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Gli anni ’90 caotici, vivaci, rumorosi e colorati: si afferma una certa tecnocrazia con gli apparecchi elettronici ormai entrati in tutte le case alla pari del PC, il Personal computer, che diventa strumento non soltanto di lavoro ma anche di svago specie con il diffondersi, poco dopo, della connessione a Internet per tutti. Digitalizzazione ed elettronica spinta si fanno largo anche tra le auto che ormai sono quasi due per famiglia, con una densità che nel ’92 ha già raggiunto la quota di una ogni 1,92 abitanti.

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Il parco circolante in Italia sfiora i 30 milioni, per la prima volta supera quello francese diventando il secondo in Europa dopo quello tedesco, e le nuove immatricolazioni sono 2.300.000 l’anno, mentre la produzione tocca vette storiche con poco meno di 1,9 milioni di vetture cui oltre il 40% sono esportate. Malgrado il Made in Italy rimanga dominante, il mercato è invaso non soltanto da modelli tedeschi e inglesi e francesi, ma anche dall’arrembante Giappone (e più timidamente dai primi modelli coreani) che guadagnerà consensi grazie all’immagine tecnologica.

Ecco allora 5 auto che secondo noi hanno fatto la storia degli anni Novanta.

Subaru Impreza

I primi anni vedono, tra i produttori diciamo così “di nicchia”, l’ascesa di Subaru che come molti marchi emergenti punta sullo sport come mezzo di propaganda, e a ragion veduta. In fondo il decennio è iniziato con gli ultimi fuochi della Lancia Delta seguiti dall’improvviso e deludente ritiro dopo un filotto di 6 titoli Costruttori consecutivi (e 2 Piloti vinti da Miki Biasion) tra l’87 e il ’92 nel Mondiale Rally.

Ci vorrà qualche anno perché gli appassionati di corse trovino un altro mito da seguire e quel mito per moltissimi sarà propri la Subaru Impreza che nel cuore degli Anni ’90 terrà banco duellando con Mitsuibishi Lancer, Toyota Celica e Ford Escort e le loro eredi.

Il modello di partenza arriva sul mercato nel ’92 a sostituire la Leone, che pur essendo una delle ancora rare berline integrali (escludendo Audi 80) è poco diffusa, e si rende disponibile anche in una versione wagon dalla linea non banale conquistando presto chi ama le auto non convenzionali con la sua trazione integrale “simmetrica” e i motori 4 cilindri boxer, un insieme raffinato che dona un grande equilibrio anche senza potenze esagerate.

Al primo motore 1.8 si affiancano un più parco 1.6 e finalmente il 2.0 Turbo da oltre 200 CV, aprendo la strada alle GT e poi alle vistose WRX, versioni “street legal” delle WRC da competizione. L’impennata inizia nel ‘94, quando la Impreza subentra alla Legacy nelle competizioni regalando a Subaru il secondo posto tra i costruttori e a Carlos Sainz quello nella classifica piloti, mentre nei tre anni successivi arriveranno tre Campionati del Mondo per la Casa e uno per il pilota Colin McRae (’95), successi celebrati da serie speciali che diventano subito culto.

Bugatti EB110

Il Mondiale Rally non è l’unico terreno di scontro: in questi anni, altrettanto appassionante è la sfida per il primato di auto si serie più veloce, un titolo che dall’87 appartiene alla Ferrari F40 con 326 km/h. A superarlo, nel ’91, la Bugatti EB110 un altro sogno a quattro ruote frutto della testardaggine di un italiano, Romano Artioli che ha acquisito i diritti sul leggendario marchio francese per rilanciarlo con un’auto eccezionale. Il nome EB110 omaggia le iniziali del fondatore  Ettore Bugatti, mentre la sigla 110 riprende la serie dei codici dei modelli più o meno dove si era interrotta anni prima.

La EB 110 vanta una innovativa struttura in fibra di carbonio e un V12 di 3,5 litri con quattro turbocompressori che scarica, nella versione iniziale GT, la bellezza di 560 CV tramite un cambio manuale a 6 marce e la trazione integrale, per 336 km/h ma resta primatista per poco, cedendo già nel ’92 il primato alla Jaguar XJ220 (343 km/h).

Nel ’94 arriva la SS, più leggera, priva della trazione integrale e con motore portato a 610 CV, che toccherà i 344 CV, gli stessi raggiunti l’anno dopo da una GT convertita a metano e capace addirittura di 650 CV. Peccato che nel frattempo McLaren abbia sfornato la F1, una tre posti con motore V12 BMW aspirato, che sfiora i 372 km/h, limite inviolato per 12 anni. Pazienza, la EB110 farà in tempo a stabilire il record di velocità su ghiaccio nel ’95 (poco meno di 300 km/) prima che costi e debiti costringano la Casa a chiudere e far terminare gli ultimi esemplari alla tedesca Dauer.

Tra le leggende più divertenti su questa supercar c’è quella secondo cui alcuni proprietari,  con il pretesto della trazione integrale l’abbiano omologata come fuoristrada, riuscendo ad abbattere le esorbitanti tasse di possesso. Ammettendo che chi spende dai 550 ai 670 milioni per accaparrarsene una senta davvero quella necessità.

Fiat Punto

Di grandi numeri, in questi anni, ha senz’altro bisogno Fiat a cui serve una nuova utilitaria per rimpiazzare la Uno. Visto che è vietato sbagliare e squadra vincente non si cambia, si rivolge di nuovo a Giugiaro, i cui modelli di successo disegnati per la Casa torinese già si fanno fatica a contare. Il designer garessino si fa interprete e precursore delle tendenze, che in questi anni spingono a esaltare spazio e la volumetria interna con abitacoli più alti e avanzati e cofani più spioventi.

Nel tardo ’93 nasce la Fiat Punto, 12 cm più lunga e 7 cm più larga della Uno (arriva a 4,06 metri per 1,62) e soprattutto 2 cm più alta, attenta allo spazio e alla visibilità anche “passiva”, come dimostrano i fanali posteriori inseriti sui montanti ai lati del portellone, altra soluzione che farà scuola.

La gamma è ampia, in pochi anni accoglie vari motori a benzina a iniezione elettronica tra cui un 1.4 sovralimentato da 130 CV per la GT, erede della Uno Turbo, più Diesel aspirati e turbo, e numerosissimi allestimenti, mentre tra le carrozzerie, oltre alle 3 e 5 porte, dal’94 si può avere anche la Punto Cabrio, disegnata e assemblata da Bertone che rimodella il posteriore inserendo classiche  fanalerie tondeggianti posizione canonica. Dalla Punto, che dopo aver vinto il titolo di Auto dell’Anno ’95 in patria  arriverà a conquistare addirittura il mercato francese diventando la straniera più venduta, deriva anche la Barchetta, spider con carrozzeria in materiale sintetico e il motore 1.8 della GT, che sarà l’ultima scoperta di Fiat prima della nuova 124.

Fiat Multipla

La creazione più anticonformista di fine millennio Fiat non la affida a un centro stile esterno ma la fa sviluppare internamente, opera prima di quel Roberto Giolito che pochi anni più tardi realizzerà la reinterpretazione moderna della Fiat 500. Siamo nel ’98 e quando viene presentata la Fiat Multipla, il pubblico si divide tra chi ne resta affascinato e chi pensa a uno scherzo: le linee sono “impossibili”, l’auto sembra realizzata incollando due vetture differenti tagliate all’altezza della linea di cintura, con un vistoso “scalino”, tra cofano e parabrezza.

Ma non è soltanto il look ad essere originale: costruita sull’evoluzione del pianale della Tipo, ospita 6 passeggeri in una lunghezza di appena 4 metri per una larghezza di neanche 1,9, grazie alle due file da 3  poltrone singole ottenute grazie al pavimento piatto e  privo di tunnel, che con meccanica tuttoavanti non serve visto che il cambio trova posto su una comoda mensola vicino al volante.

Proprio i 6 posti suggeriscono il nome, che è un omaggio all’altrettanto capiente antenata derivata dalla 600. La Multipla è innovativa in tutto tranne nella meccanica, che offre motori 1.6 a benzina e 1.9 turbodiesel, entrambi da 105 CV, ma è una delle prime a puntare con convinzione sulle alimentazioni alternative con versioni bi-fuel a Gpl e metano e addirittura una chiamata bluenergy a solo metano, con quattro bombole alloggiate sotto il pavimento. Il suo limite, saranno sempre le prestazioni, visto che anche a benzina il millesei non è vivacissimo e le varianti a gas pesano pure parecchio di più.

Nel 2004 un restyling proporrà un frontale “normalizzato” con cofano raccordato alla base del parabrezza e fanalerie più comuni, un insieme più armonioso anche se privato così di quel tocco di estro che l’ha resa un’auto unica nella storia. La soluzione degli interni 3+3 sarà ripresa in quello stesso anno da un’altra monovolume, la Honda FR-V.

Smart

Il 1998 segna anche la nascita della più piccola e insieme sofisticata automobile sul mercato, la Smart, frutto di un’insolita collaborazione tra Mercedes e la marca di orologi svizzera Swatch che dà origine al marchio MCC (Micro Compact Car). Sono gli anni in cui i costruttori premium si buttano nei segmenti inferiori: Audi ha appena debuttato tra le compatte con la A3, BMW con la Serie 3 compact (e intanto prepara la nuova Mini), la stessa Mercedes ha attuato una vera rivoluzione creando, con la Classe A, il primo pianale a trazione anteriore.

Il colosso di Stoccarda punta ancora più in basso ma non volendo impegnarcisi direttamente crea questa collaborazione che porta alla nascita di una vetturetta due posti lunga 2,5 metri, cosa che permette di posteggiarla a bordo strada anche di traverso, spinta da un tre cilindri sovralimentato da 45 CV abbinato ad un cambio robotizzato a 6 marce. La costruzione prevede una cellula in acciaio chiamata “tridion” su cui sono montati pannelli in materiale plastico intercambiabile che consentono di cambiar colore all’auto, idem per gli interni.

Geniale ma un po’ snob, la prima Smart è però “costosetta” (18 milioni di lire) e non priva di difetti (il cambio sequenziale è scorbutico e ha il programma di cambiata automatica solo come opzione) fa vacillare la collaborazione costringendo Mercedes, che sta già avendo problemi con la Classe A dopo l’episodio del “test dell’alce”, a prendere in mano la situazione riorganizzando produzione e rete vendita.

In questa fase, Smart, che era acronimo di Swatch-Mercedes ART, si trasforma in marchio, il modello prende il nome di City-Coupé e la gamma si amplia con il modello Cabrio e il motore diesel (800 cc, 41 CV). La famiglia si allargherà poi con l’arrivo della berlina forfour e della roadster, rischiando però nuovamente il tonfo. Dalla seconda generazione (2006), si tornerà al solo modello originario, dal 2010 dotato di una variante elettrica che 10 anni dopo presto diventerà l’unica scelta possibile del resto, a guardare la Smart a distanza di anni, sarà impossibile non pensare che fosse sempre stata destinata a questo.

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