Un aiuto al processo di decarbonizzazione può arrivare dal trasporto merci, uno dei settori (al pari del trasporto pubblico e privato) più impattanti a livello di emissioni. Per questo i veicoli elettrici vengono impiegati nella distribuzione a corto raggio e rappresentano la soluzione ideale per le consegne in città, soprattutto nei centri storici e nelle zone a traffico limitato. L’utilizzo di furgoni a batteria è un primo passo importante per ridurre l’inquinamento, ma da solo non può essere sufficiente: accanto a questa misura sta prendendo sempre più piede la logistica connessa, organizzata ed efficiente, in modo da ottimizzare percorsi e movimenti e contribuire alla decarbonizzazione attraverso il risparmio di tempo ed energia.
I dettagli fanno la differenza
Le case automobilistiche e i fornitori di soluzioni tecnologiche hanno iniziato a studiare come incrociare connettività avanzata e intelligenza artificiale in modo da aiutare le aziende a gestire al meglio i parchi veicoli, coordinando anche le fasi di ricarica e sfruttando sistemi per la manutenzione preventiva, per ridurre i fermi macchina inattesi. Tra le aziende più attive c’è Bosch (il produttore più grande al mondo di componenti per automobili) che ha concentrato i propri sforzi su un’evoluzione della direzione dei servizi connessi: insieme al cloud provider statunitense Amazon Web Services (AWS) vuole lanciare una piattaforma software che raggruppi i propri servizi logistici e quelli di terze parti.
Il nuovo progetto, accanto alle soluzioni per i veicoli elettrici, propone anche funzionalità generiche, come il monitoraggio avanzato dei furgoni, importantissimo per il trasporto di merci particolari quali medicinali; ma anche individuazione e prenotazioni dei parcheggi e tutti gli aspetti che permettono di risparmiare tempo. La nuova piattaforma comprende anche i kit retrofit per montare sui mezzi più vecchi le tecnologie keyless per l’accesso senza chiave. Bosch e AWS vogliono garantire alle aziende di logistica e di spedizioni un accesso unico, rapido e semplice ai servizi digitali da un’unica fonte.
I progetti di Ford
Anche le case automobilistiche sono impegnate in questo campo. Ford Pro, la divisione dedicata alla clientela professionale, ha già introdotto la versione elettrica di Transit e vari servizi connessi e ora sta portando avanti, con diverse aziende partner, progetti di sperimentazione pratica. Uno di questi programmi è realizzato in collaborazione con FedEx Office, fornitore di livello mondiale di servizi di stampa, imballaggio e spedizioni, che sta impiegando dieci furgoni Ford E-Transit con la propria rete FedEx SameDay City con lo scopo di rendere l’intera flotta a zero emissioni dallo scarico entro il 2040. I furgoni sono stati usati in nove mercati (sia a Ovest che a Est negli Stati Uniti) per valutare le prestazioni in diverse condizioni stradali e climatiche: FedEx Office ha installato stazioni di ricarica dedicate a tali veicoli e ne aggiungerà altre nei vari mercati, se necessario, per soddisfare le esigenze di ricarica lungo le rotte dei corrieri. Ma la partnership tra Ford e FedEx Office si concentra soprattutto sui programmi di monitoraggio e i software di ottimizzazione dei percorsi che, integrati con il controllo dei veicoli e la manutenzione predittiva, possono calcolare nei minimi particolari spostamenti e alternanze pausa/lavoro dei furgoni, con l’obiettivo di rendere efficace ogni singolo movimento.
L’economia circolare è un concetto che sta diventando sempre più importante per la maggior parte delle realtà industriali. Basare la propria attività su un modello di produzione e consumo pensato per potersi rigenerare da solo e attento alla riduzione degli sprechi delle risorse naturali e incentrato su condivisione, riutilizzo, riparazione e riciclo di materiali e prodotti esistenti il più a lungo possibile, può garantire alle aziende vari vantaggi sia in termini economici che di sostenibilità ambientale. E in più mette le imprese al riparo da crisi di approvvigionamento delle materie prime e aumenti del prezzo dell’energia dovuti a conflitti o speculazioni varie; al punto che numerose industrie hanno messo l’economia circolare al centro dei propri piani strategici.
Il primo passo è la progettazione
All’inizio i principi dell’economia circolare sono stati messi in pratica soltanto in determinate fasi del processo produttivo, come la verniciatura e la fabbricazione di carrozzerie che riciclano risorse quali l’acqua e i metalli, a partire dall’alluminio, al fine di ridurre l’impatto sull’ambiente. Attualmente le cose stanno cambiando e il concetto si sta allargando: BMW, attraverso il proprio manifesto “i Vision Circular”, ha fatto vedere a tutti che è possibile progettare da zero le nuove vetture in funzione dei materiali e seguendo i principi dell’economia circolare.
La nuova politica del marchio tedesco prevede l’ideazione del design della vettura riducendo sempre di più l’uso di componenti di origine eterogenea e finiture superficiali e, al tempo stesso, comprende l’impiego di materie prime a base organica, come le plastiche bio e materiali di origine vegetale, e anche un maggiore ricorso a elementi che hanno già attraversato un ciclo di vita del prodotto e che sono riciclabili al 100%. Non a caso, sulle nuove BMW i componenti monomateriale (che potranno essere separati l’uno dall’altro e riciclati a fine vita del veicolo) stanno sostituendo quelli tradizionali: il gruppo tedesco assicura che già sul 30% dei propri modelli vengono impiegati materiali riciclati, percentuale che salirà al 50% nei prossimi anni.
Dal riciclo nuove idee per tutta la filiera
Ogni anno circa 10.000 veicoli BMW, MINI, Rolls-Royce e BMW Motorrad sono riciclati nel Centro di riciclaggio e smantellamento (RDZ) del BMW Group a Unterschleissheim, vicino a Monaco di Baviera. Lo smontaggio è garantito da un procedimento standardizzato che identifica i componenti riutilizzabili e i materiali che possono essere riciclati. Questo processo dà indicazioni molto importanti per mettere a punto le nuove logiche di progettazione: le informazioni vengono condivise anche con le aziende partner per mezzo della piattaforma IDIS (International Dismantling Information System) con lo scopo di estendere a partner e fornitori i benefici della nuova politica aziendale.
Meno emissioni grazie alla seconda vita delle batterie
Il procedimento comprende anche la ricerca e l’attuazione di procedimenti innovativi per poter riciclare le batterie ad alta tensione delle vetture elettrificate: attualmente i tecnici hanno messo a punto processi che garantiscono oltre il 90% di riciclo di materiali. In Cina, la joint venture BMW-Brilliance Automotive (BBA) ha realizzato un ciclo chiuso per il riuso di nichel, litio e cobalto delle batterie ad alto voltaggio, estratte e impiegate nella produzione di nuove batterie per il BMW Group risparmiando, secondo i dati forniti dal marchio tedesco, fino al 70% delle emissioni di CO2 di una normale filiera, tenendo conto dell’intero processo a partire dall’estrazione dei metalli.
Ciclo virtuoso anche per i rifiuti
Audi, Jaguar e BMW hanno messo in pratica i principi dell’economia circolare nei propri processi produttivi, con la realizzazione di circuiti chiusi per acciaio e alluminio nei siti di produzione e tra i fornitori che recuperano circa il 70% degli scarti di acciaio degli impianti di pressatura e dei residui di alluminio che vengono reinseriti nel ciclo di lavorazione. BMW, dal 2006 al 2021, è riuscita a ridurre di oltre il 70% le emissioni di CO2 legate alla produzione di veicoli, abbassando a circa 580 grammi per veicolo la media dei rifiuti non riciclabili nell’impianto principale di Dingolfing.
Il piano iFactory prevede anche un consistente programma di efficientamento basato su digitalizzazione e impiego di macchinari connessi, intelligenti e alimentati con energia pulita, che sono in grado di ridurre errori, rischio di imprevisti e tempi di riparazione o modifica degli stessi impianti, permettendo di risparmiare soldi e abbassando le emissioni grazie al minor numero di operazioni richieste. Queste soluzioni sono alla base del piano di abbassamento della CO2 elaborato da BMW: entro il 2030 il brand tedesco vuole ridurre del 40% le emissioni di CO2 dei propri veicoli rispetto al 2019 e mira a raggiungere la neutralità climatica entro il 2050.
Chi possiede un’auto storica potrà immatricolarla o reimmatricolarla con la targa originale della prima registrazione. Lo scorso 25 novembre è entrato in vigore il Decreto Ministeriale 468, emanato dalla Direzione Generale per la Motorizzazione, che “disciplina le modalità operative per il rilascio della targa storica per autoveicoli, motoveicoli e macchine agricole di interesse storico e collezionistico di cui all’articolo 60 del Codice della Strada”.
Dallo scorso 27 novembre e fino al 5 gennaio 2024 è attiva la prima fase della sperimentazione, che comprende un numero ristretto di operatori professionali per procedere con immatricolazione e reimmatricolazione delle auto di interesse storico e collezionistico non assoggettate all’obbligo di iscrizione al PRA. Una volta terminata la sperimentazione, a partire dall’8 gennaio 2024, le procedure per il rilascio saranno offerte ai possessori di auto storiche da tutti gli Sportelli Telematici dell’Automobilista delle varie agenzie territoriali private e dagli uffici della Motorizzazione Civile.
Quali auto hanno diritto alla targa storica
Grazie al nuovo Decreto, i veicoli storici potranno tornare ad avere la targa originale, aumentando in questo modo il proprio valore e rimediando all’inestetismo di un’auto di tanti anni fa con una targa attuale. Vediamo quali veicoli ne hanno diritto. Il Decreto dice che possono ottenere il rilascio della targa storica auto, moto e macchine agricole di interesse collezionistico già immatricolate in Italia e radiate d’ufficio ai sensi dell’articolo 96 del codice della strada; radiate per esportazione ai sensi dell’articolo 103 c.d.s.; radiate per ritiro su area privata, ai sensi della previgente legislazione, su richiesta presentata per la prima volta entro il 26 aprile 2006; radiate per demolizione, ai sensi della previgente legislazione, prima del 30 giugno 1998, a esclusione di quelle per le quali siano stati erogati contributi statali alla rottamazione; immatricolate in Italia e mai dismesse dalla circolazione, per le quali venga richiesta una reimmatricolazione con targa storica; prive di targhe e di documenti di circolazione, né radiate né successivamente reimmatricolate in Italia.
Inoltre la targa storica può essere rilasciata anche agli autoveicoli, alle macchine agricole e ai motoveicoli mai cessati dalla circolazione e ancora muniti di targa originale rilasciata in Italia, ma smarrita, distrutta o deteriorata: in questo caso si tratta di una copia ufficiale a tutti gli effetti. In questa prima fase, il rilascio della targa storica è possibile a condizione che sia stata già associata in passato alla relativa auto: per ora non si possono immatricolare auto d’epoca d’importazione con targhe coeve alla loro produzione, perché non sono presenti negli archivi.
Il commento dell’ASI
Il presidente dell’ASI (Automotoclub Storico Italiano), AlbertoScuro, esulta per il Decreto sulle targhe storiche. “Siamo alle fasi finali di un importante percorso che, insieme alle istituzioni coinvolte, porta a una significativa opera di tutela dei veicoli storici – le parole del presidente – . Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con il Ministro e Vicepremier Salvini e il suo consulente per il motorismo storico Giovanni Tombolato, la Motorizzazione Civile, con l’attenzione e la competenza del Direttore Generale Pasquale D’Anzi, hanno svolto un lavoro tutt’altro che banale, introducendo una novità assoluta sia a livello normativo, sia di applicazione pratica”.
La Toyota Yaris è la piccola giapponese che più e meglio di tutte ha saputo raccogliere idealmente il testimone dalla Nissan Micra, cui spetta il merito di aver aperto le porte dei mercati europei alle auto di segmento B del Paese del Sol Levante. L’utilitaria debutta al Salone di Parigi del 1998, viene commercializzata a partire dall’anno successivo e nel 2000 ottiene il premio di Auto dell’Anno. La Yaris vende tantissimo fin dall’inizio e si guadagna un posto di rilievo nella storia dell’industria automobilistica per le novità apportate nel segmento B, prima fra tutte l’innata capacità di sfruttare al meglio lo spazio. Attualmente è alla quarta generazione, che vede l’elettrificazione della gamma e un aumento delle dimensioni, per assecondare le esigenze del mercato odierno.
Costruita per piacere agli europei
La Yaris prima serie (nome in codice XP10) nasce nel 1998 e viene commercializzata come Toyota Viz in Giappone e come Toyota Echo o Yaris in Europa a partire dall’anno seguente. Il design innovativo dalle linee arrotondate viene ripreso dal concept Funtime del 1997, un’idea del team di designer guidati dal greco Sotiris Kovos, e fa immediatamente breccia nel cuore degli automobilisti europei, che nel segmento B hanno un ampio ventaglio di scelta. Ma la Toyota Yaris ha qualcosa in più che la rende speciale, a partire dalle dotazioni generose e dal costo concorrenziale, sia nella versione a 3 che a 5 porte. È lunga 3,64 metri, alta 1,5, larga 1,66 e ha un passo di 2,37 metri, caratteristiche che le regalano un’abitabilità nettamente superiore alle rivali; il nuovo motore 1.0 16V aspirato dalla potenza record di 68 CV, le linee disegnate appositamente per gli europei e la ricca dotazione completano l’opera. La piccola giapponese, di serie, offre computer di bordo, doppio airbag e chiusura centralizzata; mentre gli allestimenti Sol e Luna aggiungono climatizzatore manuale, paraurti in tinta, calandra cromata e fendinebbia.
Motori per tutti i gusti
Nel 2001 inizia la produzione della Yaris nell’impianto francese di Valenciennes, una mossa necessaria data la grande richiesta in tutti i mercati del Vecchio Continente. Maneggevolezza e affidabilità ben al di sopra della media, garantita dalle indagini del TUV tedesco, danno un’ulteriore spinta alle vendite della piccola giapponese, che offre un’ampia gamma di motorizzazioni. Nel 2000 arriva il 1.3 benzina da 86 CV montato anche sulla multispazio compatta Yaris Verso; l’anno successivo, invece, è l’ora del 1.4 D-4D a gasolio da 75 CV, propulsore molto gradito per i consumi contenuti. Nel 2001 debutta anche la versione più grintosa, la Yaris 1.5 16V T Sport da 106 CV, cui fa seguito nel 2003 un lieve restyling dovuto all’arrivo delle motorizzazioni benzina Euro 4.
Anche la seconda generazione fa centro
Nel 2005 entra in scena la seconda generazione (nome in codice XP90), che vede un design meno innovativo, ma che piace lo stesso agli automobilisti. Le dimensioni sono più generose: la lunghezza arriva a 3,75 metri, la larghezza a 1,69 regalando alla nuova Yaris una maggiore abitabilità. Anche i motori, tutti Euro 4, compiono un salto di qualità per quanto riguarda l’efficienza: la cubatura di un litro viene ampliata con un nuovo 3 cilindri da 69 CV (dal 2010 anche a GPL) e si affianca al 1.3 da 87 CV (dal 2007 disponibile anche con cambio automatico sequenziale M-MT) e al 1.4 D-4D da 90 CV. Il restyling del 2009 aggiunge il 1.3 benzina con start/stop da 100 CV e la rinnovata Yaris TS con il 1.8 da 133 CV. La nuova versione è la prima vettura del segmento B a essere dotata di 9 airbag e, inoltre, offre anche il divanetto posteriore scorrevole e una visibilità verso l’esterno al top per la categoria. Molto apprezzati dagli automobilisti anche il bagagliaio con capacità variabile da 272 a 1.086 litri e le 5 stelle ottenute nel crash test Euro NCAP. Come detto la seconda generazione della Yaris segue le orme della prima e, nel 2010, le vendite totali delle due serie superano i tre milioni e mezzo di esemplari.
Con la terza serie arriva l’elettrificazione
La terza generazione della Yaris viene presentata nel settembre 2011 al Salone dell’automobile di Francoforte e inizia a essere commercializzata nell’ottobre dello stesso anno: è 10 centimetri più lunga della precedente per un totale di 3,88 metri, larga 169 cm e alta 151 cm, con il passo aumentato di 5 cm. Le linee sono ispirate a quelle della Prius+ e della Verso-S (ex Toyota Yaris Verso). Nei primi sei mesi del 2014 è la quattordicesima auto più venduta in Europa, con oltre 90.000 unità. Nel 2012 arriva la Yaris Hybrid con il propulsore da 1,5 litri a ciclo Atkinson che sprigiona 74 CV, abbinato a un motore elettrico che, oltre ad assicurare uno spunto in fase di partenza, permette brevi spostamenti in modalità completamente elettrica. Le batterie, che si ricaricano anche sfruttando i rallentamenti dell’auto in fase di frenata, sono piazzate sotto il sedile posteriore, in modo da non ridurre lo spazio del vano bagagli.
La quarta generazione porta via i motori diesel
La Yaris di quarta generazione debutta sui mercati a inizio 2020 e, nel 2021, viene premiata come Auto dell’Anno. È sviluppata sulla base GA-B e, a differenza delle precedenti generazioni, è disponibile solo con carrozzeria a 5 porte a due volumi; mentre il modello a 3 porte è riservato alla GR, la versione orientata alle prestazioni. La quarta generazione per il mercato europeo non ha a listino versioni diesel e vede l’introduzione di un’inedita motorizzazione ibrida costituita da un motore 1.5 con 3 cilindri a benzina da 92 CV (con funzionamento a ciclo Atkinson) abbinato a un motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 80 CV/59 kW, collegato a una batteria agli ioni di litio da 4,3 Ah, per una potenza complessiva di 116 CV. Sempre nel 2020, utilizzando il pianale e la meccanica della Yaris, viene progettata la Yaris Cross, la versione crossover della mitica giapponese.
La Seat Ibiza è l’auto che segna l’inizio di una nuova era per la casa spagnola: è la prima vettura prodotta sotto l’egida di Volkswagen dopo la rottura con Fiat. Un modello iconico, ancora oggi nel listino, che racchiude in sé il design italiano, la tecnologia tedesca e la manifattura spagnola: un mix vincente che l’ha portata a conquistare dal 1984 a oggi sei milioni di automobilisti, più o meno giovani.
Ma riavvolgiamo dall’inizio il nastro di una storia di grande successo commerciale. Siamo nei primi anni ’80, la Spagna è da poco uscita dalla lunga dittatura del generale Francisco Franco, morto nel 1975, e ha più che mai voglia e necessità di rinnovarsi, anche per quanto riguarda l’industria automobilistica. Il desiderio di modernità porta lo Stato spagnolo a mettere in discussione il controllo di Fiat sulla Seat (fondata nel 1950 con capitali del gruppo torinese e dell’INI, Instituto Nacional de Industria): a seguito di un lungo tira e molla il costruttore italiano esce di scena dopo 30 anni. A fine settembre del 1982 viene siglato un accordo di collaborazione industriale e commerciale con Volkswagen, che prende il controllo di Seat. Le prime mosse sono i restyling della Ronda e della Fura, che sono la Ritmo e la Fiat 127 in salsa spagnola, ma il rilancio del marchio può avvenire soltanto con la produzione di un nuovo modello.
Il tempo per progettare un’auto da zero è poco e per questo i nuovi vertici di Seat decidono di riprendere un vecchio bozzetto dell’era Fiat, rimasto chiuso nei cassetti: è l’idea della sostituta della Fura, un’utilitaria disegnata da Giorgetto Giugiaro e basata sul pianale della Ronda, che può accogliere vari motori. I dirigenti mettono da parte gli iniziali scetticismi e decidono di riprendere quel progetto, cambiando i motori: la nuova auto avrà i propulsori System Porsche che rimarcano, se ce ne fosse bisogno, il cambio di gestione della Seat.
La nascita di un mito
Per la nuova utilitaria viene scelto il nome Ibiza: l’auto esordisce nel 1984 e piace fin da subito per il design firmato Giugiaro e per l’abitabilità, dovuta anche agli ingombri più generosi rispetto alla media del segmento B (3,68 metri di lunghezza per 1,61 di larghezza e 1,41 di altezza). La piccola spagnola è disponibile a 3 e 5 porte (nel 1985 arriva la versione tre volumi chiamata Malaga) e presenta interni semplici che ricordano vagamente le Volkswagen di quel periodo, specialmente la seconda generazione della Golf, arrivata sul mercato l’anno prima. La gamma motori a benzina prevede il 1.2 da 63 CV in grado di superare i 150 km/h e il 1.5 da 86 CV che tocca i 175 km/h. Negli anni successivi si aggiungono nuove motorizzazioni: il 1.7 diesel da 55 CV; dal 1986 il vecchio motore della 127, il 903 cc da 44 CV e il 1.5 a iniezione da 101 CV e oltre 180 km/h di velocità massima, riservato alla versione sportiva SXi, dalla caratteristica linea rossa che avvolge la carrozzeria. Il restyling del 1990 porta il nuovo disegno dei gruppi ottici, dei paraurti e alcuni dettagli inediti nell’abitacolo. Per quanto riguarda i motori, arriva il 1.2 a iniezione da 71 CV con marmitta catalitica, seguito nel 1991 dal 1.7 da 98 CV della Sport Line.
Giugiaro firma anche la seconda serie
La prima generazione della Seat Ibiza saluta nel 1993 con quasi 1,3 milioni di esemplari prodotti e un ottimo successo commerciale, soprattutto in Spagna. Anche la seconda serie porta la firma di Giugiaro, che disegna linee più morbide, con tratti maggiormente dinamici per la versione tre porte e più eleganti per quella a cinque porte. La nuova Ibiza (che in totale venderà 1,5 milioni di unità) nasce sul pianale della Volkswagen Polo e verrà costruita anche con carrozzeria a tre volumi e station wagon, però con il nome Cordoba. Le dimensioni sono più generose di quelle della prima generazione: con i suoi 381 cm di lunghezza e 164 di larghezza, adesso la compatta spagnola si colloca in uno spazio intermedio tra il segmento B e il C. Dal punto di vista qualitativo si nota un salto in avanti, grazie agli interni più ergonomici, più ampi e meglio rifiniti. I motori, sempre di derivazione Volkswagen, sono cinque a benzina con cilindrate comprese tra 1.050 e 2.000 cc e potenze da 45 a 116 CV; mente il 1.9 diesel da 64 CV completa la gamma. Con il restyling arriva anche la prima versione “spinta” della Ibiza, che caratterizza l’inizio di un’epoca: la 2.0 16 V GTI Cupra (Cup Racing) da 150 CV e 216 km/h.
La terza generazione si fa più sportiva
La terza serie si svela al Motorshow di Bologna nel 2001 ed è disegnata da un altro italiano, Walter de’ Silva che proviene dall’Alfa Romeo e che accentua il carattere sportivo della Ibiza con fari più aggressivi, la forma a cuneo della fiancata e le linee più smussate. La compatta ne guadagna in personalità e stile, che piace ai più giovani. Cresce in lunghezza, 3,95 metri, aumentano gli spazi interni e arrivano elettronica e dispositivi di sicurezza attiva e passiva. È disponibile con tre diversi motori a benzina: il 3 cilindri di 1,2 litri da 64 CV e i 4 cilindri 1,4 litri da 75 e 100 CV e due turbodiesel 1.9 da 100 e 130 CV. Successivamente arrivano la FR (Formula Racing) con la variante del 1.8 Turbo da 150 o il 1.9 TDI da 130 CV; mentre nel 2007 debutta la versione ecologica Ecomotive con il 1.4 TDI da 26,2 km/l e 99 g/km di emisioni di CO2.
Nuovi motori per la quarta generazione
La quarta serie arriva nel 2008 e porta la firma del belga Luc Donckerwolke, designer delle Lamborghini Gallardo e Murcielago: la nuova Ibiza è caratterizzata da forme più spinte, tagli netti e angoli spigolosi che accentuano il carattere sempre più sportivo. Tantissime le novità, tra le quali spiccano gli interni più tecnologici, il debutto dei motori TFSI con cambio DSG a 7 rapporti e alcune versioni speciali.
Niente più 3 porte e station-wagon con la quinta generazione
Nel gennaio del 2017 esordisce la quinta generazione: spariscono la versione a 3 porte e la station-wagon, rimpiazzata dal SUV Arona. La nuova Ibiza è la prima auto sviluppata sull’inedita piattaforma MQB A0, sulla quale saranno realizzate le nuove generazioni della Volkswagen Polo e la Audi A1 e, a livello estetico, si rifà alla Leon, con alcune differenze soprattutto nei fari anteriori e in quelli posteriori, dalle forme più triangolari. La gamma motori è formata dai benzina 1.0 TSI da 95 e 115 CV, dal 1.5 TSI da 150 CV; dai diesel 1.6 TDI da 80, 95 e 115 CV e dal 1.0 TGI 90 CV a metano.
Il mercato dell’auto continua a registrare numeri in crescita rispetto al 2022. A novembre le immatricolazioni di vetture nuove ammontano a 139.278unità, il 16,2% in più dello stesso periodo dello scorso anno, ma restano inferiori del 7,8% se confrontate con il 2019, prima della pandemia. Prendendo in considerazione il periodo da gennaio a novembre 2023, le nuove immatricolazioni raggiungono quota 1.455.271, per un +20,1% rispetto all’anno scorso (1.211.808 unità): nei primi 11 mesi di quest’anno sono state registrate 243.500 auto nuove in più del 2022, ma oltre 321.000 in meno di gennaio-novembre del 2019 , per un -18,1%.
Michele Crisci, presidente dell’UNRAE (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri), torna a invocare una modifica all’erogazione degli incentivi statali. “Chiediamo l’innalzamento del price cap e l’estensione dell’incentivo a tutte le imprese con bonus a importo pieno – le parole di Crisci – per rendere le stesse regole più fruibili, maggiormente indirizzate ai target europei e utili a un accelerato rinnovo del parco”. A queste misure, sempre secondo l’UNRAE, va aggiunta “la necessità di una revisione del regime fiscale delle auto aziendali in uso promiscuo, che potrebbe essere velocemente attuata attraverso i decreti attuativi della Delega Fiscale, in modo da favorire la competitività delle imprese italiane, oltre a rilanciare un settore che, con il veloce ricambio dei veicoli aziendali, è in grado di accelerare il rinnovo del parco complessivo circolante”.
Numeri in rialzo per le auto ibride
A novembre le vetture ibride hanno registrato un aumento di 4,2 punti percentuali, che permette loro di superare il 38% di quota nel mese e il 36,3% nel cumulato (+2,3 p.p.), con il 26,5% per le mild hybrid e l’11,4% per le full hybrid. In crescita anche le BEV, che nel mese hanno guadagnato l’1,4% e raggiunto il 5,6% di share; mentre le PHEV hanno ceduto il 4,1% rispetto all’anno scorso (-1,4 p.p., 4,4% nel periodo gennaio-novembre).
Poche variazioni per le vetture a benzina, che portano a casa un +0,9% che consegna loro il 27,8% di quota e il 28,1% nel cumulato (+0,5 p.p.). Le auto diesel, invece, perdono il 3,4% e si portano al 14,7% di share nel mese e al 17,9% da gennaio a novembre (-2 p.p.). Numeri in calo anche per le vetture a GPL, che diminuiscono dell’1,5% non andando oltre il 9,7% di quota a novembre e il 9,1% nei primi undici mesi dell’anno.
Volkswagen procede spedita verso un futuro completamente elettrico, ma nonostante questo continua a lavorare sul fronte dei modelli ad alimentazione tradizionale. Nel corso del 2024, infatti, oltre al lancio di un nuovo importante modello elettrico, vedremo il debutto anche di diversi aggiornamenti per vetture non elettrificate che, ad oggi, continuano a rappresentare il cuore della gamma del costruttore tedesco.
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Volkswagen ID.7: prezzo, dimensioni e caratteristiche 2
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Volkswagen ID.7: prezzo, dimensioni e caratteristiche 7
Volkswagen ID.7
La nuova ammiraglia della famiglia ID arriverà ad inizio 2024 ed è chiamata a rappresentare l’erede a zero emissioni (almeno concettualmente) della Passat. La Volkswagen ID.7 Sarà proposta sia con carrozzeria berlina, sia station wagon e sarà sviluppata sulla piattaforma MEB. Potrà contare su diversi powertrain 100% elettrici, con al vertice la variante con batteria da 86 kWh, che promette un’autonomia di circa 700 km. I prezzi partiranno da poco meno di 65.000 euro.
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Volkswagen Passat
L’ultimo atto nella storia della Volkswagen Passat comincerà nel 2024 con il lancio dell’ultima generazione, che verrà proposta unicamente in variante familiare. Lunga 4,92 metri, potrà contare su una ricca gamma motori, costituita da due benzina non elettrificati rispettivamente da 204 a 265 CV, un 1.5 TSI mild hybrid da 150 CV, tre turbodiesel con potenze da 122 a 193 CV e due ibridi plug-in da 204 a 272 CV.
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Volkswagen Tiguan
Se si parla di modelli ad alimentazione tradizionale, la novità più importante del 2024 per Volkswagen è la nuova Tiguan. Sviluppata sulla piattaforma MQB Evo è lunga 3 centimetri in più dell’attuale generazione, portando il totale a 4,54 metri, ma assicura una migliore gestione degli spazi interni. Tanti i motori a disposizione: dal 2.0 TSI con potenze fino a 265 CV, al 2.0 TDI che arriva a 193 CV. Non mandano poi i mild-hybrid da 130 CV o 150 CV, mentre al vertice dell’offerta si posiziona la plug-in da 204 o 272 CV e 100 km di autonomia in elettrico.
Volkswagen Golf
Nel corso del 2024 verrà lanciato il restyling dell’ottava generazione della Volkswagen Golf. L’aggiornamento andrà a ritoccare in maniera leggera l’estetica del modello, riprendendo alcuni elementi stilistici già visti sulla sorella elettrica ID.3. Nuovi saranno anche gli interni, dove a dominare la scena sarà un nuovo grande schermo del sistema di infotainment, simile a quello che debutterà prima sulla Tiguan.
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Volkswagen T-Cross
Tempo di restyling anche per la piccola Volkswagen T-Cross, che cresce leggermente in lunghezza e sfoggia un look più moderno, in linea con la più recente produzione del costruttore tedesco. Novità anche all’interno con l’arrivo di un nuovo display da 10 pollici. Nessuna novità, invece, per quanto concerne la gamma motori, sempre contraddistinta unicamente da propulsori a benzina.
Potremmo passare ore a snocciolare i numeri della scheda tecnica della Lamborghini Huracan STO, ma per farvi capire quanto questa supercar sia estrema, vi basti sapere che si tratta, di fatto, di una vettura da gara con le targhe. La STO è infatti la variante più prestazionale della Lamborghini Huracan. Il suo nome rappresenta l’acronimo di Super Trofeo Omologata ed è nata proprio dall’esperienza di Lamborghini in pista con il Super Trofeo. Rappresenta una vera e propria auto da corsa omologata per la strada, capace di offrire un’esperienza di guida molto vicina a quella che si può provare sulla versione da competizione della Huracan.
Ecco la scheda tecnica della Lamborghini Huracan STO:
In occasione delle World Finals 2023 di Vallelunga, Lamborghini ha svelato l’esemplare unico della Huracán STO SC 10° Anniversario, un tributo significativo ai 10 anni di attività della Squadra Corse, nato all’interno del reparto Opera Unica Lamborghini Ad Personam. La vettura sfoggia una livrea ispirata alla SC63 che gareggerà nel WEC 2024, combinando le tonalità del Verde Mantis e del Nero Noctis con il tricolore italiano. Elementi distintivi comprendono i loghi della Squadra Corse e un esclusivo pacchetto esterno in carbonio con finiture Rosso Mars. L’interno, rifinito con cura, vanta sedili in Alcantara Nero Ade con cuciture Verde Fauns, cinture di sicurezza a quattro punti e rollbar in alluminio. Il parafiamma, rivestito in carbonio, ospita una targhetta commemorativa.
Lamborghini Huracan STO: prezzo, dimensioni e prova su strada 15
Lamborghini Huracan STO: prezzo, dimensioni e prova su strada 16
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Sul fronte delle prestazioni, la Huracan STO SC 10° Anniversario beneficia dell’esperienza di Lamborghini nelle competizioni. Nonostante non siano state annunciate modifiche specifiche al motore V10, è stato integrato uno scarico Akrapovic in titanio. L’auto dispone inoltre di un assetto e di soluzioni aerodinamiche ulteriormente affinati, con nuovi componenti sviluppati per massimizzare l’efficienza. All’anteriore, troviamo dei flick aggiuntivi, mentre l’ala posteriore è inclinata di ulteriori 3 gradi per bilanciare la maggiore forza di deportanza. Infine, il sistema di sospensioni rinuncia al controllo elettronico integrato a favore di nuovi ammortizzatori regolabili a quattro vie, abbinati a pneumatici Bridgestone semi-slick dalla mescola specifica .
Lamborghini Huracan STO: dimensioni
Rispetto ad una “normale” Huracan la STO non si discosta molto in termini di dimensioni. Nonostante il grande lip nella parte bassa del paraurti e l’enorme alettone nel posteriore, la lunghezza si attesta sui 4,54 metri, per una larghezza di 1,94 metri e un’altezza di appena 1,22 metri. Ma dimensioni a parte, ciò che più impressiona sulla STO è il peso. Grazie al profondo lavoro svolto dai tecnici Lamborghini, l’ago della bilancia qui si ferma ad appena 1.339 kg. Per darvi un’idea di quanto sia incredibile questo dato, vi basti pensare che una Volkswagen Golf pesa circa 1.400 kg. Un risultato ottenuto grazie all’ampio utilizzo di fibra di carbonio, utilizzata per buona parte dei pannelli della carrozzeria e degli interni.
Dimensioni
Lunghezza
4.547 mm
Larghezza
1.945 mm
Altezza
1.220 mm
Passo
2.620 mm
Peso
1.339 kg
Lamborghini Huracan STO: interni
Confondere la Huracan STO con qualsiasi altra Huracan a listino è praticamente impossibile. Questo perché la variante più estrema del modello è stata sottoposta ad un profondo lavoro di affinamento aerodinamico, che ha portato allo stravolgimento di diversi elementi della carrozzeria. Partendo dalla parte frontale, qui debutta il cofango, ovvero un’unica componente ad apertura controvento, che ingloba cofano, parafanghi e paraurti anteriori. Un unico grande pesso di carbonio che aiuta così a contenere il peso. Sui parfanghi, poi, sono presenti apposite aperture in grado di scaricare la pressione che si genera all’interno degli archi ruota, mentre nella parte bassa del paraurti un lip molto pronunciato contribuisce a mantenere l’anteriore ancorato al terreno.
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Nella vista laterale spicca la mancanza delle prese d’aria posizionate subito dietro l’abitacolo. Qui a dare aria al poderoso V10 aspirato ci pensa la grande airscope posizionata proprio sopra il vano motore. In coda, poi, la protagonista è la grande ala in fibra di carbonio con attaccatura a cigno. Questa è dotata di profilo regolabile su tre posizioni e da sola è in grado di assicurare un carico verticale di 420 kg a 280 km/h. Inoltre, a garantire un ancora maggiore downforce, l’ala lavora in accordo con il pronunciato estrattore posteriore, posizionato subito sotto il paraurti.
Lamborghini Huracan STO: esterni
Racing. Non esiste termine più adatto per descrivere in una parola gli interni della Lamborghini Huracan STO. L’abitacolo è un tripudio di Alcantara e fibra di carbonio e a rendere il tutto ancora più corsaiolo ci pensano le maniglie delle portiere sostituite da due piccoli laccettirossi. I sedili, manco a dirlo, sono in fibra di carbonio e sono molto contenitivi, ma non stancano nemmeno dopo molte ore di guida. Bisogna solo fare un po’ l’abitudine con la scarsa visibilità: il parabrezza molto inclinato non permette di capire dove finisce il muso dell’auto, mentre la visuale posteriore è quasi completamente ostacolata dalla presenza della grande presa d’aria sopra il vano di carico. Di fatto, per guardare dietro occorre affidarsi quasi esclusivamente agli specchietti laterali.
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Ma nonostante l’impostazione racing degli interni, non manca comunque un tocco tecnologico ben rappresentato dalla presenza di un quadro strumenti digitale che riporta in bella vista il contagiri e la marcia innestata, indipendentemente dalla modalità di guida selezionata. Sul tunnel centrale, invece, trova posto lo schermo del sistema di infotainment a sviluppo verticale. Da qui è possibile tenere sotto controllo i principali dati di funzionamento della vettura in tempo reale, oltre alle varie funzioni del sistema multimediale (ci sono anche Apple CarPlay e Android Auto) e del climatizzatore. Poco invece lo spazio per riporre chiavi, cellulare e portafogli.
Lamborghini Huracan STO: motori
A spingere la Lamborghini Huracan STO ci pensa l’intramontabile 5.1 V10. Un’unità che ha fatto la storia del costruttore di Sant’Agata Bolognese. Si tratta di un propulsore rigorosamente ad aspirazione naturale, capace in questa configurazione di sviluppare una potenza massima di 640 CV a 8.000 giri al minuto per 565 Nm di coppia. Numeri che se uniti ad un peso di appena 1.339 kg, assicurano un rapporto peso/potenza di appena 2,09 kg/CV. Tutta la potenza del propulsore viene scaricata sulle sole ruote posteriori e permette di scattare da 0 a 100 km/h in 3 secondi netti, da 0 a 200 km/h in 9 secondi e di raggiungere una velocità massima di 310 km/h.
Lamborghini Huracan STO: consumi
Ammettiamolo, citare i consumi quando si parla di una vettura come la Huracan STO è un po’ ridicolo. Ad ogni modo, per dovere di cronaca, vi diciamo che Lamborghini per il suo bolide a 10 cilindri dichiara una media di circa 7 km/l. C’è da dire che nel corso del nostro test, nei trasferimenti autostradali a velocità di codice siamo riusciti a registrare una media di poco inferiore ai 9 km/l grazie al sistema di disattivazione dei cilindri ai carichi parziali. Ma andare piano con un’auto del genere non è per nulla facile e se si spinge, non è così difficile vedere il consumo istantaneo segnare meno di 2 km/l.
Lamborghini Huracan STO: prova su strada
Quando mi sono messo al computer per scrivere questa prova mi sono chiesto più volte con quali parole avrei potuto trasmettere il potenziale prestazionale della Lamborghini Huracan STO. Ma non è facile descrivere certe emozioni. Quindi, vi darò un dato che, a mio modesto parere, vale più di qualsiasi parola. Pensate che sul tracciato di Daytona la Huracan GT3 EVO, ovvero la variante da competizione, ha girato in 1’46”e 40, mentre la STO ha fermato il cronometro appena 2 secondi dopo. Due secondi. e stiamo parlando di un’auto stradale, con gomme stradali. Giusto per darvi un tempo di paragone, pensate che la Huracan Performante ha girato 4 secondi più lenta della STO. Numeri a parte, la Huracan STO è davvero una delle poche auto in grado di assicurare un’esperienza di guida tanto vicina ad un auto da competizione, pur rimanendo omologata per la circolazione su strada. Tutte e tre le modalità disponibili sono tarate per offrire sempre e comunque il massimo delle prestazioni. Da quella di partenza “STO”, fino ad arrivare a quella pensata per la pioggia “Wet”. Ma è in “Trofeo” che si sprigiona la vera anima della Huracan più estrema di sempre.
Il propulsore, nonostante sia un aspirato, assicura una buona spinta anche nella parte bassa del contagiri, ma è oltre i 5.500 giri che diventa un vero e proprio mostro, con lo scarico che urla all’impazzata proprio dietro la mia testa e il calore generato dal V10 che lentamente invade l’abitacolo nonostante il climatizzatore sparato al massimo. E poi c’è il cambio, che in una frazione di secondo e con un bel calcio che ti arriva dritto sul collo, passa da un rapporto all’altro senza perdere nemmeno un briciolo della potenza che in quel momento il motore sta esprimendo. Ma forse ciò che sorprende di più è la messa a punto dell’assetto. La STO assorbe le buche meglio di quanto ci si aspetterebbe da un’auto che, di fatto, è pensata per la pista. Ma nonostante questo, resta precisa come una lama. Gli inserimenti sono fulminei, assicurati dal perfetto accordo tra uno sterzo precisissimo e un asse posteriore sterzante tarato davvero a puntino. Forse il migliore che io abbia mai provato. Il motivo? perché paradossalmente il suo intervento non si sente mai. E se avete abbastanza fegato da tenere aperto (in pista naturalmente) riuscirete a sentire l’aerodinamica della vettura lavorare e contribuire all’incredibile grip che la STO sa regalare. Un capitolo a parte voglio dedicarlo alla frenata. L’impianto CCM-R rappresenta lo stato dell’arte degli impianti in carboceramica. Nasce dall’esperienza della Formula 1 e rispetto ad un normale impianto in carboceramica assicura il 60% in più di resistenza alle sollecitazioni 25% in più di potenza frenante. Il risultato? Per passare da 100 km/h a 0 bastano 30 metri.
Lamborghini Huracan STO: allestimenti
Non esistono allestimenti per la Lamborghini Huracan STO. O meglio, ne esiste uno soltanto, già completo di tutto. I pochi e fortunati clienti del più corsaiolo dei Tori di Sant’Agata Bolognese possono però intervenire su moltissimi aspetti della vettura. Per quanto riguarda gli esterni si possono scegliere vernici, colori a contrasto, livrea ed adesivi, cerchi e pinze e dettagli in carbonio; quanto agli interni si può scegliere colore e finiture, sedili e cinture, tappetini, volante, elementi da racing ed altri dettagli. Ognuna di queste categorie di dotazioni presenta decine e decine di opzioni con cui personalizzare la propria Huracan.
Lamborghini Huracan STO: perché comprarla
Esperienza di guida: la Huracan STO regala l’esperienza di guida più vicina as un’auto da corsa che una vettura stradale possa regalare.
Prestazioni: 3 secondi da 0 a 100 km/h e 310 km/h di velocità massima. Serve altro?
Esclusiva: look fuori dagli schemi e produzione limitata. Gli ingredienti per mettersi al volante di un’auto davvero esclusiva ci sono tutti.
Lamborghini Huracan STO: prezzi
Di seguito ecco il listino prezzi della Lamborghini Huracan STO aggiornato a novembre 2023:
Quando parliamo di automobili, tutti sanno che risparmio e prestazioni difficilmente vanno a braccetto. Una vettura dai grandi numeri necessita di una quantità superiore di energia, aumentando in questo modo il proprio impatto sull’ambiente. Il discorso sembra calzare a pennello anche ai veicoli elettrici: la stragrande maggioranza delle auto dalle grandi performance è dotata di batterie più grandi, ma alcune case automobilistiche si sono già attivate per uscire da questa logica, attraverso il cosiddetto “rightsizing” (corretto dimensionamento) oppure puntando su alimentazioni alternative come l’idrogeno.
Una batteria grande garantisce una cospicua riserva di energia a quelle vetture che ne utilizzano quantitativi superiori alla media, ma allo stesso tempo aumenta anche il peso dell’auto. In pratica la batteria da un lato permette di accumulare più energia, ma dall’altro è la causa del consumo più veloce della stessa; senza dimenticare che il peso ostacola anche l’agilità e la guidabilità di una vettura. Produrre auto più leggere, con batterie meno grandi, permetterebbe di ottimizzare l’energia e di renderle più sportive e guidabili, aiutando anche l’ambiente, grazie a un minor consumo di materie prime, risorse ed emissioni per la fabbricazione delle batterie. Per questo costruire batterie più piccole sarebbe un grande passo per rendere le vetture più performanti e più sostenibili, sia quelle ad alte prestazioni che quelle più “tranquille”: l’obiettivo è difficile da raggiungere e passa anche per altri aspetti.
Le due strade di Hyundai
La casa coreana ha iniziato già da tempo a sviluppare progetti per ottenere vetture dalle alte prestazioni sostenibili, con due concept car completamente differenti tra loro. La prima è la RN22e e si basa sulla Ioniq 6, l’auto più efficiente costruita sulla piattaforma E-GMP di Hyundai-Kia, grazie alla singolare aerodinamica, con l’aggiunta di soluzioni e tecnologie derivanti dal motorsport. Con questa concept, la casa coreana ha portato avanti l’ottimizzazione di una vettura 100% elettrica riconsiderando distribuzione del peso, raffreddamento e frenata.
Il secondo prototipo, la N Vision 74, ha osato di più e ha esplorato la strada dell’ibridazione fra elettrico e fuel cell a idrogeno. L’idrogeno produce più energia di quella che immagazzina una batteria di pari ingombro e ha tempi di ricarica più rapidi: il rifornimento delle bombole da 2,1 kg l’una usate nella concept car avviene in 5 minuti. La vettura promette lo scatto da 0 a 100 km/h in 4 secondi e 600 km di autonomia, 300 dei quali garantiti dalla batteria da 64 kWh, che non è la più ingombrante fra quelle previste per questa piattaforma. L’accumulatore si trova nel tunnel e dietro il guidatore; mentre le fuel cell sono situate sull’asse anteriore e le bombole per l’idrogeno su quello posteriore sopra i due motori che azionano le ruote, generando 500 kW totali di potenza massima. La vettura è stata pensata per ottimizzare i flussi di aria al centro e ai lati, assicurando il passaggio dell’aria e il raffreddamento efficace sia alle fuel cell che alla batteria.
Alla ricerca del corretto dimensionamento
Numerosi costruttori automobilistici stanno lavorando al “corretto dimensionamento” (o “rightsizing”) per cercare di contenere i costi delle vetture elettriche, ancora troppo alti principalmente a causa delle batterie. La capofila è Mazda con la prima auto elettrica della propria gamma, il suv MX-30, che monta un pack da 35 kWh. Il costruttore ha deciso di installare una batteria di dimensioni contenute a seguito del calcolo del fabbisogno medio dell’utenza, stimato in meno di 200 km al giorno. Queste batterie permettono alla MX-30 di risparmiare spazio e peso, limitandone però l’impiego in autostrada, che prevede un dispendio energetico maggiore per le distanze medie e brevi.
Anche Citroen e Dacia sono molto attente al contenimento dei costi: il marchio francese vuole progettare le vetture in funzione del loro utilizzo e punta su materiali nuovi sostenibili, ecologici e dai costi bassi; scelte che si sono concretizzate con la concept car CitroenOli. Il brand rumeno, invece, beneficerà delle economie di scala che il gruppo Renault ha intenzione di adottare nella produzione delle batterie, per confermarsi un marchio accessibile a tutti.
La BMWiX rappresenta l’ammiraglia elettrica del costruttore tedesco. Il Suv più grande del brand si caratterizza per un design fuori dagli schemi e soprattutto per una serie di soluzioni tecniche e tecnologiche che rappresentano una novità assoluta per BMW. Disponibile in tre allestimenti – xDrive 40, xDrive 50 e M60 – la iX si distingue per livelli crescenti di potenza e autonomia, partendo da un ingresso di 325 CV e un prezzo base di 84.000 €. La iX segna un passo cruciale nella strategia di elettrificazione di BMW, portando al debutto la quinta generazione del suo sofisticato powertrain elettrico.
A poco più di un mese dal lancio del modello, la gamma della iX si amplia con l’arrivo della versione M60, pensata per i clienti più sportivi. La batteria è la medesima della xDrive 50, con una capacità di 105,2 kWh, ma con una potenza totale di 619 CV per 1.100 Nm di coppia, con autonomia di 566 km. Inedite sono le impunture interne, mentre resta sostanzialmente identico il design degli esterni.
La BMW iX sfoggia dimensioni che la collocano saldamente tra i SUV di grandi proporzioni, estendendosi per circa 5 metri di lunghezza e 2 metri di larghezza. Il passo generoso, che tocca i 3 metri, assicura stabilità e spazio interno, mentre l’altezza di 1,7 metri enfatizza la sua presenza su strada. Il bagagliaio ha poi una capienza di 500 litri, estendibile fino a 1.750 litri, abbattendo il divano posteriore. Queste misure non solo garantiscono un’abitabilità superiore all’interno, ma riflettono anche l’immagine robusta che si aspetta da un veicolo elettrico di punta come l’iX.
Dimensioni
Lunghezza
4.953 mm
Larghezza
1.967 mm
Altezza
1.695 mm
Passo
3.000 mm
BMW iX: interni
Il design della nuova BMW iX stacca profondamente con il passato e propone linee e contenuti inediti per il costruttore tedesco, che proiettano il modello nel futuro. Gli interni fanno risaltare al massimo lo stile futuristico e tecnologico della vettura. Dietro al volante sportivo multifunzione spicca il BMW iDrive con Curved Display, la nuova interfaccia per informazioni e gestione del veicolo. Il sistema è composto da uno schermo da 12,3” per la strumentazione digitale e da uno da 14,9” posto al suo fianco, al centro della plancia, per l’infotainment. Inoltre, la piattaforma tecnologica a bordo della iX possiede una capacità di calcolo di 20 volte superiore rispetto alla generazione precedente e offre servizi connessi in 5G.
Altra caratteristica interessante è rappresentata dall’assenza del un tunnel centrale tra i sedili anteriori, dove invece a fare da protagonista è una console di comando sospesa con elementi in vetro e legno. A chiudere il disegno, gli snelli sedili rivestiti in tessuto o pelle, che possono essere accompagnati da un grandissimo tetto panoramico con cristallo elettrocromatico.
BMW iX: esterni
Il disegno degli esterni è una delle caratteristiche più importanti della nuova BMW iX, perché proprio da qui si è partiti per migliorarne l’efficienza complessiva della vettura soprattutto dal punto di vista aerodinamico: le linee minimaliste e aerodinamiche, diverse dagli altri modelli BMW attualmente a listino, regalano al crossover un cx pari a 0,25.
Sul frontale risalta il doppio rene carenato, che sotto e ai lati è circondata dalle prese d’aria. I fari sono disposti su un solo livello in due inserti allungati, dai quali parte una linea che, sottolineando i cristalli laterali, arriva fino ai montanti posteriori. Minimal e pulita anche la vista posteriore, dominata dalla presenza dei gruppi ottici molto sottili e a sviluppo orizzontale.
BMW iX: motori
Sul fronte delle prestazioni, la BMW iX sfoggia numeri che sono testimoni della sua natura elettrica sportiva. La variante iX xDrive40 offre una potenza di 326 CV, capace di raggiungere i 200 km/h, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi. Per chi cerca ancora più vigore, il modello iX xDrive50 eroga 523 CV, mentre l’iX M60 arriva a 619 CV, mantenendo la stessa velocità massima ma migliorando l’accelerazione, che scende a 3,8 secondi da 0 a 100 km/h.
BMW iX: consumi
Riguardo l’efficienza energetica, la BMW iX si distingue all’interno del proprio segmento. L’autonomia varia significativamente tra i modelli: l’iX xDrive40 percorre tra 382 e 435 km con una carica, mentre l’iX xDrive50 può estendere il viaggio fino a 630 km. La più sportiva M60, invece, pur potendo contare sulla stessa batteria ha un’autonomia di 566 km. Il tempo di ricarica per una ricarica da 0 a 100% è di circa 7,25 ore per il modello base, mantenendosi invariato per il top di gamma. Per chi necessita di rapidità, la ricarica veloce in corrente continua riduce l’attesa a soli 35 minuti per raggiungere l’80% della carica, sia per il modello medio che per quello di punta.
BMW iX: allestimenti
BMW iX è disponibile in cinque allestimenti diversi:
Base: l’allestimento di accesso alla gamma è già ricco funzionalità essenziali di sicurezza e comodità con eleganza sottile.
Pacchetto Sportivo: estetica sportiva con cerchi distintivi e dettagli esclusivi.
Innovation Package: tecnologie avanzate di assistenza alla guida e illuminazione.
Confort Package: comfort climatico e ausili avanzati al parcheggio.
Exclusive Package: top di gamma, finiture di lusso con elementi estetici superiori.
Base: l’equipaggiamento di serie comprende Avvisatore acustico per pedoni, Controllo dinamico di stabilità DSC, Controllo dinamico della trazione DTC, Sensori di collisione attivi, Sistema di sicurezza passiva per pedoni, Active Protection, Alette parasole, Finestrini elettrici, Indicatore pressione pneumatici, Assistente di attenzione alla guida, Kit prontosoccorso, Triangolo di sosta d’emergenza, Segnalatore acustico cinture di sicurezza, Sistema Active Guard (Euro NCAP), Bulloni antifurto per cerchi in lega, BMW Intelligent Emergency Call, Antifurto con allarme, Maniglie delle porte a filo con la superficie della porta, Modanatura decorativa della cornice laterale nera lucida, Copertura della cavità della finestra in nero lucido, Luci direzione integrate negli specchietti retrovisori esterni, Pinze freno BMW M verniciate in Dark Blue, Rete divisoria vano bagagli, Cerchi in lega aerodinamici da 20″ styling 1002 pneumatici standard, Luci interne, Ambient Light, Schienale dei sedili posteriori abbattibili con frazionamento 40:20:40, Bracciolo centrale posteriore a comparsa, Volante in pelle a 2 razze a forma poligonale, Recupero Energia in frenata, Tecnologia Servotronic, Indicatore di usura delle pastiglie dei freni, Dischi freno anteriori e posteriori con ventilazione interna, Freno di stazionamento elettromeccanico, Asse anteriore a doppio braccio oscillante, Trazione integrale xDrive, Sistema frenante integrato, Cruise Control con funzione freno, Limitatore di velocità, Luce LED per il feedback degli stati di carica, Sedili anteriori riscaldabili, Riscaldamento con 5 livelli di intensità, Raffreddamento stazionario, BMW IconicSounds Electric, Cavo di ricarica, Tessera BMW Charging, Fari fendinebbia posteriori, Funzione Follow-me-home, Quadro strumenti con display digitale da 12,3″, Presa 12V nella console centrale e nel bagagliaio, Doppia presa USB type C nel bracciolo porta oggetti anteriore, Doppia presa USB type C nel comparto posteriore, iDrive Controller, Sistema di altoparlanti HiFi Professional, BMW Live Cockpit Professional.
Pacchetto Sportivo: Vernice pastello Alpine White, Cerchi in lega da 21″, Aerodinamico, Bicolore 3D Lucido, styling 1012, Contenuti estetici SPORT PACKAGE, Design scuro delle luci, Pinze freno da 17″, verniciate blu, Barriera d’aria nella grembialatura anteriore, Grafica della griglia del radiatore cromata, Copri paraurti anteriore e posteriore dal Design sportivo, Design esclusivo delle cerchi.
Innovation Package: Driving Assistant Professional, BMW Natural interaction, BMW Laserlight.
Confort Package: Climatizzatore automatico a 4 zone, Pacchetto riscaldamento confort anteriore e posteriore, Parking Assistant Plus, Parking Assistant Professional.
Exclusive Package: Vetro panoramico Sky Lounge, Rivestimento padiglione color antracite, Dettagli interni “Clear & Bold”, Vetri posteriori e lunotto oscurati.
BMW iX: perché comprarla
Sostenibilità: il lavoro sulla filiera di BMW ha portato alla creazione di un veicolo ecologico, con un’impronta climatica certificata su 200.000 km inferiore del 45% rispetto agli altri SUV.
Tecnologia: la nuova BMW iX ospita a bordo il massimo della tecnologia della Casa di Monaco attualmente disponibile.
Motori: i potenti propulsori elettrici consentono prestazioni di tutto rispetto, nonostante le dimensioni della vettura.
BMW iX: prezzi
Di seguito ecco il listino prezzi della BMW iX aggiornato a novembre 2023:
