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Auto divenute icona: Porsche 911

Porsche 911: prezzi, dimensioni e caratteristiche 10

Tante vetture si sono ritagliate uno spazio importante nella storia dell’automobilismo, diventando vere e proprie icone, ma soltanto una ha saputo resistere all’avanzare del tempo e rimanere fedele all’idea iniziale, la Porsche 911. Questo modello sportivo, divenuto oramai leggendario e tuttora in produzione, ha da poco festeggiato 60 anni (portati benissimo): tutto inizia nel 1963 al Salone di Francoforte con un altro nome, 901, successivamente modificato in 911. La nuova creatura di Porsche irrompe sul mercato l’anno successivo e conquista tantissimi automobilisti sparsi in tutto il mondo grazie alle proprie caratteristiche: carrozzeria coupé 2+2, motore posteriore a sbalzo 6 cilindri boxer raffreddato ad aria da 130 CV, peso che supera di poco i 1.000 kg, trazione posteriore, sospensioni a quattro ruote indipendenti con barra di torsione, quattro freni a disco e cambio a quattro marce con la quinta opzionale.

Le sensazioni di guida, unite alla buona abitabilità e al design (rimasto praticamente invariato e divenuto il marchio di fabbrica della casa tedesca) che ha saputo attraversare a testa alta più di mezzo secolo, sono tra le chiavi del clamoroso successo della vettura tedesca, che non ne vuol sapere di andare in pensione. Pur restando fedele al progetto originale, è inevitabile che nel corso di tutti questi anni abbia ricevuto varie modifiche, ma le serie fondamentali restano due: le Porsche 911 con motore raffreddato ad aria (prodotte dal 1963 al 1997) e le 911 dei giorni nostri, realizzate a partire dal 1998.

Auto divenute icona: Porsche 911

La leggenda 911 inizia con un nome diverso

Porsche deve sostituire la 356, diventata ormai obsoleta, e al Salone dell’Automobile di Francoforte del 1963, presenta il primo esemplare prodotto, di colore giallo, della nuova vettura, chiamata 901: il pubblico e la stampa specializzata gradiscono, la Peugeot decisamente meno. La casa francese diffida i rivali dall’usare quella sigla, perché ha registrato i tutti i numeri a tre cifre con lo zero in mezzo da utilizzare per i propri modelli. Il marchio tedesco è costretto a cambiare nome in 911 a partire dal 10 novembre 1964: griffati 901 restano solo i primi 82 esemplari già venduti, quasi tutti allestiti artigianalmente, visto che la produzione di serie partì il 14 settembre del 1964. Una volta risolta la querelle del nome, la nuova Porsche è libera di sfrecciare, a tutto gas ovviamente, verso la gloria e la leggenda, grazie alla guida al limite e alle sensazioni uniche che trasmette agli automobilisti: il motore posteriore alleggeriva troppo l’anteriore e, secondo indiscrezioni dell’epoca, i fortunati possessori delle 911 mettevano nel bagagliaio alcuni sacchi di sabbia per darle maggiore stabilità.

Auto divenute icona: Porsche 911 1

Le versioni Targa e Turbo consolidano il mito

Tra la 911 e gli automobilisti è amore a prima vista: le vendite premiano la casa tedesca che, nel 1966, sforna la 911 S da 160 CV; mentre l’anno seguente è la volta della 911 R, realizzata in sole 20 unità e caratterizzata dal motore twin spark da 210 cavalli e da un peso minore grazie alle portiere in alluminio e al carter in magnesio. A contribuire al mito della 911 è anche la versione Targa, a metà strada fra coupé e spider, introdotta nel 1965: fra i tratti distintivi troviamo il roll bar fisso che permette di rimuovere agevolmente il tettuccio e viaggiare con il vento tra i capelli. Il nome Targa fu scelto per rendere omaggio alla vittoria di Umberto Maglioli con la Porsche 550 Spyder alla Targa Florio, la prima affermazione del marchio di Stoccarda in una gara internazionale valida per il Campionato Mondiale Vetture Sport.

Nel 1975 viene svelata la mitica 911 Turbo, la prima Porsche con motore sovralimentato (3 litri con turbocompressore dotato di basamento in alluminio, cilindri in Nikasil e iniezione meccanica). Le linee sono più aggressive, con passaruota più ampi per poter montare pneumatici di misure maggiori; mentre allo spoiler posteriore e allo splitter anteriore più grande spetta il compito di assicurare maggiore stabilità alla vettura. Questa versione raggiunge i 100 km/h in 6,5 secondi e tocca la velocità massima di 251 km/h. L’aggiornamento del 1978 introduce il motore di 3.3 litri di cilindrata e 300 cavalli con iniezione elettronica.

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Dalla SuperCarrera all’ultima 911 raffreddata ad aria

Nel 1977 è la volta della 911 SC (SuperCarrera), la nuova entry level nella gamma del marchio (ma dalle prestazioni di tutto rispetto come i 233 km/h di velocità massima e lo 0-100 km/h in 6,3 secondi) che prende il posto di tutte le auto senza motore turbo: la standard, la S e la Carrera. I vertici di Porsche hanno in mente di produrre la 928, che avrebbe dovuto sostituire la 911, ma le vendite dell’auto, ormai diventata un mito, non accennano a diminuire e i manager sono costretti a fare un passo indietro: nel 1984 esordisce la 911 Carrera 3.2 con motore da 3.164 centimetri cubi da 231 CV e alimentazione a iniezione elettronica. Nel 1993 arriva l’ultima 911 con motore raffreddato ad aria, la serie 993, con motore boxer 6 cilindri più potente e velocità massima di 296 km/h.

Porsche 911: prezzi, dimensioni e caratteristiche 49

Dalla svolta del 1997 fino ai giorni nostri

Il 1997 è una data da segnare in rosso per gli appassionati Porsche: viene presentata la 996, la prima 911 con motore raffreddato ad acqua. La nuova vettura ha un propulsore boxer di 3,4 litri con 4 valvole per cilindro e 296 CV di potenza. Ai fan più integralisti non piacciono i cambiamenti estetici nella parte anteriore, con i nuovi fari a ogiva che prendono il posto dei tradizionali fanali tondi. Le contestazioni degli affezionati inducono i vertici della casa tedesca, nel 2005, a mandare in pensione la 996 per far posto alla 997, che presenta il ritorno dei fari tondi. La nuova vettura non riscuote grandi consensi e, nel 2011, viene sostituita dalla 991 con motore da 3.4 litri e 350 CV, nella versione Carrera, e propulsore da 3.8 litri e 400 CV, nella versione Carrera S. Questa variante della 911 è la prima vettura di serie del marchio ad avere il cambio manuale a sette marce. Nel 2018 è l’ora della 992, l’ultimo capitolo, fino a ora, della gloriosa 911: la nuova versione presenta fanali uniti tra di loro da un sottile led e una griglia di ventilazione del motore che si rifà alle 911 degli anni 80.

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Anni ’60: 5 auto che hanno fatto la storia

Anni ’60: 5 auto che hanno fatto la storia 7

Gli Anni ’60 sono quelli del “miracolo economico”: il Paese cresce sotto tutti gli aspetti, c’è ottimismo, entusiasmo e voglia di benessere e a testimoniarlo, proprio nel 1960 esce quello che è considerato un po’ il manifesto del nuovo decennio, il film “La dolce vita”, di Federico Fellini, con Anita Ekberg e Marcello Mastroianni, che porta alla celebrità anche un altro simbolo della ripresa, benché a sole due ruote, come la Vespa.

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Ed è ancora una volta l’auto a simboleggiare meglio di ogni altra cosa questo trend: il parco circolante in Italia, che nel 1956 aveva a malapena raggiunto il milione di vetture, nel ’69 arriverà a superare i 9 milioni, una cifra destinata a raddoppiare ancora nei dieci anni successivi. Me non è soltanto il numero ad essere significativo: dopo le berline e le utilitarie che hanno portato le quattro ruote in casa degli italiani, questo è il periodo delle auto veloci, delle granturismo e delle spider.

Ecco allora 5 auto che secondo noi hanno fatto la storia degli anni Sessanta.

INDICE
 Jaguar E-Type
 Porsche 911
 Lamborghini Miura
 Alfa Romeo Spider
 Fiat 124

La migliore dimostrazione di quello che attende il mondo dell’auto in questo decennio arriva nella primavera del ’61 quando al Salone di Ginevra debutta la Jaguar E-Type ed è amore a prima vista più o meno per tutti: coupé dalle forme insolite e per questo affascinati, disegnata da Malcolm Sawyer insieme allo stesso fondatore della Casa, Sir William Lyons, ha un cofano lunghissimo, l’abitacolo arretrato e una coda arrotondata con un pratico portellone ed è la degna erede dell’affascinante serie XK del dopoguerra nata intorno al formidabile motore 6 cilindri bialbero.

Sulla “E” arriva nella sua veste migliore, con 3,8 litri e 265 CV, alloggiato su un telaio nuovo e raffinato e dotato di sospensioni posteriori indipendenti e freni a disco che sostengono prestazioni di prim’ordine tra cui una velocità di punta di 240 km/h.

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Neanche un mese più tardi arriva la spider, mentre tre anni dopo il motore sale di cilindrata, passando a 4,2 (più avanti la terza serie terrà anche a battesimo il primo V12 della Casa), mentre un nuovo cambio interamente sincronizzato rimedia al maggior difetto lamentato dalla clientela assieme all’abitabilità un po’ limitata.

Il prezzo non è certo per tutte le tasche, 4,3 milioni di lire, ma risulta notevolmente più basso delle granturismo dell’epoca con cui la E-Type si confronta alla pari, contribuendo alla popolarità di un’auto che nel nostro Paese rivelerà il “sigillo” venendo scelta per diventare l’auto del fascinoso ladro Diabolik nel fumetto di successo creato dalle sorelle Giussani nel ‘62.

Le auto destinate alla leggenda non arrivano soltanto dalla Gran Bretagna, anzi: appena due anni dopo la Jaguar E-type, anche la Germania sfodera uno dei suoi assi con la Porsche 911, ultima creazione di quella fucina di ingegneri di talento che è l’omonima famiglia. Ognuno dei Porsche, nelle tre generazioni che si sono avvicendate dall’inizio del secolo,  ha infatti la sua vettura-simbolo: per Ferdinand I è il Maggiolino nel ‘36, per Ferdinand Anton “Ferry” è la 356 lanciata subito dopo la guerra facendo debuttare i Porsche come costruttori, in sostituzione della quale all’inizio degli Anni ’60 Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche crea appunto la 911. Coupé dalla caratteristica forma “a cucchiaio”, debutta alla fine del ’63 come 901, nome poi corretto in risposta alle obiezioni di Peugeot che aveva registrato tutte le sigle di tre cifre con lo zero al centro.

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Linea, motore 6 cilindri boxer (il primo è un due litri da 160 CV) montato a sbalzo sul posteriore sono le caratteristiche con cui attraverserà tutto il secolo mantenendo intatta l’impostazione di base e tutto il fascino,  proposta in innumerevoli varianti con potenza sempre maggiore.

Le sue rivali vanno dalle coupé tradizionali alle berlinette a motore centrale come la Dino Ferrari, con le quali si misura anche nel prezzo che è di oltre 22mila marchi tedeschi, anche se la sua particolare impostazione tecnica non è priva di difetti dinamici, come l’instabilità ad alte velocità dovute alla forma della carrozzeria. Ma il sasso è stato lanciato. Negli anni, con innumerevoli evoluzioni, Porsche riuscirà a fare di questa architettura imperfetta una vera pietra miliare dell’automobilismo.

Parlando di sportive da sogno e volendo restare in Italia, il primo pensiero va normalmente a Ferrari che a metà Anni ’60 è affermato sia in ambito sportivo che come costruttore di magnifiche granturismo. Eppure uno dei miti di quegli anni non arriva da Modena ma nasce poco distante, a Sant’Agata Bolognese, dove soli sue ani prima Ferruccio Lamborghini, stimato produttore di trattori, proprio a causa di un celebre diverbio con il  “Drake” di Maranello, ha iniziato a costruire auto sportive.

Ed è appena al secondo tentativo che l’azienda crea quello che sarà ricordato come il suo capolavoro, la Miura: splendida berlinetta a due posti, con motore V12 posteriore e trasversale, esordisce per la verità senza carrozzeria e senza nome, al Salone di Torino del ’65 dove la casa espone il telaio completo di meccanica, poi vestito dal giovane e talentuoso Marcello Gandini, in forze alla Bertone.

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La Miura che debutta “finita” nel ‘66 è un’auto potente e di carattere: con lei Ferruccio inizia a battezzare le auto con nomi ispirati al mondo delle corride, come del resto aveva fatto scegliendo un toro (il suo segno zodiacale) per il marchio della sua azienda. Come un toro si fa condurre con docilità ma può diventare impegnativa da domare una volta scatenato il suo motore di 4 litri e 350 CV, che diventeranno 370 e 385 sulle successive evoluzioni S ed SV, richiedendo sensibilità ed esperienza, anche se buona parte dei clienti, vip, attori e industriali, la sceglie per la sua immagine non scontata.

Averla non è facile, anzi, le richieste sono destinate a venir soddisfatte solo  in parte, con una produzione che rimarrà complessivamente sotto gli 800 esemplari. Il mito si costruisce anche così.

Il ’66 vede la nascita cdi quella che per oltre 30 anni e 4 generazioni (6 se consideriamo le due successive a trazione anteriore) diventerà la spider italiana per eccellenza e l’icona del marchio Alfa Romeo. Un modello longevo che evolverà la linea, sempre comunque opera di Pininfarina, e i motori conservando però invariata la base, derivata dall’altrettanto fortunata berlina Giulia del ‘62, e l’impostazione meccanica fino al ‘95.

Che sia un fenomeno popolare lo testimonia il modo in cui viene chiamata: la Casa la battezza semplicemente Spider mentre il pubblico le assegna ben due soprannomi il primo dei quali, “Duetto”, è il risultato di un concorso indetto dalla Casa stessa, sarà usato per designare tutta la dinastia .

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Il secondo , “Osso di seppia”, è invece riferito esplicitamente alla prima serie e si deve alla forma tondeggiante e affusolata della carrozzeria alle quali seguiranno la “Coda Tronca” del ’70, la “Aerodinamica” dell’83, e infine l’ultimo restyling dell’89, tutte con motori quattro cilindri da 1,3 a 2 litri e retrotreno  a ponte rigido.

Presenza destinata a diventare comune sulle strade per tre decenni, vanta ance parecchie comparsate cinematografiche, la prima e più nota nel film “Il laureato” del 1967 con Dustin Hoffman, che ne fa la più famosa spider italiana insieme alla Lancia Aurelia B24 guidata da Vittorio Gassman ne “Il sorpasso” pochi anni prima.

Anni ’60: 5 auto che hanno fatto la storia

Mentre i giovani italiani e americani sognano le coupé Jaguar e le spider Alfa Romeo, Fiat si preoccupa delle loro famiglie a cui propone in quello stesso ’66 una classica, rassicurante berlina. La 124 nasce proprio per soddisfare i bisogni della classe media ala ricerca di un’auto solida che sostituisca l’amata ma ormai un po’ obsoleta 1100 (la quale fa comunque in tempo a concedersi un’ultima serie con il modello R) con qualcosa di altrettanto familiare, appunto, ma più al passo con i tempi. Così è.

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Le forme sono semplici ma piacevoli, squadrate quanto basta da concedere pur con misure non sovrabbondanti, appena 4,03 metri di lunghezza per 1,63 di larghezza, una ampio abitacolo e un grande bagagliaio. Semplice ma concreta, la 124 è eletta Auto dell’anno 1967 e nuovo riferimento per il pubblico, che può sceglierla anche nella versione  Familiare propriamente detta, ovvero giardinetta, senza dimenticare le derivate Coupé e Spider (la seconda in particolare destinata a duna gloriosa carriera anche sportiva) e in breve tempo diventa la preferita dai tassisti, da enti pubblici, aziende ecc…

Non è tutto: mentre, ancora in Italia, il suo progetto viene sfruttato per creare l’ammiraglia 125, che è letteralmente una 124 di taglia un po’ più generosa, una serie di accordi internazionali ne avviano la produzione in vari paesi europei e non, dalle più celebri varianti Seat e Lada (che andrà avanti per decenni) ad altre meno note in Asia, Africa e America del Sud.

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