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La Peugeot 205 rappresenta una pagina fondamentale nella storia della casa automobilistica francese. La piccola 205, che ha compiuto da poco 40 anni, ha avuto il merito di risollevare le sorti del marchio, alle prese con problemi di natura economica e commerciale. La 205 ha preso il posto della 104 ed è stata simbolo di modernità e pioniera delle successive city car di successo del Leone, segnando una rottura con il passato. Già nelle idee dei costruttori doveva rappresentare una svolta: un nuovo modello che non esisteva nel mercato automobilistico, un’utilitaria che sarebbe stata molto più di una city car.

Con questi presupposti nasce questa piccola auto polivalente, a proprio agio sia in città che fuori dai contesti urbani, capace di trasportare una piccola famiglia, pur avendo prezzi accessibili. Ripercorriamo le tappe più importanti di questo modello iconico, prodotto dal 1983 al 1998, che ha avuto un successo senza precedenti nella storia del marchio francese, con oltre cinque milioni di esemplari venduti, prima di lasciare il testimone alla 206.

L’auto della svolta

La nascita della Peugeot 205 è una delle più complesse nella storia di Peugeot, che alla fine degli anni ’70 deve fare i conti con difficoltà economiche e finanziarie. Dopo il pesante investimento per l’acquisizione di Citroen e la definizione dell’acquisto del pacchetto Chrysler Europa che comprende Simca e Talbot, il marchio francese è alle prese con il flop dell’ammiraglia 604 e il calo di vendite della 104, messa alle strette dalla Renault 5

In un contesto come questo, non ci sono dubbi che l’erede della 104 avrà la responsabilità di risollevare le sorti del marchio e, di conseguenza, non sono ammessi errori. Con un budget contenuto, bisogna creare una vettura funzionale, versatile, piacevole ma al tempo stesso di qualità in modo da sbaragliare la concorrenza. La necessità di accrescere le dimensioni, ma senza uscire dal settore utilitarie, porta Peugeot a spostare il modello dalla Serie 100 (al principio l’idea era di chiamarla 105) alla 200, che si è fermata con l’ultima 204 nel 1976.

L’esordio a inizio 1983

Il progetto subisce vari aggiornamenti, a seconda delle tendenze del mercato, fino a quando gli ingegneri coordinati da Paul Bracq trovano quella che ritengono la formula perfetta, ottenuta anche grazie alla progettazione computerizzata, una novità assoluta. La 205 esordisce a inizio 1983 e colpisce subito per l’estetica e la maneggevolezza: è lunga 3,71 metri, 10 cm più della 104, ma è anche più larga (1,58 metri) e moderna nelle linee, con grandi fari rettangolari sul frontale e nel posteriore un portellone dalle forme tonde con i fanali uniti dal pannello di plastica zigrinata. La trazione è anteriore, come nella 104, ma la scocca è zincata e il telaio presenta più cura per il comfort e una insonorizzazione migliore. Le forme semplici degli interni, unite alla strumentazione ricca per una piccola utilitaria, contribuiscono all’immediato successo della 205, anche tra il pubblico femminile.

Si parte con quattro motorizzazioni

All’inizio le motorizzazioni sono quattro: l’XV 950 da 45 CV, l’XW 1.1 da 50 CV a cui si aggiungono due varianti del 1.4 XY da 60 e 80 CV, con cambi manuali a quattro o cinque rapporti e freni a disco sulle ruote anteriori e tamburi in quelle posteriori. In un primo momento la carrozzeria è a cinque porte con cinque livelli di allestimento, da quello base ai GL e GR, SR e GT, disponibile con il motore più potente. Alla fine del 1983 si aggiunge anche il motore diesel aspirato 1.8 da 60 CV.

Gli equipaggiamenti sportivi veri e propri arrivano con la variante a tre porte che debutta nel 1984 portando la prima 205 GTI, alimentata da un 1.6 della famiglia XU con iniezione elettronica Bosch L-Jetronic, a una potenza iniziale di 105 CV poi aumentata a 115. Le prestazioni sono notevoli: raggiunge i 190 km/h e scatta da 0 a 100 km/h in meno di 10 secondi.

I trionfi nei rally e le nuove versioni

La 205 ha un ruolo chiave nella strategia di Peugeot, che coinvolge anche il reparto sportivo. Viene assemblata anche una versione da rally per gareggiare nel Gruppo B, a cui si aggiunge una versione stradale prodotta in 200 unità. Confrontata con altri modelli, sembra più simile alla vettura alla quale si ispira, anche se telaio e meccanica sono diversi, il motore centrale è un 1.8 sovralimentato a trazione integrale, per una potenza limitata a 200 CV; mentre quelle da competizione arrivano a 600 CV.

I successi sportivi, due mondiali rally vinti nell’85 e ’86 e il trionfo alla Parigi-Dakar nel 1987 e 1988, contribuiscono ad accrescere la popolarità della 205 e spingono Peugeot a commercializzare anche la GTI 1.9 da 130 CV e oltre 200 km/h. Il nuovo “bolide” debutta a fine 1985, dopo il potenziamento della 1.6 e l’esordio della 205 cabriolet, disegnata e assemblata da Pininfarina. Sempre nel 1985 la gamma si amplia con la versione Van, con il portellone ridisegnato per aumentare il volume utile, come nell’analoga Fiat Panda, a cui segue, l’anno successivo, il primo cambio automatico, proposto con il motore 1.6 in una versione a carburatori da soli 80 CV.

Due restyling prima dei saluti

Il primo aggiornamento, datato 1987, riguarda solo interni e motori, con i 1.1 e 1.4 che aggiungono alcuni CV. Arrivano le serie e i modelli speciali come la Open, che monta il 1.6 a carburatori della Automatic, e la Rally, che diventa la base per le competizioni: ha un 1.3 a carburatori con potenza base di 103 CV. Nell’89 il modello base viene chiamato Junior e arriva un altro piccolo potenziamento per 1.1 e 1.4. Il 1990 è l’anno del rinnovamento estetico vero e proprio: cambiano le plastiche degli indicatori di direzione e dei fanali posteriori, mentre tra i propulsori debutta una versione turbo del diesel 1.8, con 78 CV.

Nel 1991 debutta la 106, più piccola e più moderna, che però non toglie spazio alla 205, che durerà per altri sette anni. In questo periodo la 205 riceve altri aggiornamenti come la versione Gentry, con il 1.9 della GTI ridimensionato a 105 CV che viene adottato anche dalla cabriolet CTi. Con l’introduzione del catalizzatore e dell’iniezione, i motori più piccoli ottengono qualche CV in più; al contrario dei più potenti 1.9 che vengono ridotti a 102 e 122 CV. Tra il ’93 e il ’96 la gamma si assottiglia e adotta allestimenti unificati come lo Style. La 205 resta in vendita fino al 1998, prima di salutare dopo quasi 5,3 milioni di unità prodotte. La sua eredità viene raccolta dalla 206, che bisserà il successo dell’antenata con oltre 8 milioni di esemplari.

Dopo 16 anni di onorata carriera e due generazioni è arrivato il momento dei saluti per la Audi R8. La vettura di punta del marchio tedesco va in pensione, congedandosi in grande stile con la versione speciale GT (che si affianca nei listini alla Performance), l’auto a trazione posteriore più potente mai prodotta dalla casa di Ingolstadt. Insieme al bolide a due posti cala il sipario anche sul possente motore V10, con Audi che sta concentrando gli sforzi sulla produzione di una supercar 100% elettrica che avrà un nome completamente nuovo. La strategia aziendale è delineata da tempo con il progressivo abbandono dei propulsori a combustione a favore di quelli a zero emissioni e, se tutto andrà come previsto, l’erede a batteria della R8 dovrebbe arrivare sul mercato nel 2025.

Più aggressiva che mai per il ballo finale

La nuova R8 Coupé GT è stata prodotta in edizione limitata, solo 333 unità, la maggior parte delle quali riservate al mercato statunitense, canadese e cinese. Per l’Italia sono previsti solo due esemplari, già venduti. L’ultima supercar di Audi deriva dalla versione Performance, a cui è stata aggiunta più “cattiveria”: la potenza del V10 da 5,2 litri aspirato passa da 570 a 620 CV, con la coppia massima erogata che aumenta da 550 a 565 Nm da 6.400 a 7.000 giri/minuto e limitatore sistemato a 8.700 giri/min. Il tutto, grazie anche alla riduzione del peso di 20 kg rispetto a Performance (1.570 kg in totale), assicura uno 0-100 in 3,4” (0,3” in meno della Performance), uno 0-200 km/h in 10,1” e una velocità massima di 320 km/h. Il cambio è il classico automatico S tronic doppia frizione a 7 rapporti, con taratura specifica e rapporti leggermente accorciati, che rende ancora più veloci i passaggi da una marcia all’altra.

L’estetica, ovviamente, non può essere da meno. La R8 GT ha un kit aerodinamico in fibra di carbonio dedicato, con splitter, alette laterali, minigonne, estrattore e alettone con supporti a “collo d’oca”. All’interno dell’abitacolo le cinture di sicurezza e le cuciture dei sedili sportivi di colore rosso, si affiancano al nero che è il colore principale. Di serie ci sono impianto audio Bang & Olufsen Sound System e sterzo dinamico, luci Audi Matrix con Audi laser light, cerchi in lega forgiati da 20” specifici con pneumatici semi-slick Michelin Sport Cup 2, impianto frenante carboceramico, assetto sportivo performance con barra antirollio anteriore in alluminio e carbonio misto a poliuretano termoplastico (CFRP).

Una storia di successo nata sulla base della Lamborghini Gallardo

La R8 viene presentata ufficialmente al salone di Parigi il 30 settembre 2006 e, fatta eccezione per il nome e la disposizione a motore centrale, la vettura di serie non ha niente in comune con la famiglia di prototipi da competizione chiamati Audi R8, che sono stati impiegati dal 1999 al 2005 nella 24 Ore di Le Mans e in altre gare di durata.

La supercar a due posti è costruita sulla base della Lamborghini Gallardo, da cui riprende lo schema tecnico/meccanico e la trazione integrale. Al debutto è disponibile soltanto con motorizzazione V8 e cambio manuale da 420 CV e 301 km/h di velocità massima; mentre negli anni successivi adotta il motore V10 Lamborghini e il cambio automatico della Gallardo (525 CV e 316 km/h). Per tutti i modelli la trazione è l’integrale quattro che assicura una guida più divertente privilegiando l’asse posteriore. Le novità principali del restyling del 2013 sono i nuovi fari a led anteriori di serie su tutte le versioni e il nuovo cambio “S-Tronic”.

Nel 2015 arriva la seconda generazione

La seconda generazione viene svelata al salone di Ginevra 2015. È realizzata sulla base della Lamborghini Huracan, dalla quale riprende tutta la meccanica, con motore V10, cambio doppia frizione e trazione integrale permanente. I cambiamenti nel design sono pochi, anche se le linee diventano più spigolose. Rispetto al modello precedente pesa 50 kg in meno, grazie all’impiego di fibra di carbonio e di alluminio per il telaio e parte della carrozzeria. Rispetto alla prima serie non sono più disponibili il cambio manuale e il motore V8.

Il restyling del novembre 2018 porta nuovi nomi: R8 V10 Quattro e R8 V10 Performance. La versione Quattro è dotata di 30 CV in più e arriva a 570 CV e 550 Nm di coppia, accelera da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi e raggiunge i 324 km/h di velocità massima. La versione Performance ha 50 CV, con 620 CV e 580 Nm di coppia, scatta da 0 a 100 km/h in 3,1 secondi (3,2 la Spyder) e arriva a 331 km/h (329 la Spyder). A livello di estetica, i cambiamenti riguardano solo la parte anteriore e posteriore, con una nuova calandra e un nuovo diffusore posteriore.