CO2 Archivi - automobile.it

October 25, 2023

Con Open-ES le aziende collaborano per essere più efficienti

Fabbrica Citroen: dove nascono i modelli del Double Chevron 1

La cooperazione tra industrie può essere un’ottima soluzione per accelerare i processi di decarbonizzazione e riduzione dell’impatto sull’ambiente. Il dialogo e la collaborazione possono aiutare le varie imprese, non solo quelle del settore automotive, a centrare il difficile obiettivo comune della riduzione delle emissioni: con tale scopo, due anni fa, Eni, Boston Consulting e Google Cloud hanno creato la piattaforma on-line Open-ES, uno strumento aperto sia a piccole che grandi aziende che permette loro di interagire alla pari e confrontarsi su procedure e risultati.

Il portale si basa sulle “4P”, i quattro elementi-chiave: Pianeta, Persone, Prosperità economica e Principi di Governance aziendale. I dati ESG vengono raccolti e processati in base ai parametri stabiliti dallo “Stakeholder Capitalism Metrics” del WEF (il Forum Economico Mondiale) per esaminare intere filiere di produzione e distribuzione, a partire dal settore energetico, anche se l’obiettivo dichiarato è di rendere la piattaforma disponibile anche a quelle imprese che operano in contesti industriali diversi, al fine di costituire un ecosistema basato sulla condivisione di orientamenti e soluzioni per la sostenibilità.

Da 1.000 a più di 14.000 adesioni in poco tempo

La piattaforma è raggiungibile all’indirizzo web openes.io/it e ha visto aumentare i propri partner in maniera esponenziale in breve tempo. Al momento del lancio comprendeva circa 1.000 aziende, per la maggior parte soci e collaboratori di Eni, che hanno ricoperto un ruolo fondamentale nella costruzione della prima struttura di interazione: in meno di sei mesi le imprese che hanno aderito sono salite a 2.600 (provenienti da 50 nazioni diverse) e da 58 differenti settori industriali. Numeri lievitati fino a raggiungere le attuali 14.081 imprese dislocate in 91 Paesi del mondo e operanti in 66 settori industriali.

Come agisce la piattaforma

Il progetto è strutturato in tre diversi modelli di adesione riservati a fornitori, clienti e operatori di mercato: la procedura è standard per tutte e tre le categorie e prevede la registrazione e un tutorial che illustra dettagliatamente come portare a termine la fase più complessa, il caricamento dei dati. Da quest’ultimi vengono ricavati i parametri per il passaggio seguente, che consiste nell’assegnazione di una valutazione del livello di sostenibilità del proprio operato.

La piattaforma Open-ES consente di svolgere varie attività utili per migliorare l’impatto sull’ambiente: permette di confrontarsi con i riferimenti del proprio settore seguendo un percorso guidato; di misurare le proprie performance di sostenibilità; di individuare i propri punti di forza e le aree di miglioramento per poter intavolare piani di sviluppo, suggerimenti e soluzioni per colmare le lacune; di rendere partecipi i propri fornitori (anche mediante l’accesso a statistiche, analisi di dettaglio e vari strumenti di collaborazione), un’azione imprescindibile per aumentare l’efficienza di tutta la filiera produttiva oltre che della propria azienda; di chiedere e offrire supporto; di poter entrare nelle cosiddette aree di collaborazione, tavoli virtuali creati appositamente per condividere esperienze, dare visibilità alle buone azioni di sostenibilità ambientale, sociale ed economica.

October 9, 2023

Energia pulita: i costruttori automobilistici se la fanno da soli

Decarbonizzazione e indipendenza energetica sono due facce della stessa medaglia per l’industria, anche quella automotive. Negli ultimi anni un numero sempre maggiore di costruttori si sta avvicinando all’obiettivo della neutralità carbonica grazie all’energia elettrica derivata da fonti rinnovabili comprata da fornitori che ne certificano l’origine “pulita” come biogas, parchi eolici e fotovoltaici, centrali eoliche e geotermiche.

Accanto a questo approvvigionamento, le case automobilistiche hanno investito anche nella creazione e nell’ampliamento dei propri impianti per autoprodurre più energia sostenibile possibile: anche l’energia ha un’impronta di carbonio, derivante dalla fonte dalla quale si ottiene e di conseguenza concorre a definire l’impronta dell’azienda che la utilizza. In più, come è facile intuire, l’autoproduzione ha anche altri vantaggi, specialmente in piena transizione elettrica (che porterà inevitabilmente a un fabbisogno maggiore di energia): permette alle imprese di ovviare a eventuali carenze di rifornimenti e le mette al riparo da possibili oscillazioni dei prezzi dell’energia.

Motivazioni più che sufficienti per spingere le aziende a produrre energia a impatto zero in proprio, con solare ed eolico come soluzioni più gettonate fino a ora: i tetti e le aree in prossimità di sedi, fabbriche e centri logistici vedono la presenza massiccia di pannelli che hanno il compito di sostenere le attività interne e alimentare flotte e veicoli.

Le soluzioni adottate da Ford, Ferrari e Toyota

Ford punta a rendere 100% carbon neutral l’intera produzione europea e ha azionato un nuovo parco solare nell’area dell’impianto spagnolo di Almussafes, vicino a Valencia, con una capacità iniziale di 2,8 megawatt che saliranno a 5 entro la fine dell’anno e raddoppieranno nel 2024. L’anno scorso Ferrari ha aperto la prima sezione di un nuovo impianto fotovoltaico da oltre 3.800 moduli complessivi sul tetto della fabbrica di Maranello, che va ad affiancarsi a un sistema di generazione a celle di combustibile. Lo storico marchio vuole ottenere la neutralità carbonica nel 2030 e ha intenzione di raggiungere quota 1,5 gigawatt di energia prodotta in proprio.

Non è da meno Toyota, che ha dato una svolta ambientalista anche alle proprie sedi che si trovano al di fuori dell’Europa. Nel 2020 il colosso giapponese ha ultimato la conversione di un edificio inutilizzato, nel proprio complesso australiano di Altona, in un polo per la produzione di idrogeno totalmente alimentato da fonti rinnovabili, a partire dall’energia solare.

Anche Mercedes pensa in grande

Il marchio tedesco, l’anno prossimo, inserirà 20 pale eoliche nel comprensorio della propria area prove a Papenburg, nel nord della Germania. La capacità totale del complesso sarà di circa 120 Megawatt e, secondo i calcoli degli esperti, a partire dal 2026, anno in cui sarà a pieno regime, sarà in grado di coprire più o meno il 20% del fabbisogno energetico di tutte le attività Mercedes in Germania. Oltre alle pale eoliche, il brand tedesco valuta anche l’inserimento, sempre nello stesso impianto che si sviluppa in un’area verde di 800 ettari, di un sistema di pannelli fotovoltaici. L’obiettivo è molto ambizioso: ridurre, da qui al 2030, le emissioni medie di CO2 per veicolo prodotto del 50% rispetto al 2020; mentre per il 2039 vuole avere il 100% di energie rinnovabili nei propri stabilimenti.

Mercedes dichiara, inoltre, che le proprie fabbriche producono con un bilancio di CO2 neutro già da inizio 2022 e che attualmente circa il 45% del consumo totale di energia nella produzione è coperto da elettricità derivata da fonti rinnovabili. Inoltre, grazie alla prossima installazione di un milione di metri quadri di pannelli solari nei vari stabilimenti, in grado di produrre fino a 140 MW, la quota di rinnovabili nel consumo totale di energia dei siti produttivi è destinata a salire fino al 70% entro il 2030.

September 24, 2023

Audi: il taglio alla CO2 passa anche da piante e api

Fabbrica Audi: dove nascono i modelli dei Quattro Anelli 3

L’innovazione tecnologica è da sempre al centro della politica di Audi. Il marchio tedesco, come le altre case automobilistiche, è impegnato nella lotta al taglio delle emissioni, da ottenere non solo nei processi di realizzazione delle vetture, ma anche attraverso altri progetti che possano avere un impatto virtuoso per l’ambiente. Le idee messe in pratica dai tecnici di Audi riguardano torbiere, aree ecologiche ideali per la crescita di fiori e animali all’interno dell’area degli stabilimenti, applicazioni che segnalano l’emissione di anidride carbonica di ciascun automobilista, risparmio di acqua ed energia e aumento del materiale riciclato durante i processi produttivi. Passiamo in rassegna alcune attività eco-sostenibili avviate nel recente passato dal brand premium tedesco.

Il riciclo dell’alluminio

Il marchio tedesco vuole abbassare le emissioni di CO2 tenendo in considerazione tutte le fasi del ciclo di vita di una vettura, inclusa la catena di fornitura. Questo obiettivo può essere raggiunto con la creazione di circoli virtuosi, all’interno degli stabilimenti, in grado di consentire il riciclo della maggiore quantità possibile di materiali. Il progetto Alluminium Closed Loop è uno dei primi progetti avviati da Audi in questa direzione e, in un solo anno, ha evitato la produzione di 150.000 tonnellate di anidride carbonica. Con questo processo, la casa automobilistica può recuperare gli scarti del metallo, impiegato largamente nella produzione delle automobili, e portarli alla stessa qualità del nuovo.

Dalla plastica usata arriva l’olio di pirolisi

Audi e il Karlsruhe Institute for Technology (KIT) lavorano al “Riciclo chimico della plastica nell’ingegneria automobilistica”, un progetto che prende in considerazione principalmente i componenti realizzati in plastiche miste derivate dal petrolio, non riciclabili meccanicamente, perché pensati per resistere all’usura molto intensa. Dalla plastica usata, riscaldando materiali organici in assenza di ossigeno, si ottiene l’olio di pirolisi, che ha la stessa qualità dei prodotti petroliferi. Per la sperimentazione vengono usati componenti quali copricerchi, griglie del radiatore e serbatoi del carburante.

I materiali riciclati vengono usati anche per la realizzazione di altre parti delle vetture: i rivestimenti della nuova A3 sono in PET, un polimero plastico facilmente separabile da altri materiali; mentre i tre diversi tessuti dei sedili sempre della A3 sono fatti per l’89% con materiale riciclato. Il marchio tedesco vuole industrializzare la tecnologia del riciclo per un numero sempre più alto di componenti.

Risparmio energetico dall’allevamento di api

Audi ha sposato Mission:Zero, il progetto del gruppo Volkswagen che ha come obiettivo il raggiungimento della totale neutralità dall’anidride carbonica entro il 2050. Per lo stabilimento di Neckarsulm, la casa dei quattro anelli è andata oltre e ha avviato varie iniziative per arrivare alla neutralità nel 2025: la realizzazione di auto 100% elettriche come la e-tron GT con la compensazione di alcune emissioni della produzione con progetti certificati; l’impiego di eco-elettricità; risparmio e uso efficiente dell’acqua; trasporti interni con mezzi a gas naturale, elettricità o bio diesel e riduzione dei sistemi di packaging. I progetti non si fermano qua e si spingono fino alla realizzazione di bio open-space all’interno della fabbrica, con soluzioni per la conservazione di fiori e piante; colonie di api per la produzione di miele e creazione di ambienti adatti a varie specie di insetti e animali.

Le torbiere per azzerare le emissioni

Per raggiungere la piena neutralità carbonica è necessaria una visione di insieme: per questo c’è l’Audi Environmental Foundation, che ha il compito di monitorare il territorio. Due anni fa, in alcune località in Germania, è stato avviato il progetto “CO2-Regio” grazie all’associazione Energie Effizient Einsetzen nell’ambito di un’iniziativa europea per promuovere la conservazione delle torbiere, depositi naturali di anidride carbonica derivante dalla loro densità di materiale organico. Il piano vuole proporre agli agricoltori del posto un sistema di conservazione e mantenimento delle torbiere presenti nelle loro proprietà, oltre alla formazione dell’humus e il rimboschimento delle aree verdi, che rappresentano misure efficaci per la salvaguardia dell’ambiente.

Un’app per sapere quanto inquiniamo

Dalla lotta alle emissioni non potevano restare esclusi gli automobilisti: Audi Denkwerkstatt, start-up specializzata in business digitali, ha sviluppato l’app Ecomove, che aiuta a migliorare i comportamenti dal punto di vista ecologico. Utilizzando un algoritmo, l’app riconosce il mezzo di trasporto usato in un determinato momento, fornisce un punteggio individuale e suggerisce come migliorare le proprie abitudini. I punti vengono calcolati tenendo conto dell’auto usata, del tempo, della distanza percorsa, dell’accelerazione e della velocità: a emissioni più basse, corrisponde il punteggio più elevato di 100 punti, raggiungibili con una carbon footprint inferiore ai 55 g/km di CO2. In più l’applicazione invoglia a migliorare proponendo sfide in un determinato lasso di tempo e dando la possibilità di compensare le proprie emissioni con i crediti climatici, investendo anche in riforestazione, parchi solari o altri progetti certificati.

September 6, 2023

CO2: l’inquinamento arriva anche da gomme e freni

Zeekr 001: prezzi, dimensioni e caratteristiche 2

Il mondo ha dichiarato guerra, già da tempo, alle emissioni di CO2 additandole come principali responsabili di qualunque forma di inquinamento presente sul pianeta: per questo motivo praticamente ogni giorno spuntano soluzioni più o meno realizzabili per ridurle e azzerarle. In realtà la questione è molto più complessa e riguarda anche il settore automotive: le sostanze inquinanti rilasciate dai veicoli vanno ben oltre l’anidride carbonica e riguardano anche le polveri sottili, le cui emissioni continuano anche con il passaggio alla mobilità elettrica.

Fermo restando che idrocarburi incombusti e particolato vengono rilasciati principalmente bruciando i derivati del petrolio nei motori a combustione, va sottolineato come i veicoli producano sostanze nocive anche tramite il consumo di materiali di attrito come pneumatici e freni, che non risparmia minimamente le auto elettriche.

Una soluzione che arriva dallo spazio

Se l’obiettivo è ripulire davvero l’aria delle città, vietare i motori endotermici ed eliminare benzina e gasolio non è sufficiente per risolvere il problema, ma bisogna far sì che le particelle derivate dall’usura di freni e pneumatici non si diffondano nell’atmosfera. Gli esperti si sono messi al lavoro già da tempo per mettere a punto filtri capaci di intrappolare le particelle fin da subito, dal momento del loro distacco: anni fa alcuni studenti universitari hanno messo a punto un dispositivo da mettere dietro le ruote dei veicoli per recuperare il materiale invisibile e inquinante grazie all’elettricità statica. Ultimamente questa soluzione è stata sviluppata in grande stile dalla DLR, l’agenzia aerospaziale tedesca, insieme all’azienda automotive HWA: i due partner dovrebbero aver messo a punto un sistema per azzerare sul serio le emissioni complessive dei veicoli.

DLR e HWA, grazie ai 6 milioni di euro di finanziamento del Ministero dell’Economia, del Lavoro e del Turismo dello stato del Baden Wurttemberg, hanno sviluppato un veicolo dimostrativo denominato Zero Emission Drive Unit-1 (ZEDU-1), equipaggiato con un sistema che impedisce la diffusione di ogni tipo di particella inquinante. Il funzionamento è semplice: le ruote sono incapsulate con una speciale copertura dotata di particolari serbatoi che raccolgono le polveri sottili provenienti da dischi, pastiglie dei freni e pneumatici. Stando ai dati dello studio, solamente in Germania in un anno vengono prodotte più o meno 110.000 tonnellate di polveri sottili che vanno a finire nel sistema fognario e, successivamente, nell’ambiente. Il prototipo ha un aspetto avveniristico e sembra un’auto di un film di fantascienza, ma gli esperti assicurano che la tecnologia utilizzata è facilmente applicabile su automobili e veicoli commerciali di futura produzione.

Anche Audi testa la pulizia

La casa automobilistica tedesca si è mossa nella stessa direzione di DLR e HWA e ha sviluppato una soluzione per ridurre le particelle emesse dalle vetture. I tecnici di Audi hanno posizionato, nella parte frontale delle vetture, un filtro in grado di intrappolare le particelle già presenti nell’aria. Il marchio tedesco ha fissato in quattro anni il tempo della sperimentazione e conta di iniziare la produzione di questo dispositivo, che sarebbe capace di ripulire anche le polveri rilasciate da altre tre automobili.

July 18, 2023

Il contenimento del peso come chiave per inquinare meno

Auto elettriche: oltre lo stato solido ecco le batterie LFP e agli ioni di sodio

Automobili e bilancia: gioie e dolori. L’aumento della tecnologia, con un ricorso sempre maggiore all’uso di infotainment e sistemi di sicurezza attiva e passiva, ha fatto lievitare il peso e le dimensioni delle vetture attuali, sia elettriche che a motore endotermico. Il problema del contenimento del peso è quanto mai di attualità, soprattutto con il diffondersi della produzione delle vetture a batteria e in un periodo, come quello attuale, in cui l’industria dell’automobile è alla ricerca del contenimento delle emissioni di CO2: una maggiore leggerezza è sinonimo di meno energia necessaria per spostarsi e, di conseguenza, anche emissioni e consumi ridotti. Nel caso dei veicoli elettrici, l’eccessivo peso delle batterie è un grande limite all’autonomia, ma non solo: fabbricare auto più leggere oltre a far diminuire emissioni e consumi, permette anche di utilizzare meno materiali, con ulteriori risparmi per i costruttori.

Obiettivo: abbattere le CO2

La decisione di voler abbassare l’impronta di carbonio in tutta la filiera produttiva dell’auto e non soltanto su strada, ha portato a un cambiamento netto nel modo di concepire le vetture. Oggi le materie prime impiegate nella costruzione dei veicoli sono valutate non solo in base al costo, ma anche al quantitativo di CO2 prodotto durante i procedimenti di estrazione e lavorazione. Alla luce di questa nuova maniera di pensare le automobili, la riduzione del peso diventa doppiamente importante: all’economia di marcia si aggiunge la necessità di abbassare la soglia di CO2 per ogni vettura prodotta. Per questo motivo è aumentato l’impiego di materiali riciclati. Per produrre un chilo di acciaio con il metodo tradizionale dell’altoforno vengono immessi due chili di CO2, mentre se si usa acciaio riciclato per fusione con arco voltaico e ossigeno, la soglia scende a 400-500 grammi, quattro o cinque volte meno.

Batterie, piattaforme e motori più snelli

Come detto, il minore peso delle automobili è uno degli obiettivi principali delle case costruttrici, alla ricerca di modelli con autonomia maggiore e dai costi di produzione contenuti, ma senza ricorrere all’impiego di tecnologie costose, per poterle rivendere a prezzi non proibitivi. Non è facile far quadrare i conti, anche se non mancano esempi che vanno in questa direzione. Renault ha fatto sapere che la Renault 5 elettrica, in uscita a breve, è costruita con tecnologie che la rendono più efficiente e a prezzi accessibili. Il marchio francese ha ideato pack batteria formati da quattro grandi moduli meno voluminosi e quindi più facili da integrare nella struttura, facendo calare il peso del 15% rispetto alle prime elettriche come la Zoe, con conseguente risparmio di materiale per involucri e struttura di supporto.

A “dieta” anche il motore, fabbricato con la tecnologia dei rotori avvolti e senza ricorrere all’utilizzo di metalli rari, che pesa 20 kg in meno di uno a magneti permanenti e consente di tagliare molta CO2 del processo produttivo dei materiali più pregiati. A questo bisogna aggiungere l’utilizzo della piattaforma flessibile CMFB-EV, che garantisce l’ottimizzazione di costi e componenti dato che è condivisa con altri modelli, abbattendo i costi del 30%.

Meno metallo e nuovi materiali le altre soluzioni

Anche altri costruttori puntano sulla riduzione del peso, soprattutto nelle fasce più accessibili del mercato. Dacia è impegnata nell’utilizzo di materiali per diminuire l’impatto delle auto sull’ambiente, senza far lievitare i costi, idea anticipata dalla concept car Manifesto presentata l’anno scorso, che sarà messa in pratica con la prossima Dacia Duster. Stessa filosofia anche per Citroen: il concept B-suv elettrico Oli impiega pannelli con struttura interna in cartone pressato e la struttura è pensata per limitare al massimo la quantità di metallo impiegato, in modo da ricavare le migliori prestazioni possibili da batterie di misura contenuta.

Oli avrebbe un costo teorico di soli 25.000 euro, come un B-suv a motore endotermico, se dovesse entrare in produzione. Il peso contenuto, solo una tonnellata, gli permette di avere 400 km di autonomia con una batteria da soli 40 kWh, con pochi limiti, tra cui la velocità massima limitata a 110 km/h.