2018: T-ROC, T-Cross e nuove motorizzazioni

L’intramontabile Land Cruiser ma non solo: le novità Toyota nel 2018

Tutte le altre novità auto 2018