Category: Come funziona?

Posted on

Come funziona l’impianto elettrico auto

Ecco come funziona l’impianto elettrico della tua auto

Le moderne automobili sono ormai sempre più tecnologiche e connesse. A permetterle di funzionare è l’impianto elettrico, studiato e messo a punto non soltanto per gestire tutte le funzioni digitali delle vetture, ma anche tutte le componenti attivate proprio da sistemi elettrici come i fari o il motorino di avviamento, giusto per fare un paio di esempi. Vediamo allora come è fatto e come funziona l’impianto elettrico.

INDICE
Impianto elettrico: cos’è
Impianto elettrico: i componenti
Impianto elettrico: la batteria
Impianto elettrico: il motorino di avviamento
Impianto elettrico: l’alternatore
Impianto elettrico: i cavi
Impianto elettrico: i fusibili
Impianto elettrico: avviamento motore diesel
Batteria scarica, cosa fare?

Con il termine schema elettrico auto si fa riferimento alla rappresentazione semplificata di un circuito elettrico o elettronico, che utilizza simboli comuni. Avere a disposizione lo schema elettrico è utile se si vuole procedere a riparazioni in autonomia. Lo schema elettrico può essere facilmente accessibile anche sul web, nel caso in cui non sia presente tra i documenti della vettura.

Tra le componenti indispensabili per un corretto funzionamento dell’impianto elettrico troviamo:

  • Batteria
  • Motorino di avviamento
  • Alternatore
  • Cavi e connettori
  • Fusibili

Il primo elemento fondamentale è la batteria, definita come il serbatoio della corrente elettrica. La sua funzione è infatti la raccolta di energia. La tensione della batteria è misurata in Volt ed è ciò che permette alla corrente di scorrere attraverso i fili dei circuiti. Quando questa si abbassa oltre un certo limite, l’auto non potrà essere messa in moto. La capacità della batteria è, invece, misurata in Ampere.

Il secondo componente, che deve essere sempre in ottimo stato, è il motorino di avviamento. Ha la funzione di mettere in rotazione il motore, sfruttando una notevole quantità di energia della batteria, per permettere al propulsore di raggiungere un numero di giri sufficiente in modo da lavorare in autonomia. È formato da un motore elettrico, un elettromagnete e il gruppo pignone con sistema a ruota libera.

Proseguendo nell’analisi dell’impianto elettrico auto troviamo l’alternatore, il dispositivo tramite il quale è possibile trasformare l’energia meccanica in energia elettrica sotto forma di corrente alternata e che consente la ricarica della batteria e il funzionamento dei vari dispositivi.

I cavi sono un altro elemento indispensabile per il funzionamento dell’impianto elettrico auto. Percorrono tutto il corpo vettura e sono rivestiti da una guaina isolante, per essere costantemente protetti dalle intemperie. Questi cavi sono di colori differenti: quelli rossi o arancioni indicano una tensione positiva, mentre quelli blu, neri o verdi indicano la massa. Inoltre, il diametro dei cavi varia a seconda della potenza elettrica che devono trasportare.

I cavi sono un altro elemento indispensabile per il funzionamento dell’impianto elettrico auto. Percorrono tutto il corpo vettura e sono rivestiti da una guaina isolante, per essere costantemente protetti dalle intemperie. Questi cavi sono di colori differenti: quelli rossi o arancioni indicano una tensione positiva, mentre quelli blu, neri o verdi indicano la massa. Inoltre, il diametro dei cavi varia a seconda della potenza elettrica che devono trasportare.

GUARDA I NOSTRI VIDEO

Ci sono delle differenze fra lo schema elettrico di un’auto con motore diesel e quella di una vettura con motore benzina. Infatti, entrambe hanno componenti proprie dei motori a gasolio. Questi ultimi utilizzano l’autocombustione, cioè l’accensione spontanea della miscela di gasolio e aria, causata dalla compressione dei pistoni e dall’alta temperatura. Questo sistema utilizza le candelette per preriscaldare il carburante e facilitare l’innesco della combustione in fase di avviamento. Quando si ha un’auto con motore diesel, bisogna fare attenzione prima di accendere il motore, attendere qualche secondo in modo da permettere ai riscaldatori di compiere il loro dovere.

Nel caso in cui la batteria dell’auto si scarichi, esistono diverse modalità per riuscire a mettere in moto la vettura prima di recarsi presso la propria officina. Un metodo molto comune, è quello di sfruttare la batteria di un’altra vettura utilizzando dei cavi di ricarica. Bisognerà collegare questi cavi rispettando il polo positivo e quello negativo e, in seguito, avviare il propulsore. Qualora non si abbiano a disposizione i cavi, si potrà provare la partenza a spinta. In questo caso, dopo aver girato la chiave di accensione, bisognerà tenere premuta la frizione. Una volta raggiunta una velocità sufficiente, si dovrà inserire la seconda marcia e rilasciare rapidamente il pedale della frizione per avviare il motore.

Posted on

Anabbaglianti: quando utilizzarli e differenze con gli abbaglianti

Anabbaglianti: quando utilizzarli

Se c’è una cosa che sulle auto non è mai cambiata, almeno nella sostanza, sono i fari anabbaglianti. Il motivo è semplice: quando si guida in condizioni di luce scarsa c’è bisogno di illuminare la strada. Accadeva 100 anni fa come accade oggi.

INDICE
Anabbaglianti: cosa sono
Abbaglianti e anabbaglianti: le differenze
Anabbaglianti: il Codice della Strada

I fari anabbaglianti, nello specifico, hanno lo scopo di illuminare la strada da mezz’ora dopo il tramonto fino a poco prima dell’alba. Hanno una duplice funzione: sono dispositivi che assicurano anche di farsi notare dai veicoli altrui.

Il loro fascio di luce è proiettato verso il basso: illumina la strada davanti alla vettura senza abbagliare chi arriva dalla direzione opposta. Tante sono le tecnologie con cui sono realizzati. Inizialmente furono alogeni. Poi, per un breve periodo, si passò ai fari Xeno. Ora lo standard dice LED ma su alcune vetture sono addirittura al laser.

Complementari ai fari anabbaglianti, gli abbaglianti – che sono anche detti proiettori di profondità – garantiscono maggiore illuminazione. Non possono mai essere accesi in presenza di altre vetture per non compromettere la visibilità degli altri veicoli. Però, oltre che essere accesi quando si viaggia da soli, possono essere utilizzati per:

  • segnalare la volontà di effettuare un sorpasso
  • fuori dai centri abitati poco illuminati
  • segnalare pericoli sulla carreggiata

Al giorno d’oggi alcune vetture sfruttano fari a matrice di LED che, potendo contare su decine di lampadine all’interno di un singolo proiettore, possono variare il fascio di luce per direzione e intensità e restare accesi anche in condizioni di traffico.

GUARDA I NOSTRI VIDEO

Evidenziato dall’articolo 153 del Codice della Strada l’uso degli anabbaglianti è previsto:

  • da mezz’ora dopo il tramonto del sole a mezz’ora prima dell’avvento dell’alba.
  • durante il giorno solo nelle gallerie, in caso di nebbia o altre situazioni di scarsa visibilità.

Inoltre, qualora ci si trovi alla guida in autostrada o in una strada extraurbana, le luci anabbaglianti devono essere sempre utilizzate anche di giorno per aumentare la visibilità dell’auto. La loro funzione, stando al dettato del Codice della Strada, è quindi quella di essere utilizzate in tutte quelle condizioni di scarsa visibilità per fare in modo che il proprio veicolo illumini correttamente la sede stradale e sia visibile in modo chiaro anche agli altri automobilisti e pedoni eventualmente presenti.

Cose da sapere

Cosa sono le luci anabbaglianti?

Quando si parla di luci anabbaglianti si indicano dei dispositivi che devono essere utilizzati in caso di scarsa visibilità. La loro capacità è quella di rendere il proprio veicolo visibile a quelli altrui. Il loro fascio di luce viene proiettato davanti al veicolo ed è rivolto verso il basso e permette alle vetture che si incrociano di non venire disturbate.

Quali tecnologie si utilizzano per le luci anabbaglianti?

Le luci anabbaglianti possono essere realizzate con differenti tecnologie. Se in passato lo standard erano le luci ad incandescenza, oggi, grazie alla ricerca, gli anabbaglianti presenti sulle auto possono essere allo xeno, a LED o anche a laser.

Quali sono le differenze tra luci abbaglianti e anabbaglianti?

Le luci abbaglianti possono essere utilizzate fuori dei centri abitati quando l’illuminazione esterna manchi o sia insufficiente o ancora per dare avvertimenti utili e per segnalare al veicolo che precede l’intenzione di sorpassare. A differenza della luce anabbagliante, la luce abbagliante è forte e diffusa e non deve essere utilizzata quando si incrocia un’altra vettura

Quando devono essere accese le luci anabbaglianti?

Le luci anabbaglianti devono essere accese da mezz’ora dopo il tramonto del sole a mezz’ora prima del suo sorgere ed anche di giorno nelle gallerie, in caso di nebbia, di caduta di neve, di forte pioggia e in ogni altro caso di scarsa visibilità. Qualora ci si trovi in autostrada o in una strada extraurbana, le luci anabbaglianti devono essere sempre utilizzate anche di giorno.

Posted on

Frizione auto: cos’è e come funziona

Guida alla scoperta della frizione e al suo funzionamento

Elemento imprescindibile per il corretto funzionamento di un cambio, la frizione è una delle componenti chiave a bordo delle nostre automobili. Siano esse dotate di cambio manuale o automatico. Nel primo caso, però, ad intervenire direttamente sulla frizione è proprio il guidatore. Per questo motivo è importante sapere esattamente come farlo al meglio, per evitare di danneggiarla, incappando così in costi di riparazione spesso molto elevati.  Riparare la frizione di un’auto può costare diverse centinaia di euro, a volte anche di più.

INDICE
Frizione: dove si trova e come è fatta?
Frizione auto: funzionamento
Frizione auto: a cosa serve?
Frizione bruciata: cosa fare?
Frizione auto: progetti per il futuro

La frizione dell’auto si compone di tre elementi che consentono alla coppia di essere trasferita dal motore al cambio. Si tratta dell’insieme composto da disco frizione, spingidisco e cuscinetto reggispinta. Quest’ultimo, altresì detto cuscinetto di disinnesto, esiste sia nella tipologia meccanica che idraulica. Il disco frizione è fatto di un materiale ruvido, ad alto coefficiente di attrito, da un insieme di molle e da una sezione scanalata nel foro centrale. Lo spingidisco, infine, è composto da una serie di lamelle collegate a un disco di acciaio.

La frizione intera viene poi alloggiata tra il motore dell’auto e il cambio, collegata con l’interno dell’abitacolo attraverso il pedale di sinistra. Se l’attivazione è meccanica significa che c’è un cavo che svolge questa funzione. Se, invece, abbiamo a che fare con una frizione idraulica, l’attivazione avviene per mezzo di un condotto ad olio. A queste tipologie, via via che l’innovazione procede, se ne aggiungono altre, fra cui una frizione che funziona grazie ad una tecnologia elettromagnetica.

Come funziona la frizione? Cosa succede quando premiamo il relativo pedale? Succede che il cuscinetto reggispinta tira indietro lo spingidisco, allontanando così l’albero del cambio dall’albero motore.  Proprio quando si crea questo spazio è possibile innestare la marcia desiderata. Quando poi il pedale viene rilasciato,  il cuscinetto reggispinta sposta lo spingidisco verso il disco frizione il quale, muovendosi in direzione del motore, rimette in collegamento l’albero motore con l’albero del cambio. Per effetto dell’attrito, le velocità del disco frizione e del volano del motore diventeranno uguali. Il disco della frizione riesce così a trasmettere il moto all’albero del cambio. Perché questo procedimento avvenga senza intoppi, è fondamentale assicurarsi che tutti i fluidi che garantiscono il funzionamento della frizione siano al giusto livello. Inoltre, è logico pensare che quando si sostituisce il disco frizione per usura, sia anche importante far controllare il volano del motore.

Per innestare una marcia correttamente, cioè per effettuare una partenza o per cambiare rapporto durante la guida: ecco a cosa serve la frizione auto. Grazie al suo ruolo di raccordo tra motore e cambio, infatti, il moto prodotto dal propulsore attraverso l’albero motore può essere trasferito al cambio e successivamente all’albero di trasmissione, che avrà il fondamentale compito di dare movimento alle ruote.

Grazie al funzionamento della frizione dell’auto, inoltre, si può gestire anche il comportamento del veicolo. Utilizzare un rapporto di marcia più basso può servire a garantire un’accelerazione necessaria per una salita o per un sorpasso. D’altra parte, innestando un rapporto superiore si possono raggiungere velocità più elevate, come quelle necessarie per percorrere un tragitto in autostrada.

Frizione auto: cos'è e come funziona

Durante la guida o dopo aver spento il motore può sfortunatamente capitare di sentire una puzza di bruciato in seguito a un cambio di rapporto. Questo odore acre indica che potrebbe esserci stato uno scivolamento eccessivo della frizione. Se il pedale della frizione è più duro da premersi, è probabile che qualche lamella dello spingidisco si sia rovinata. Quando invece il pedale della frizione rimane premuto e non ritorna alla posizione di partenza, potremmo essere in presenza di una perdita di pressione dell’olio. Mentre nel primo caso è necessaria cambiare tutta la frizione, nel secondo caso basterà sostituire il servo-frizione. Se è proprio questo ultimo elemento ad essere rovinato, può anche capitare che le vibrazioni dello spingidisco si trasmettano al cambio. Se, infine, notiamo un certo slittamento della frizione in fase di accelerazione, è consigliabile controllare che non ci siano perdite d’olio dal paraolio dell’albero motore lato volano.

Per evitare che questi componenti si usurino velocemente, è sempre importante provare a non premere troppo il pedale frizione quando si guida, soprattutto quando si è in folle. Altra problematica può essere data dall’olio motore il quale è necessario controllare spesso. Evitare quindi l’acquisto di prodotti di scarsa qualità e tenere sempre l’olio sotto controllo.

Cosa fare in caso di frizione bruciata?

Il tempismo può fare la differenza sui possibili costi di riparazione di una frizione bruciata. Inoltre, è bene considerare che spesso la sostituzione dell’elemento non è un’operazione che viene inclusa nella garanzia. Meglio controllare costantemente la frizione. Non appena si avvertiranno i primi segnali di usura è necessario rivolgersi immediatamente ad un meccanico o alla officina autorizzata. Si sconsiglia infatti il ricorso al fai da te: scollegare cambio e motore è complesso e richiede conoscenze e strumenti specifici.

Fra le frizioni più avanzate tecnologicamente troviamo l’esempio della frizione elettroidraulica iMT di Kia e Hyundai, in grado di aumentare efficienza e comfort di guida rispetto alle soluzioni più tradizionali. Disponibile sui modelli ibridi “leggeri” con sistema a 48 V, questa intelligent Manual Transmission è una trasmissione manuale che vede la propria frizione azionata da una centralina. Il pedale non è qui collegato ad un condotto idraulico, ma ad un sensore che comunica con una centralina. Quest’ultima, di conseguenza, con un attuatore elettroidraulico gestisce la pressione del liquido che permette l’apertura e la chiusura della frizione. Questo tipo di trasmissione entra in sinergia con i sistemi mild-hybrid a 48 V, permettendo di aprire la frizione non appena si rilasci l’acceleratore. L’auto veleggia in questo modo senza inerzia meccanica, e può risparmiare fino al 3% di carburante in media.

In futuro, il Costruttore coreano punta a creare un cambio manuale che non abbia bisogno del pedale della frizione per funzionare. Così, si cerca di portare le trasmissioni manuali sempre al prossimo livello tecnologico, in maniera progressiva e con uno sviluppo pari a quello delle trasmissioni automatiche, spesso meno efficienti.

GUARDA I NOSTRI VIDEO CON FJONA

Posted on

Ecco cosa sono i sensori di parcheggio e come funzionano

Sensori di parcheggio

Per rendere sempre più agevole una manovra talvolta difficile o rischiosa nei sempre più stretti parcheggi delle nostre città, tra i vari optional che si sono fatti largo negli ultimi anni troviamo i sensori di parcheggio. Inoltre, la sempre maggiore diffusione dei Suv, di cui è complicato calcolare gli ingombri in fase di posteggio, ha reso via via più necessario evitare di colpire accidentalmente ostacoli o altre automobili parcheggiate danneggiando o graffiando anche la propria. I sensori di parcheggio sono stati creati proprio per preservare la carrozzeria in sinergia con altri dispositivi come le telecamere a 360° o la frenata automatica d’emergenza, in grado di funzionare anche in retromarcia.

INDICE
 Sensori di parcheggio: cosa sono
 Come funzionano
 Impianto sensori di parcheggio: solo un optional?
 Montaggio sensori di parcheggio
 Quanto costano?
 Quali scegliere?
 I moderni sistemi di assistenza al parcheggio

Quando parliamo di sensori di parcheggio, in senso stretto, indichiamo i dispositivi apposti sui paraurti anteriore e posteriore in grado di emettere onde ultrasoniche quando intercettano l’ostacolo più vicino e inviare efficacemente le informazioni ad una scheda elettronica. La loro posizione cerca di nonintaccare il design della vettura, mentre il segnale acustico che producono si fa più intenso man mano che ci si avvicina all’ostacolo. I sensori di parcheggio si sono evoluti nel tempo fino a diventare uno dei più avanzati sistemi di assistenza alla guida, soprattutto lavorando congiuntamente a telecamere e Adas differenti.

I sensori funzionano tramite onde ultrasoniche che inviano alla centralina. Questa, definita controller, elabora le informazioni ed è collegata ad un altoparlante che emette a sua volta toni intermittenti con intensità e frequenza variabile per avvisare il conducente della variabilità della distanza e dell’approssimarsi del contatto. Talvolta, tramite l’utilizzo di Led, si attivano anche segnali luminosi.

È possibile installare i sensori di parcheggio sia sul paraurti anteriore che su quello posteriore. Il funzionamento dei due sistemi non differisce di molto, se non per il fatto che il sensore posteriore si attiva quando si innesta la retromarcia, avvisa solitamente il conducente a partire da 1,5 metri di distanza dall’ostacolo. Avvicinandosi, il segnale diventa via via più continuo ed intenso, fino ad un massimo di 40 centimetri circa dall’ostacolo.

sensore di parcheggio

sensore di parcheggio

sensore di parcheggio posteriore

Sensori di parcheggio

Sensori di parcheggio

Certo, i sensori di parcheggio possono sembrare ancora superflui al giorno d’oggi. Seppure inseriti nelle liste degli optional di vari costruttori da anni, nonché negli equipaggiamenti di serie delle vetture di fascia superiore o negli allestimenti più dotati, può capitare di non possederli al momento dell’acquisto e di pentirsene in seguito. In questo caso, è possibile porre rimedio con varie soluzioni aftermarket decisamente funzionali. Si possono mettere i sensori di parcheggioanche dopo l’acquisto dell’auto se questa ne è sprovvista? La risposta è sì e le offerte presenti online sono numerose ed adatte a tutte le tasche.

Una volta acquistato l’impianto desiderato, non sarà complesso passare al montaggio dei sensori di parcheggio anteriori e posteriori. Innanzitutto, è consigliabile verniciare i sensori in tinta col paraurti, per evitare effetti antiestetici. Poi, utilizzando un metro lineare occorre misurare 50-70 cm da terra per disegnare la linea dei sensori, come riferimento per posizionarli correttamente. In seguito, è necessario forare il paraurti, due volte nella parte centrale e due volte per ogni lato, individuare il cavo collegato alla luce della retromarcia e inserire un cavo nell’occhiello collegato al fanale. Nel cofano posteriore è inoltre importante riservare uno spazio per allocare la centralina, collegando successivamente i cavi dei singoli sensori. Completate le operazioni all’esterno, bisogna installare lo schermo interfaccia dei sensori di parcheggio sul cruscotto. Il cavo del display deve passare sotto la pedaliera e sarà quindi necessario smontare il cruscotto. È infine raccomandabile fare una prova dei sensori per assicurarsi che il sistema funzioni correttamente.

Il costo dei sensori di parcheggio varia a seconda che questo dispositivo venga scelto nella lista degli optional al momento dell’acquisto della vettura oppure successivamente. Nel primo caso i prezzi variano dai 350 euro per la Fiat 500 elettrica, con sensori di parcheggio esclusivamente posteriori, ai 670 euro per quelli della BMW Serie 2 Gran Coupé. Possono aumentare, però se si aumenta la qualità dei sensori: per esempio, sempre per 500 elettrica i sensori parcheggio 360° DRONE VIEWS costano 800 euro. Se, invece, volete spendere decisamente meno, sul mercato dell’aftermarket sono disponibili sensori auto ugualmente efficaci che partono da 80 euro per i soli sensori di parcheggio posteriori, fino ad arrivare ai 110 euro per un dispositivo completo anche dei sensori anteriori.

Sul mercato sono presenti numerose tipologie di sensori di parcheggio, dotati di tecnologia wireless o elettromagnetici. Andiamo ad analizzarle.

Sensori di parcheggio wireless

I sensori di parcheggio wireless, come dice la stessa sigla, funzionano senza fili e non richiedono quindi la foratura dei paraurti della vettura. Basterà posizionare i sensori di parcheggio wireless su un porta targa dedicato in grado di assicurarne l’alimentazione. All’interno, invece, Il display si collega all’accendisigari della vettura e riceve informazioni dai sensori di parcheggio proprio tramite la tecnologia Wi-Fi. Purtroppo, le opinioni su questi sensori di parcheggio wireless non sono del tutto favorevoli. Sono meno precisi dei sensori standard ed in alcuni casi le interferenze sul segnale possono renderli inutili.

Sensori di parcheggio elettromagnetici

Sempre evitando di praticare fori, al posto dei sensori ad ultrasuoni, si può apporre all’interno del paraurti una striscia adesiva con la medesima funzione, ovvero i sensori di parcheggio elettromagnetici. La striscia adesiva, all’inserimento della retromarcia, viene attivata dalla centralina elettronica e genera un campo elettromagnetico. In presenza di ostacoli il campo elettromagnetico avvisa la centralina che attiva il display e il segnale acustico per informare il conducente. Il prezzo, d’altra parte, è superiore rispetto alla soluzione standard.

Lavorando con telecamere posteriori o a 360°, decine di sensori e sistemi come la frenata assistita, l’assistente al parcheggio è in grado di fare molto più che semplicemente avvisare il conducente di un ostacolo che si avvicina. Sulla Mercedes Classe C All Terrain, per esempio, l’Active Parking Assist include sensori di parcheggio e telecamera per la retromarcia assistita. Su un modello come BMW Serie 2 Gran Coupé troviamo poi fra gli optional il Park Distance Control sia anteriore che posteriore, in grado di collaborare con il Parking Assist per gestire le manovre in ingresso ed in uscita al posto del conducente. Il sistema frena automaticamente se si avvicina ad un ostacolo ed è attivabile mediante tasto dedicato nella consolle centrale, da tenere premuto durante tutte le fasi del parcheggio.

Come esempio di versione ancora più avanzata della stessa tecnologia, si può infine citare il Pacchetto Remote Park Assist plus offerto per esempio su Audi A7. Questa versione permette un controllo da remoto, tramite app myAudi, dell’ingresso e dall’uscita da uno spazio di parcheggio. Anche qui, il conducente sarà costretto a monitorare l’operazione mantenendo premuto il pulsante sullo smartphone per tutta la sua durata. Di fatto, con quest’ultimo sistema, potrete scendere dall’automobile prima di parcheggiare o risalirci dopo che la vettura è uscita autonomamente dal parcheggio.

Posted on

Cosa sono i sistemi di sicurezza ADAS?

ADAS: tutto sui sistemi avanzati di assistenza alla guida

Fra un semplice ausilio alla guida e un complesso sistema di guida autonoma, in vari livelli, c’è una grossa differenza. Si parla, ad ogni modo, dei sistemi di sicurezza Adas, ossia l’insieme dei dispositivi presenti sull’auto che permettono di aumentare sia il comfort che la sicurezza a bordo. Il progresso tecnologico su questo fronte è inarrestabile e così gli investimenti dei colossi dell’automotive nel settore sono in continua crescita.

INDICE
 Sistemi ADAS: cosa sono
 Cruise control
 Avviso di collisione
 Mantenimento di carreggiata
 Sistema riconoscimento segnali
 Sistema riconoscimento pedoni
 ADAS obbligatori nel 2022
 Prevenzione e sicurezza
 I 5 livelli di guida autonoma

Quando si parla di “sistema ADAS” si intendono letteralmente i sistemi avanzati di assistenza alla guida, sempre più presenti e numerosi sulle vetture di nuova omologazione. Fra gli esempi attualmente più diffusi sul mercato troviamo  i sensori pioggia, il sensore crepuscolare, il cruise control adattivo, la frenata automatica d’emergenza, i sensori di parcheggio, l’avviso di cambio corsia o il riconoscimento automatico della segnaletica stradale. Ogni nuovo sistema elettronico di aiuto alla guida che verrà sviluppato per ridurre al minimo i rischi di incidente ed agevolare la vita a bordo dell’automobile andrà ad allargare l’offerta di Adas sul mercato.
Mercedes Classe C All Terrain: prezzi, dimensioni e prova su strada

Il cruise control adattivo (ACC) consente il controllo automatico della velocità. Basterà aver impostato la velocità di crociera desiderata e la distanza di sicurezza preferita. Grazie a questo dispositivo sarà quindi l’auto ad accelerare e frenare in base alle condizioni di traffico presenti ed il conducente avrà la possibilità di rilassarsi al posto di guida mantenendo sempre sotto controllo la situazione.

Tra i sistemi di sicurezza per l’auto presenti ormai anche sulle utilitarie più recenti, l’avviso di collisione frontale e posteriore funziona grazie presenza di una videocamera o di un radar auto posto nella zona anteriore. Questo sistema di sicurezza ADAS riconosce le situazioni di pericolo ed avvisa con un segnale acustico il guidatore. Il sistema di avviso di collisione posteriore ha il medesimo funzionamento in caso di tamponamento, e prima dell’impatto attiva i sistemi di sicurezza per preparare gli occupanti della vettura alla collisione. In alcune versioni, è anche in grado di attivare la frenata automatica d’emergenza.

ADAS: tutto sui sistemi avanzati di assistenza alla guida 1

Altri sistemi di sicurezza auto che si stanno diffondendo sempre più rapidamente sulle moderne vetture sono quelli relativi al mantenimento di carreggiata. Anche in questo caso il cervello del veicolo interagisce con le telecamere ed i radar piazzati sulla vettura e riconosce la linea di demarcazione della carreggiata avvisando il guidatore quando la oltrepassa. Un esempio concreto viene dall’utilizzo in autostrada, dove il sistema ADAS interviene quando il conducente oltrepassa la linea di carreggiata senza aver prima utilizzato l’indicazione di direzione. Il sistema ADAS di mantenimento della carreggiata più avanzato è il Lane Keeping System che, oltre ad avvisare il conducente del superamento della linea di corsia, riporta automaticamente il veicolo nella carreggiata.

Il sistema di riconoscimento della segnaletica stradale, altresì detto Traffic sign recognition è fra i più recentiADAS introdotti sui veicoli di ultima generazione. Può individuare divieti di accesso, limiti di velocità, divieti di sorpasso e altri simili, comunicando poi con il sistema di infotainment i dati provenienti dalla telecamera spesso apposta nella zona superiore interna del parabrezza. In caso di infrazione avvisa il conducente tramite  un allarme visivo e sonoro.

I sistemi AEB sono ormai diffusissimi e avvisano il conducente in caso di rischio di urtare un pedone e, quando necessario, attivano la frenata d’emergenza. Queste funzionalità, tuttavia, lavorano peggio al buio: il rischio che si azionino in ritardo aumenta in assenza di una buona luminosità. Ad ogni modo, la combinazione di una telecamera e di un radar per captare le informazioni esterne alla vettura possono aumentare l’efficacia dell’AEB.

Dal 2022 gli ADAS, ossia i sistemi di sicurezza e assistenza alla guida, sono diventati obbligatori in tutta Europa. Uno studio OCSE rivela infatti come le cause degli incidenti siano al 93% imputabili a un fattore umano. Per ridurre il numero di sinistri e aumentare la sicurezza stradale, a partire dal 7 luglio 2022 l’UE ha stabilito una lista obbligatoria di ADAS auto da inserire negli equipaggiamenti di serie.

La lista si compone di 7 sistemi. Si va dall’Intelligent Speed Assistance con possibilità di sblocco manuale al blocco motore con etilometro, anche se qui l’obbligatorietà riguarda solo la predisposizione della vettura all’installazione del sistema. Si prosegue poi con l’avviso di stanchezza del conducente, il mantenimento della carreggiata, la Frenata automatica di emergenza, concludendo infine con il sistema EDR (Event Data Recorder), cioè una scatola nera.

La decisione di introdurre gli ADAS obbligatori è legata alle stime fatte dalla Commissione Europea, secondo cui questi sistemi di assistenza alla guida potranno prevenire circa 25.000 morti e 140.000 feriti sulle strade europee tra il 2022 ed il 2038.

A quanti si staranno chiedendo se con gli ADAS il costo delle auto aumenterà, l’UE risponde mettendo a disposizione un plafond di 450 milioni di euro da erogare agli Stati membri affinché collaborino all’applicazione del regolamento, evitando così l’aumento dei prezzi in listino.

Quando si parla di guida autonoma ci si riferisce al risultato del lavoro congiunto svolto da buona parte di questi Adas. La loro combinazione può essere classificata in una scala di 5 livelli che definiscono una crescente automazione, come stabilito dalla SAE (Society of Automotive Engineers) nel 2014. A differenza del quinto livello, i primi quattro sono già stati raggiunti da vetture esistenti. Ad ogni modo, è bene ricordarlo, nessun sistema in commercio esclude ancora del tutto il guidatore dal controllo del mezzo.

Cosa sono i sistemi di sicurezza ADAS? 1

Al livello 0 di guida autonoma il guidatore è in controllo completo e costante dei movimenti della vettura e delle modalità di guida. A partire dal livello 1, i sistemi adas possono eventualmente controllare sterzo e velocità reagendo alle informazioni esterne, mentre il guidatore controlla il resto. Ci si riferisce qui a sistemi come il mantenimento di corsia “base” e il cruise control adattivo. Il livello 2 definisce una parziale automazione della guida in cui il sistema può gestire autonomamente sterzo e velocità.  Nel livello 3 di guida autonoma, invece, il conducente deve reagire tempestivamente quando il sistema lo richiede, mentre il resto del tempo si guida con automazione condizionata su tutti gli aspetti dinamici di guida. In autostrade o superstrade, per quanto non sia ancora permesso dalla legge in strade pubbliche, i sistemi di livello 3 possono far procedere un auto senza interventi da parte del conducente. Dal livello 4 si entra nell’alta automazione, dove il sistema è in grado di rispondere a situazioni dinamiche anche senza intervento richiesto dal conducente. Se per questo livello esistono solo prototipi, per l’ultimo, il quinto, non esistono ancora esemplari, nemmeno in prova. Il livello 5 rappresenta sostanzialmente la guida totalmente autonoma. Il conducente diventerebbe su queste vetture assolutamente superfluo.

 

Posted on

Quadro strumenti digitale: ecco come funziona ed i modelli auto

Virtual cockpit: ecco come funziona ed i modelli auto

Ciò che fino a pochi anni fa era un accessorio presente solo dietro al volante delle vetture più nuove, particolarmente su auto Volkswagen o Peugeot, è oggi un elemento presente nell’equipaggiamento base di moltissime vetture. Derivato dai tablet e dagli smarphone, il quadro strumenti digitale è andato via via sostituendo la strumentazione analogica, rendendo possibile consultare le informazioni di guida in maniera più dinamica e funzionale.

INDICE
 Quadro strumenti digitale: cos’è e come funziona
Virtual cockpit o quadro strumenti digitale?
I precursori del quadro strumenti digitale
 Peugeot iCockpit
Audi Virtual cockpit
Quadro strumenti digitale Seat
Quadro strumenti digitale Mercedes
Volkswagen Virtual cockpit
Quadro strumenti digitale Skoda
BMW Live cockpit

Grazie al cosiddetto cruscotto digitale, sostanzialmente uno schermo orientato e dedicato al conducente, apposto dietro al volante, è possibile visualizzare tutte le informazioni utili alla guida con creazioni di immagini in tempo reale. I fotogrammi al secondo possono infatti essere anche 60, come sull’Audi Virtual Cockpit. Inoltre, grazie all’uso di display digitali, si risolvono tutti i problemi legati alle condizioni di luce.

Il quadro strumenti digitale rende possibile accedere a svariati menu e schermate tramite pochi e semplici comandi. Di solito questi ultimi sono apposti sui raggi del volante multifunzione e permettono di cambiare le modalità di visualizzazione e di gestire nel complesso la navigazione.

Uno dei vantaggi fondamentali dell’utilizzo del quadro strumenti digitale è sicuramente rappresentato dalle grandi possibilità di personalizzazione. Di solito le differenti modalità di visualizzazione si riassumono in quella classica e quella infotainment. A seconda dell’opzione scelta il primo piano sarà occupato dai quadranti circolari di contagiri e tachimetro oppure da funzioni secondarie come il sistema di navigazione, i comandi telefonici e il lettore multimediale.

Virtual cockpit: ecco come funziona ed i modelli auto 6

Solitamente, poi, i piccoli settori che riportano informazioni essenziali come  la temperatura esterna, l’orario, il chilometraggio e i simboli informativi o di avviso restano consultabili nella zona inferiore del display. Di conseguenza, se per esempio stiamo facendo una guida sportiva preferiremo consultare il contagiri nelle sue dimensioni massime, mentre quando è importante controllare le direzioni si può restringere lo spazio del contagiri ed estendere la visibilità del navigatore sullo schermo.

Scopo comune di tutte le strumentazioni digitali è sicuramente quello di fornire informazioni puntuali ed accurate, riducendo al minimo la distrazione del guidatore. Vediamo quali sono le case automobilistiche che hanno adottato il quadro strumenti digitale e quali sono i modelli presenti nei vari listini disponibili con questo rivoluzionario dispositivo digitale.

Numerose fonti online non fanno differenza fra virtual cockpit e quadro strumenti digitali, ma in realtà i due termini non sono propriamente dei sinonimi. Il primo è un marchio registrato da Volkswagen e indica una precisa serie di strumentazioni digitali sviluppate prima da Audi e poi dalla Casa tedesca che ne ha poi trasmesso la tecnologia agli altri Costruttori del gruppo. Lo schermo dedicato al conducente che sostituisce il cruscotto con la strumentazione tradizionale è invece generalmente definito quadro strumenti digitale. Il virtual cockpit, nello specifico, è la prima tipologia commercializzata di quadro strumenti digitale.

Non c’è dubbio, è stata Audi fra le prime Case automobilistiche a dotare una propria vettura del quadro strumenti interamente digitale, rivoluzionando una sezione del cruscotto che fino a quel momento aveva visto al massimo variazioni nella grafica e nel design, mantenendo sempre le stesse funzioni. Nel 2014, infatti, Audi ha dotato la terza generazione della sua TT del primo virtual cockpit della storia dell’automotive.

Insieme ai Quattro Anelli, altri Costruttori che hanno contribuito da subito alla diffusione di questo equipaggiamento sono stati certamente Volkswagen e Peugeot. La Casa francese lo ha anche studiato in una posizione leggermente diversa, cioè rialzata.

La casa francese ha da alcuni anni stravolto il design degli interni delle proprie vetture studiando una configurazione unica della postazione di guida. Il cosiddetto i Cockpit rivoluziona il concetto classico di plancia e si trova in una posizione particolare, rialzata rispetto al volante. Quest’ultimo, di dimensioni più compatte, è infatti stato pensato per non frapporsi fra il conducente e lo schermo della strumentazione, mirando a una sensazione di guida migliorata. Senza chiedere di spostare gli occhi dalla strada, i Cockpit di Peugeot permette di rimanere concentrati sulla guida più facilmente e ridurre la stanchezza. Questa posizione ergonomica, resa possibile dalle proporzioni compatte del volante, aumenta il comfort del conducente, riducendone la stanchezza.

Virtual cockpit: ecco come funziona ed i modelli auto 7

Nello specifico, sui SUV 3008 e 5008 troviamo il quadro strumenti rialzato digitale configurabile e personalizzabile Peugeot i-Cockpit. Lo schermo da cui è possibile accedere alle informazioni di guida ha un diametro di 12,3 pollici e racchiude tutti i dati principali all’altezza dello sguardo del conducente. Il Peugeot iCockpit stupisce per la facilità nell’adattare alle esigenze del guidatore un lungo elenco di parametri come, tra gli altri, l’opportunità di trasferire sul quadro strumenti principale la navigazione TomTom 3D dotata di riconoscimento vocale.

L’Audi, come detto, è stata la prima casa costruttrice ad introdurre il virtual cockpit su una vettura di serie.Era il 2014, e si trattava della terza generazione della celebre TT, che per l’occasione è stata dotata precisamente di un quadro strumenti interamente digitale. L’obiettivo di Audi Virtual cockpit è principalmente quello di rendere disponibili informazioni chiare e semplici, facilmente monitorabili con un veloce colpo d’occhio. Tutte su un solo display TFT (“Thin Film Transistor) da 12,3 pollici totalmente orientato verso il conducente. A seconda del modello, la risoluzione dello schermo può essere di 1.440 x 540 pixel oppure Full HD di 1.920 x 720 pixel. Per quanto riguarda i fotogrammi al secondo i 60 di Audi Virtual cockpit garantiscono una certa fluidità.

Virtual cockpit: ecco come funziona ed i modelli auto 1

Fra le informazioni accessibili dalla strumentazione digitale troviamo sicuramente i dati su velocità e numero di giri, ma anche informazioni sul sistema multimediale, sulla navigazione, e sui sistemi di assistenza alla guida. Gli indicatori fissi che sostituiscono le classiche spie appaiono invece nella zona inferiore e includono tutti i dati essenziali: la temperatura esterna, l’ora, le letture del contachilometri e i simboli di avvertenza e informazione. Le modalità di visualizzazione sono due e sono selezionabili tramite il pulsante View sul volante multifunzione. La “driving mode” mette in primo piano tachimetro e contagiri, mentre l’”infotainment mode” rende accessibili le info di navigazione o quelle provenienti dal telefono, dalla radio e dal sistema audio, riducendo lo spazio dedicato alle indicazioni su giri e velocità. Sui modelli S, in più, troviamo una modalità dedicata denominata Sport con una grafica e un design particolarmente dinamici. Il virtual cockpit di casa Audi, infine, può includere anche la tecnologia Break warning. Grazie a dei sensori collegati ai pedali e allo sterzo vengono inviati al computer di bordo informazioni che consentono di di rilevare i segni di stanchezza di chi guida, attivando una serie di allarmi visivi e sonori che dovrebbero riattivare la concentrazione del conducente ed evitare così uscite di strada o incidenti con altre vetture

Tutte le Case all’interno del gruppo Volkswagen hanno beneficiato della condivisione di componenti, e Seat non fa eccezione. Il marchio spagnolo ha così potuto dotare i suoi veicoli del virtual cockpit introdotto in precedenza sulle Audi. Il display del quadro strumenti digitale della Seat è di 10,25 pollici con risoluzione 1.280×480.

Virtual cockpit: ecco come funziona ed i modelli auto 8

Disponibile per numerosi modelli tra cui Ateca, Leon, Ibiza e Arona, il digital cockpit di Seat è impostabile sutre differenti modalità: Classic, Digital e Dynamic. La prima ha una grafica classica, che riprende quella degli strumenti analogici e mostra al centro i dati dell’infotainment. La modalità Digital, invece, ingrandisce la visualizzazione della mappa con la possibilità di regolare lo zoom. Con la modalità Dynamic, infine, oltre a vedere la mappa di navigazione, si possono consultare informazioni relative al funzionamento degli aiuti alla guida. Chicca di personalizzazione aggiuntiva: le modalità Classic e Dynamic sono impostabili su tre varianti ciascuna che è possibile salvare nel sistema.

Le auto Mercedes possono di norma vantare un quadro strumenti digitale dotato di due monitor piatti con dimensioni fino a 10,25’’. Il cruscotto digitale a destra mostra tutte le informazioni di un classico quadro strumenti, mentre quello di sinistra è touch e permette di accedere sistema MBUX. Il quadro strumenti digitaledi Mercedes risponde a comandi vocali, pulsanti touch control sulle razze del volante e touchpad con feedback nel mobiletto centrale.

Virtual cockpit: ecco come funziona ed i modelli auto 4

 

La risoluzione della strumentazione digitale Mercedes è di 1920×720 pixel ed il sistema è presente su quasi tutti i modelli della gamma, partendo dalla nuova Classe A sino ad arrivare al SUV elettrico EQC. Recentemente, però, Mercedes ha annunciato di voler alzare l’asticella in fatto di tecnologia di bordo. La nuova Mercedes EQS, ovvero l’ammiraglia elettrica della Casa della Stella, sarà dotata di uno schermo da 56 pollici che percorre e sostituisce da lato a lato tutta la plancia e il cruscotto. Si tratta dell’ultimissima evoluzione tecnologica dell’interfaccia grafica dei sistemi di infotainment.

Virtual cockpit: ecco come funziona ed i modelli auto 5

Anche le auto di casa Volkswagen vantano la presenza del virtual cockpit grazie alla condivisione di componenti con le vetture del gruppo Audi. L’active info display, questo il nome del virtual cockpit Volkswagen, offre un monitor da 12,3’’ posizionato nell’alloggiamento del cruscotto configurabile in sei modalità. In quella “Classica” si vedono tachimetro, contachilometri e mappa di navigazione, mentre in quella “Velocità & Marcia” all’interno del contagiri compare l’indicazione della marcia consigliata.

Virtual cockpit: ecco come funziona ed i modelli auto 2

Una terza modalità permette di consultare consumi e autonomia, ma nasconde le informazioni di navigazione. In modalità “Efficienza”, invece, vengono fornite informazioni per ottimizzare i consumi, mentre in quella “Navigazione” vengono visualizzate una bussola e un altimetro. Nell’ultima modalità, “Assistenti alla guida”, si può tenere sotto controllo il Cruise Control Adattivo. Nello specifico, su Golf 8 e modelli recenti troviamo l’Innovision Cockpit, una strumentazione digitale a sviluppo orizzontale da 10,25 pollici che punta su animazioni e grafica accattivanti.

Il quadro strumenti digitale è stato esteso anche alle vetture della casa ceca grazie alla condivisione di componenti con gli altri marchi della galassia Volkswagen ed anche in questo caso le funzioni consentono di configurare a piacimento il cruscotto digitale per impostare la visualizzazione preferita. Karoq, Octavia, Superb e Kodiaq sono i modelli Skoda sui quali sarà possibile installare la strumentazione digitale.Virtual cockpit: ecco come funziona ed i modelli auto 9

Nello specifico, la Skoda Enyaq iV offre il moderno Modular Infotainment Matrix che accanto al touchscreen autoportante da 13 pollici presenta il digital cockpit da 5,3 pollici. I quattro diversi layout offrono qualche possibilità di personalizzazione, gestibili attraverso i comandi del volante multifunzione.

Ill quadro strumenti digitale BMW, denominato BMW Live Cockpit ha fatto ha fatto il suo esordio sulla BMW M8 e ha fatto parlare di sé per via della rivoluzione tecnologica che coinvolgerà le vetture della casa di Monaco. Attualmente, per quanto concerne la strumentazione digitale, BMW offre tre diversi allestimenti, che variano principalmente per dimensioni. Il Live Cockpit ha uno schermo principale touch da 8,8 pollici.

Virtual cockpit: ecco come funziona ed i modelli auto 10

Il Live Cockpit Plus, pur essendo delle stesse dimensioni, integra anche un navigatore di tipo satellitare con aggiornamenti automatici. La più tecnologica fra le strumentazioni digitali di BMW è offerta invece su uno schermo di ben 12,3 pollici posizionato di fronte al conducente, dietro al volante. Il BMW Live Cockpit Professional, questo è il suo nome, è di serie sui modelli M mentre resta un optional sulle altre BMW.

 

Posted on

Turbocompressore: ecco che cos’è e il suo funzionamento

Turbocompressore: ecco che cosa è ed il suo funzionamento

Il turbocompressore, presente su moltissime delle vetture attualmente in circolazione, è un elemento che negli ultimi anni è andato incontro ad un vero e proprio boom. Se da una parte permette di aumentare la potenza dei propulsori anche a fronte di cubature contenute, dall’altra consente anche di ridurre consumi ed emissioni. Insomma, la ricetta perfetta per avere successo in un momento storico per l’automobile, come quello che stiamo vivendo.  Vediamo allora come è fatto e come funziona un turbo e quali sono sia i suoi vantaggi, sia i suoi svantaggi..

INDICE
 Turbocompressore: componenti
 Turbocompressore: funzionamento
 Turbocompressore: vantaggi e svantaggi
 Turbocompressore a geometria variabile
 Turbocompressore elettrico
 Turbocompressore volumetrico
Turbocompressore e-Turbo

Come suggerisce lo stesso termine, il turbocompressore ha due componenti principali, la turbina ed il compressore. Entrambi gli elementi sono a forma di giranti, dotati di palette e collegati tra loro da un albero. La turbina entra in funzione grazie ai gas di scarico, ed è piazzata infatti nell’impianto di scarico in uno spazio a forma di chiocciola. Il compressore trova invece il suo posto nel vano di aspirazione, dove entra in azionerisucchiando l’aria da comprimere.

I gas prodotti dalla camera di combustione sono incanalati tramite condotti di scarico verso la turbina, che appunto si aziona ruotando e trasmettendo l’energia al compressore che risucchia l’aria e ne aumenta la pressione. Quest’aria compressa viene convogliata da un radiatore definito intercooler (che punta ad abbassare la temperatura per aumentare la densità del gas) ed è poi diretta nei condotti di aspirazione. Il risultato è un aumento della pressione  dell’aria in aspirazione e un incremento del getto verso le camere di combustione.

Grazie al flusso più potente d’aria che raggiungere i cilindri, insieme ad un incremento del combustibile iniettato, un motore dotato di turbocompressore può vantare un aumento della coppia e della potenza decisamente superiore rispetto ad un propulsore aspirato di pari cilindrata.

In confronto al compressore volumetrico, che ha un funzionamento simile ma si aziona grazie ad una cinghia collegata al motore, il turbo punta su efficienza e rendimento, dal momento che non preleva potenza dal motore, ma anzi impiega l’energia dei gas di scarico che andrebbe dissipata.

Il difetto più fastidioso di un motore turbo è però un deficit di reattività. C’è un ritardo, infatti, fra il momento in cui si preme l’acceleratore e l’aumento di coppia motrice, accentuato soprattutto ai regimi più bassi, quando l’energia che si può ricavare dal gas di scarico è minore. Vedremo ora, quindi, le soluzioni che gli ingeneri automotive hanno trovato a questo problema, costruendo turbine a geometria variabile capaci di gestire meglio lo spostamento dei gas tramite l’impiego di alette mobili.

Turbocompressore: ecco che cos'è e il suo funzionamento

Il cosiddetto “turbolag” è proprio il termine che definisce il ritardo che caratterizza i motori turbo nella trasmissione dell’energia alla coppia motrice una volta che si è premuto l’acceleratore. In altre parole, il ritardo di risposta del propulsore, che si accentua soprattutto a bassi regimi. Chiunque abbia mai guidato una vettura dotata di turbocompressore, infatti, ha potuto notare come affondando il piede sull’acceleratore serve qualche istante prima che il motore risponda.

Per cercare di ridurre questo effetto sono stati studiate componenti che integrano degli accorgimenti speciali: per esempio il turbocompressore a geometria variabile. Questo si distingue dai turbo tradizionali per lachiocciola della turbina che si apre sulla girante grazie ad una serie di alette mobili calettate su un anello che permette di muoverle contemporaneamente.

A giri bassi, le alette restano sigillate così che il gas possa accelerare velocemente ed aumentare la spinta sulla turbina, mentre quando il regime di rotazione sale le alette entrano in funzione riducendo la contropressione. Così si evita che l’auto raggiunga giri troppo elevati e potenzialmente dannosi.

La gestione delle alette è il compito di una valvola a depressione posta sul condotto di immissione, denominata wastegate. In alternativa, la stessa funzione può essere svolta con un movimento elettrico gestito da una centralina elettronica.

Come abbiamo visto, con il turbo a geometria variabile il problema maggiore diventa il pericolo di stressare esageratamente il motore. L’evoluzione tecnologica ha consentito di sviluppare nuove tipologie di turbocompressore in grado di ovviare a questo inconveniente. Tra queste si segnala il turbocompressore elettrico: ovvero un dispositivo in grado di aumentare la pressione sfruttando l’energia di un motore elettrico e non dai gas di scarico. Ciò consente al motore di non subire gli stress tipici del turbocompressore “classico”.

Questa tecnologia, attualmente utilizzata sulle vetture sportive di alta fascia, è in arrivo anche sulle auto di serie alla portata di tutti gli automobilisti. Costruttori come Audi stanno studiando soluzioni elettriche in grado di ridurre – se non di annullare – il turbo lag grazie alla presenza di un turbocompressore azionato da un motore elettrico collegato ad una batteria da 48 V ed un turbocompressore classico. Il ruolo del primo è fondamentale quando si guida a bassi regimi. In queste condizioni infatti entra in azione ed invia aria in ingresso al turbocompressore standard.

Anche qui, con un turbocompressore elettrico, si raggiunge l’obiettivo di una maggiore potenza del motore senza scendere a compromessi in fatto di consumi.

Turbocompressore: ecco che cos'è e il suo funzionamento 1

Un’ulteriore evoluzione del turbocompressore classico è il turbocompressore volumetrico. Questo sistema, a differenza di quello legato ai gas di scarico, si avvale di un collegamento meccanico al motore. Il compressore assorbe la potenza direttamente dal propulsore e la impiega nuovamente per comprimere l’aria ed inviarla successivamente ai cilindri.

Il collegamento diretto col motore comporta inoltre un incremento lineare, cioè costante, di potenza poiché la massa d’aria è connessa alla velocità di rotazione del propulsore. I benefici qui sono osservabili soprattutto in termini di agilità e reattività di guida.

Questo elemento diretto di congiunzione permette quindi ad un motore dotato di turbocompressore volumetrico di evitare il fastidioso turbolag, ma a differenza degli altri modelli indicati sopra è penalizzante in termini di consumi. Non si concentra infatti sul riutilizzo dell’energia proveniente daigas di scarico, ma assorbe energia dal motore e presenta quindi un rendimento inferiore rispetto a un motore aspirato o dotato di turbocompressore classico.

 

Anche e-Turbo è un’innovazione prima sperimentata nel mondo delle F-1, e attualmente in via di riadattamento per le automobili di serie. Dall’esterno, un turbocompressore e-Turbo non presenta grosse differenze rispetto ad una turbina convenzionale. È solo dopo che lo si collega all’impianto elettrico dell’auto che tutta l’esperienza con motori turbo cambia radicalmente.

La lettera “e”, infatti, indica proprio la presenza di un motore elettrico che mette in moto la girante quando il propulsore non ha raggiunto la velocità desiderata. È così che si risolve il problema del turbolag grazie a questa tecnologia. Questo motore elettrico smette di funzionare appena l’albero motore ruota alla velocità richiesta per il funzionamento regolare della girante del turbocompressore. Ma il suo ruolo non si ferma qui.

L’e-Turbo ha anche il pregio di rendere superflua la valvola di depressione che convoglia normalmente i gas nella girante del soffiatore. Quest’ultima, infatti, continua a funzionare anche ad alti regimi, ma grazie all’inversione della polarità del motore, il suo ruolo può diventare quello di un generatore di energia. Energia che viene succesivamente impiegata per l’alimentazione di dispositivi accessori come il riscaldamento dell’abitacolo, la ricarica della batteria sulle auto ibride.

e-Turbo funziona senza bisogno di meccanismi a geometria variabile che regolino la pressione del compressore. In più, quest’innovazione ha un forte impatto sui consumi. Un problema dei classici turbo è infatti il mancato riscaldamento rapido del sistema di scarico, che quindi non neutralizza buona parte delle emissioni nocive. E-Turbo ovvia a questa problematica per il fatto che l’albero del compressore viene attivato tramite motore elettrico, mentre il bypass impedisce che i gas di scarico arrivino alla girante della turbina. In tal modo, questi gas caldi riscaldano la superficie attiva del catalizzatore più rapidamente rispetto a quanto accade nei turbo convenzionali.

La turbina elettrica può essere installata non solo su veicoli di grandi o piccole dimensioni, ma anche su diversi sistemi di alimentazione, compreso l’ibrido dotato di sistema elettrico a 48 volt, o ibridi plug-in che impiegano 400-800 volt.

La differenza con il turbocompressore elettrico di Audi sta nel fatto che, sebbene il Costruttore tedesco sfrutti anch’esso un motore elettrico per dare energia all’albero del compressore, il suo sistema non agisce efficacemente sul sistema di scarico. Una volta che si raggiunge il numero di giri richiesto, il motore elettrico semplicemente si disattiva, e da quel punto in poi il funzionamento è quello delle note turbine convenzionali.

Posted on

Trazione auto: le differenze fra anteriore, posteriore e integrale

BMW M3: prezzo, dimensioni e caratteristiche 6

Fra le scelte tecniche e di meccanica più importanti da fare quando si acquista una vettura c’è di certo quella riguardante il tipo di trazione. Con questo termine si indica infatti il tipo di trasmissione della forza motrice di un veicolo che dal motore viene inviata alle ruote. In base agli utilizzi e al tipo di tracciato che si immagina di percorrere più spesso, si può optare per diversi tipi di trazione.

La soluzione più comune, adottata sulla maggioranza delle vetture in commercio, è la trazione anteriore, mentre la trazione posteriore è tipica delle vetture sportive. La trazione integrale, infine, è invece dedicata a quei veicoli utilizzati prevalentemente su terreni accidentati. I powetrain elettrici, infine, offrono ai clienti del mercato attuale soluzioni innovative e aggiornate per una trazione integrale senza l’impiego di un albero di trasmissione.

Cos’è il controllo di trazione e perché è utile sulla neve 1

Trazione anteriore

Quando si parla di trazione anteriore si intende tutta quella tipologia di automobili che trasmettono la forza motrice direttamente alle ruote anteriori. Pioniera in questa tecnologia è stata la Citroen con la Traction Avant degli anni trenta.

Tra i vantaggi offerti dalla trazione anteriore si riscontra in primo piano un minor peso rispetto ad una vettura dotata di trazione posteriore o trazione integrale. La minor incidenza sulla bilancia è dovuta all’assenza dell’albero di trasmissione fondamentale per trasmettere il moto dal propulsore alle ruote posteriori.

Altro vantaggio, poi, è dato dalla maggiore facilità di ripresa del controllo del veicolo in situazioni non estreme. Le auto a trazione anteriore, infatti, sono maggiormente sottosterzanti e consentono anche ai guidatori meno esperti di riuscire a controllare con più facilità la vettura.

Tra gli svantaggi propri della auto a trazione anteriore, invece, si segnala un diametro di sterzata maggiore rispetto a quelle dotate di trazione posteriore. Questo è dovuto alla presenza dei bracci di trasmissione sulle ruote motrici che limitano la direzionalità delle stesse in senso trasversale.

Infine, altro svantaggio della trazione anteriore è il maggior consumo degli pneumatici anteriori e, in presenza di vetture particolarmente potenti, la perdita di trazione in fase di accelerazione. In questo caso, a seguito del trasferimento di carico sull’asse posteriore, diminuisce l’aderenza su quello anteriore.

Trazione posteriore

Quando si parla di trazione posteriore ci si riferisce a tutte quelle vetture dove – a prescindere dalla posizione del motore – la ripartizione della potenza viene inviata esclusivamente all’asse del retrotreno.

La trazione posteriore è una soluzione tecnica adottata soprattutto sulle vetture sportive perché garantisce più aderenza, specialmente in salita o in accelerazione, aumentando il carico sulle ruote posteriori. I guidatori maggiormente esperti apprezzano la trazione posteriore perché consente loro un migliore controllo della vettura.

Tra gli svantaggi della trazione posteriore si segnala la maggiore deriva del retrotreno, o al limite una perdita di aderenza, che porta al sovrasterzo in presenza di asfalto con poco grip o in caso di forti accelerazioni laterali. I guidatori più smaliziati potranno reagire a questi imprevisti utilizzando l’arte del controsterzo per far controllare la deriva della vettura. Altro svantaggio di un’auto dotato di trazione posteriore – speculare al vantaggio considerato per quella anteriore – è dato dal maggior peso dovuto alla presenza dell’albero di trasmissione.

Salone di New York 2019: la Kia Stinger GTS per “driftare”

Trazione integrale

I veicoli dotati di trazione integrale sono tutte quelle vetture nelle quali la ripartizione della coppia motrice viene inviata a tutte e quattro le ruote. Solitamente questa scelta tecnica è riservata ai fuoristrada o ai SUV, vetture che puntano infatti  sulla maggiore adattabilità a tracciati con terreni sconnessi o con scarsa aderenza. La trazione integrale permette di guidare con maggiore facilità anche in presenza di ghiaccio, fango e sabbia, quando cioè le auto normali non avrebbero presa.

Le auto a trazione integrale si dividono poi in diverse categorie: ci sono quelle a trazione integrale permanente, quelle a trazione integrale inseribile manualmente e quelle a trazione integrale ad innesto automatico nelle quali è la centralina a decidere quando e quanta coppia mandare al secondo assale.

Le marce ridotte

 Particolarmente utilizzate sui fuoristrada a trazione integrale “classica”, le marce più corte servono ad aumentare la coppia che arriva alle ruote, soprattutto in situazioni estreme. Questa tipologia di marcia è assente su SUV e crossover contemporanei perché è difficile che tornino utili in condizioni di utilizzo abituale e quotidiano.

Fa tutto l’elettronica

Lo sviluppo della tecnologia nelle centraline elettroniche e dei differenziali a controllo elettronico ha permesso alle auto a trazione integrale di funzionare come delle normali trazioni anteriori (o posteriori) nella stragrande maggioranza dei casi, trasferendo, attraverso l’intervento di una frizione, la coppia alle ruote dell’asse normalmente non utilizzato. Questo permette di consumare meno in tutte quelle condizioni nelle quali la trazione sulle quattro ruote non è necessaria, e di massimizzarne i vantaggi quando invece questa è richiesta.

I vantaggi e gli svantaggi della trazione integrale

 

Fra i pro troviamo sicuramente una maggiore sicurezza, data da una più marcata tenuta di strada. Secondariamente, l’utilizzo della trazione integrale permette una maggiore versatilità anche in condizioni meteo difficili. Inoltre, potendo trasferire la coppia motrice all’asse che in ripartenza sostiene la maggior parte della massa dell’auto, si massimizzano le prestazioni in accelerazione.

D’altro canto, ci sono dei contro. Innanzitutto, la trazione integrale comporta un maggior peso dell’auto e quindi maggiori consumi. Il lavoro meccanico necessario ha poi un costo, che si riflette sul listino. Ma anche la manutenzione può pesare, visto che il tagliando per questo tipo di vetture è più costoso e che il numero di parti esposte ad usura col tempo aumenta.

In generale, conviene evitare un’auto a trazione integrale se si utilizza l’auto quotidianamente e principalmente in autostrada. Se invece si predilige una guida sportiva, con performance quasi da pista, o se si vuole essere pronti a partire con qualunque condizione meteo, allora la trazione integrale sarà una scelta azzeccata. Se si pratica il fuoristrada o si lavora costantemente lontano dalle strade asfaltate, infine, l’auto 4×4 sarà una scelta praticamente obbligata.

Trazione integrale elettrica

Gestire la trazione con due o più propulsori, anche elettrici, permette una versatilità e una varietà di impiego notevole. Perciò diverse vetture puntano su diversi powertrain e sistemi di controllo della trazione integrale elettrica, decidendo come far “dialogare” i due motori in base a diverse esigenze e obiettivi. Illustriamo quindi di seguito brevemente il funzionamento di questi sistemi su una Jeep, su una Tesla e su una Nissan.

Per quanto riguarda il cosiddetto 4xe, ovvero il sistema di elettrificazione di Jeep, Compass e Renegade sono equipaggiate con un sistema ibrido composto da un 1.3 litri turbo benzina che funziona in coppia con un secondo motore elettrico posto sul retrotreno con differenziale integrato. I due motori si coordinano grazie all’elettronica di gestione. A seconda delle condizioni di guida, il motore distribuisce coppia ai due assi, automaticamente, risultando in una trazione integrale cosiddetta elettrica. Nel caso in cui la batteria si scarichi, sarà possibile continuare ad utilizzare la trazione integrale a patto di consumare più carburante, il quale servirà a far funzionare il motore termico come motogeneratore per quello elettrico.

Trazione anteriore, posteriore, doppia e integrale: scopriamo le differenze 3

Passando alla trazione integrale elettrica secondo Tesla, gli ingegneri del marchio USA hanno recentemente progettato un software di controllo del motore per scegliere in maniera dinamica quale motore impiegare in ogni dato momento. Per questo la trazione integrale di Tesla non è sempre attiva, si avvia o si disinnesca al variare delle condizioni, per esempio di pendenza. Quando la situazione ritorna alla normalità, la trazione torna ad essere anteriore, per risparmiare energia utile ad aumentare l’autonomia.

Trazione anteriore, posteriore, doppia e integrale: scopriamo le differenze 2

Ancora più innovativa è la trazione integrale di cui sarà dotata la prossima Nissan Ariya, la cosiddetta e-4ORCE, che punta non solo ad aumentare la sicurezza, ma anche la comodità di tutti i passeggeri. Uno dei problemi che si incontrano nel gestire le fasi di accelerazione e di decelerazione è sicuramente rappresentato dal beccheggio, l’oscillazione dell’auto verso l’anteriore o il posteriore. Il disagio provocato è ancora più accentuato quando ci si trova su veicoli a ruote alte con assetti morbidi e sbalzi accentuati. Per ovviare a questo problema, per il suo SUV 100% elettrico, Nissan ha elaborato un sistema di trazione integrale elettrica che gestisce automaticamente la ripartizione di coppia e frenata rigenerativa. In base a diversi parametri, l’invio di cavalli e coppia ad ogni motore viene regolato per rendere il più equilibrato possibile l’assetto e bilanciare i trasferimenti di carico.

Trazione anteriore, posteriore, doppia e integrale: scopriamo le differenze 1

Posted on

Start and stop: scopriamo vantaggi e funzionamento

Start and stop: scopriamo vantaggi e funzionamento

Ormai da diversi anni il mondo dell’automotive cerca di limitare le emissioni inquinanti delle autovetture in modo da rispettare parametri normativi sempre più stringenti. La transizione verso una mobilità più sostenibile sta avvenendo a più livelli: se da una parte si lavora a nuovi motori elettrificati, dall’altra sono stati adottati vari dispositivi, come lo start and stop, dedicati proprio a questo specifico scopo.

INDICE
 Start&Stop: come funziona
Start&Stop: disattivazione
 Start&Stop: quali batterie
 Start&Stop: le applicazioni sulle ibride
 Start&Stop: vantaggi e svantaggi

Lo start and stop è un sistema che spegne automaticamente il motore della vettura in caso di sosta così da ridurre i consumi di carburante e le emissioni di Co2. Nel momento in cui l’automobilista arresta la marcia del proprio veicolo e mette in folle, il sistema entra in azione, spegnendo il motore dell’auto. Nel caso si possegga un’auto con cambio automatico, il sistema invece entra in funzione autonomamente, in alcuni casi già in fase di rallentamento.

Quando il conducente aziona nuovamente il pedale della frizione, oppure solleva il piede dal freno in caso di cambio automatico, viene mandato un segnale al motorino d’avviamento che rimette immediatamente in funzione il propulsore. Se una volta questo passaggio avveniva con un certo ritardo, con i nuovi sistemi di start&stop il tempo necessario per la ripartenza è appena percepibile.

Sulla maggior parte dei veicoli c’è la possibilità di disattivare il sistema start&stop, per cui normalmente è presente un apposito pulsante sulla plancia. In ogni caso, questo si disinserisce automaticamente quando:

  • lo stato di carica della batteria della vettura non risulta ottimale tale da garantirne il funzionamento;
  • la temperatura di esercizio del motore non risulta ottimale;
  • vi sia una differenza climatica importante tra l’interno dell’abitacolo e l’esterno a causa dell’azione del condizionatore.

Alcuni automobilisti però si chiedono se sia possibile disattivare il dispositivo in modo permanente, oppure come farlo su quelle auto che non dispongono dell’apposito pulsante. Nei vari forum presenti sul web sono presenti numerose discussioni di proprietari che si confrontano per capire come effettuare la disattivazione permanente dello start&stop.

Per alcuni modelli è sufficiente aprire il cofano e ponticellare il pulsante dedicato al sistema che viene premuto a cofano chiuso. Un’altra soluzione per effettuare la disattivazione permanente è quella di intervenire sulla centralina della vettura. Tuttavia, bisogna sempre ricordarsi che c’è il rischio sia di danneggiare le componenti elettroniche, sia di rendere nulla la garanzia.

Affinché lo start&stop possa funzionare correttamente non è possibile utilizzare una batteria standard, ma è necessario dotare la vettura di accumulatori più potenti, in grado di resistere ai numerosi cicli di accensione e spegnimento richiesti dal sistema.

Se, infatti, per le vetture prive di questo sistema è sufficiente utilizzare una batteria progettata per un ciclo medio di 30.000 accensioni, per quelle dotate di start&stop questa cifra si moltiplica fino a raggiungere le 300.000 accensioni. La batteria dei veicoli che montano questo dispositivo, quindi, è realizzata specificamente per resistere ad una maggiore usura e di conseguenza costa di più di quelle standard.

Come caricare la batteria auto? Ecco gli step da seguire

I sistemi di Start&Stop vengono applicati su tutti i tipi di veicolo, ma è nel caso delle vetture ibride che il dispositivo trova la sua piena applicazione. In queste vetture, infatti, nella maggior parte dei casi al posto del motorino di avviamento viene usato direttamente il propulsore elettrico per riattivare il motore endogeno, risparmiando sia in usura che in tempo di ripartenza.

Inoltre, specialmente i veicoli mild-hybrid tendono ad avere sistemi di start&stop piuttosto evoluti, che spengono il motore già in fase di decelerazione per permettere all’auto di veleggiare fino al completo arresto. In questo modo si tenta di limitare ulteriormente i consumi di veicoli che, altrimenti, difficilmente riuscirebbero a viaggiare anche solo per pochi secondi ad emissioni zero.

Il sistema start&stop consente una riduzione dei consumi di circa l’8-10%, soprattutto in quelle vetture condotte nel caos del traffico cittadino e spesso costrette a lunghe attese ai semafori. Questo implica quindi una significativa riduzione delle emissioni e anche del carburante utilizzato, nonché, in caso di alimentazione diesel, di AdBlue per il catalizzatore nello scarico.

Tuttavia questo dispositivo in alcuni casi può comportare alcuni svantaggi. Come abbiamo visto sono necessari componenti specifici per le vetture dotate di start&stop, come una batteria che possa resistere alle centinaia di migliaia di accensioni o come il motorino di avviamento, sottoposto ad un grande stress. Questo fa sì che le auto dotate di questo dispositivo abbiano dei costi di acquisto e manutenzione (nel caso si debba cambiare la batteria, per esempio) più elevati.

Posted on

Macchine ibride: cosa sono e come funzionano?

Toyota Yaris 2020: faro

Da rarità ad istituzione, le auto ibride si sono progressivamente ritagliate una fetta crescente di mercato. Fra le motivazioni di questa diffusione troviamo sicuramente gli incentivi governativi e la possibilità di poter circolare anche in caso di blocchi del traffico. Grazie alle più recenti soluzioni tecnologiche sul fronte dei powertrain, inoltre, le moderne auto ibride sono davvero in grado di rappresentare una valida alternativa ai modelli ad alimentazione tradizionale.

INDICE
 Macchina ibrida: cosa significa?
 Auto ibride: come funzionano?
 Tipi di auto ibride
 Mild Hybrid
 Macchina Full Hybrid
 Plug in Hybrid
 Auto ibrida: quanto consuma?
 Auto ibrida: come si ricarica?
 Macchine ibride: gli incentivi
 Top 5: le ibride più ricercate su automobile.it

Quando si parla di auto ibrida si parla di una vettura nella quale il motore endotermico è affiancato da un’unità elettrica collegata ad un pacco batterie, spesso agli ioni di litio, che funziona autonomamente o in serie col motore a benzina o diesel. L’energia sprigionata nella frenata viene incanalata per ricaricare la batteria. Altre modalità di ricarica includono invece l’utilizzo di una frazione dell’energia sviluppata dal motore endotermico o direttamente il collegamento ad una presa di corrente esterna. Esistono, infine, auto ibride in grado di sfruttare solamente la trazione elettrica o meno. In ogni caso possono essere a trazione integrale oppure anteriore o posteriore.

Le auto ibride basano la propria tecnologia su un motore elettrico che lavora affiancato ad uno termico. L’utilizzo dell’elettrico permette di recuperare l’energia cinetica che verrebbe sprecata nelle fasi di frenata e di decelerazione per poi riutilizzarla per supportare o per escludere completamente, in base al grado di ibridizzazione del powertrain, il propulsore termico.

auto ibride usate
auto ibride usate

Esistono tre differenti tipologie di powertrain ibridi in commercio: mild hybrid, full hybrid e plug-in hybrid.

  • Il mild-hybrid, che è anche quello più diffuso, ha un motore elettrico di piccole dimensioni, azionato nella maggior parte dei casi da una cinghia. Questo funziona da alternatore/starter, motogeneratore e fornisce supporto al propulsore termico nelle fasi di accelerazione. Durante le fasi di veleggiamento e frenata, il motore ad alimentazione tradizionale fa girare il motogeneratore, ricaricando così il pacco batteria di piccole dimensioni. Cosa importante, questo sistema non è in grado di muovere l’auto solo grazie al motore elettrico.
  • Il secondo, il full-hybrid, permette di sfruttare in maniera combinata il motore termico e l’unità elettrica, aumentando così l’efficienza del propulsore. Rispetto al mild hybrid il sistema full hybrid permette di muoversi in modalità 100% elettrica ma per pochissimi chilometri.
  • Il plug-in, invece, vede la presenza di batterie con capacità maggiore rispetto ai modelli indicati in precedenza e consente di percorre diversi chilometri in modalità elettrica, anche più di 50 km. Questo sistema si distingue inoltre per la possibilità di ricaricare alla spina il pacco batteria oltre alla classica rigenerazione dell’energia cinetica in frenata.

Di seguito una grafica riassuntiva:

ibride funzionamento
ibride funzionamento

 

La auto mild hybrid si trovano sul gradino più basso dell’elettrificazione. L’ibrido “leggero” ha infatti batterie di piccole dimensioni e una propulsione elettrica dalla potenza ridotta e utilizzata solo in alcune fasi, sempre e solo in supporto del motore endotermico. Ad ogni modo, in città riescono a ridurre i consumi di circa il 10% rispetto ai rispettivi modelli a benzina o diesel.

Le full hybrid sono in grado di combinare il lavoro del motore termico con  quello elettrico per aumentare al massimo l’efficienza del powertrain. L’autonomia e le prestazioni sono limitate dalla potenza della batteria, caricata esclusivamente con il recupero di energia in rilascio, quindi grazie al lavoro del motore termico e alla rigenerazione dell’energia in frenata. Mantenendosi a velocità ridotte permettono di percorrere una manciata di chilometri in elettrico, contribuendo a contenere i consumi.

Le auto ibride plug-in rappresentano la via di mezzo fra un’auto endotermica e una elettrica. Sono dotate di due o più motori, funzionano come le Full Hybrid ma hanno la possibilità di viaggiare anche in modalità elettrica per molti più chilometri. Le moderne Mercedes plug-in (come la Classe C) hanno ormai raggiunto i 90 km di autonomia in elettrico. Riescono a recuperare energia in frenata ma per portare al 100% la ricarica occorre collegarle ad una fonte di corrente esterna come una colonnina.

Attenzione però, le plug-in sono molto più pesanti rispetto alle varianti endotermiche da cui derivano. Di conseguenza, se le si usa senza mai caricare la batteria si finirà col consumare molto più carburante rispetto al medesimo modello alimentato da un motore a benzina tradizionale

 

GUARDA I NOSTRI VIDEO

Il maggior vantaggio della tecnologia ibrida è dato dal poter contare su consumi decisamente più contenuti rispetto ad analoghi modelli dotati del solo motore termico. Ovviamente ci sono grandi differenze a seconda del tipo di tecnologia utilizzata, ma in linea generale un modello mild-hybrid garantisce un risparmio di carburante tra l’8 ed il 25%, mentre un full hybrid tra il 20 ed il 45%. Ancora più parche nei consumi le plug-in hybrid grazie alla possibilità di poter percorrere in media fino a 50 Km in modalità 100% elettrica.

Anche in questo caso, per poter rispondere correttamente, bisogna valutare il tipo di tecnologia adottata sulla vettura. Per le auto con motorizzazioni mild e full hybrid la ricarica avviene in tutte le fasi di  decelerazione e frenata evitando così qualsiasi intervento esterno, mentre per le plug-in sarà necessario collegare la vettura ad una presa di corrente come se si trattasse di una elettrica pura.

Fino all’anno scorso era possibile ricevere in caso di rottamazione un bonus pari a ben 10.000 euro per l’acquisto di una vettura ad emissioni zero.

Gli incentivi statali programmati per il 2022, invece, sono ancora in fase di definizione, mentre quelli regionali variano a seconda delle amministrazioni. In vista della transizione verde del settore automotive, il governo ha istituito un fondo finanziato con un miliardo all’anno per il 2022 e per ciascuno degli anni dal 2023 al 2030. Il sistema di incentivi seguirà una classificazione dei livelli di emissione di CO2, e la parte più consistente degli investimenti sarà dedicata alle auto da 0 a 60 g/km di CO2. In questa prima categoria troviamo  alcune ibride plug-in. Per esempio, Rav4 Plug-in emette 22 g/km Co2. L’altra fascia comprende veicoli che emettono da 61 fino a 135 g/Km di Co2. Troviamo in questa alcune auto definite full o mild hybrid, come la Yaris Cross (da 122 g/km Co2) di Toyota.

Nel senso più largo del termine, gli incentivi sono anche rappresentati dal permesso accordato da alcune regioni e/o città di non pagare la sosta sulle strisce blu e gli accessi alle ZTL. Infine, in alcune aree in Italia, il bollo non si paga prima dei 5 anni dall’acquisto e in generale la manutenzione presenta costi minori, per esempio sui freni.

La curiosità verso le auto ibride ha spinto numerosi automobilisti ad effettuare ricerche approfondite su automobile.it. Scopriamo la classifica delle 5 vetture ibride più ricercate.

1 – Fiat 500: la citycar della Casa italiana è stata aggiornata nelle motorizzazioni ed offre adesso un propulsore da 1.0 litri e 70 CV che si dimostra decisamente parco nei consumi. Lo stile rimane indiscutibilmente retrò sia negli esterni, che negli interni dove, però, un tocco di modernità è offerto dall’ampio monitor dedicato al sistema di infotainment Uconnect. I prezzi partono da 16.250 euro per l’allestimento Cult.

2 – Lancia Ypsilon: anche per la citycar chic della Casa torinese è arrivato il momento di abbracciare la tecnologia ibrida. Sotto il cofano trova spazio un motore mild-hybrid da 70 CV che, abbinato al sistema Start&Stop, promette consumi davvero contenuti. Piccoli ritocchi estetici degli esterni sono arrivati grazie ad un recente restyling che ha interessato soprattutto l’anteriore, mentre gli interni godono finalmente del sistema di infotainment Uconnect. Si parte da 13.450 euro per l’allestimento Silver.

3- Mazda 3: berlina dallo stile affascinante e fluido la Mazda 3 è anche una ottima alternativa ibrida alle regine del segmento grazie al motore Skyactiv da 2.0 litri dotato di tecnologia mild hybrid ed in grado di erogare 122, 150 o 186 CV di potenza. I prezzi per l’affascinante vettura giapponese nell’allestimento Evolve partono da 24.100 euro.

4 – Peugeot 508: la berlina francese ha colpito nel segno grazie ad un design estremamente efficace in grado di far voltare le teste anche ad anni di distanza. Gli interni non sono da meno ed ospitano in un comfort assoluto 5 passeggeri, mentre sotto il cofano la tecnologia plug-in hybrid trova il massimo punto di espressione nella versione Sport Enginereed da ben 360 CV. I prezzi per l’allestimento Allure e motore da 225 CV partono da 47.250 €.

5 – Volkswagen Golf: l’ultima generazione della vettura di riferimento del segmento C si conferma ancora una volta la regina del settore. Lo stile, forse, potrà dividere e non affascinare come in passato, ma basta aprire le portiere per essere catapultati in un abitacolo futurista e spazioso dove i tasti fisici sono praticamente banditi. Le motorizzazioni ibride contano sia su unità dotate di tecnologia mild che plug-in hybrid con potenze da 110 a 245 CV. I prezzi partono da 28.800 euro.

Fiat 500 ibrida

Fiat 500

Lancia Ypsilon: prezzo, dimensioni e caratteristiche 12

Mazda 3: prezzo, dimensioni e scheda tecnica 10

Peugeot 508,Hybrid, ammiraglia “alla spina” 3

Volkswagen Golf, nuovi motori in arrivo

Volkswagen Golf

Cose da sapere

Come funzionano le auto ibride?

Un’auto ibrida sfrutta la combinazione di due differenti tipi di energia per generare il moto delle ruote: elettrica e chimica. Infatti queste vetture propongono powertrain dotati di un motore termico e di almeno un’unità elettrica.

Cosa vuol dire full hybrid?

Le full hybrid sono in grado di combinare il motore termico a quello elettrico per aumentare al massimo l’efficienza del powertrain. L’autonomia e le prestazioni sono limitate dalla potenza della batteria, caricata esclusivamente con il recupero di energia in rilascio.

Cosa significa mild hybrid?

La mild hybrid usano il motore elettrico solo in alcune fasi, come la messa in moto e la marcia a velocità molto bassa.

Cosa vuol dire ibrida plug-in?

Le auto ibride plug-in funzionano come le Full Hybrid ma hanno la possibilità di viaggiare anche in modalità elettrica per 50/70 km in base al tipo di modello e alla capcità della batteria utilizzata. Quest’ultima, inoltre, può essere ricaricata anche alla spina.

Quali erano gli incentivi previsti fino al 2021 per le auto ibride?

Le auto ibride godevano degli incentivi governativi purché avessero emissioni comprese tra 21 e 60 g/Km di CO2. In caso di rottamazione si aveva diritto ad un incentivo pari a 6.500 euro, mentre senza rottamazione lo sconto applicato sul prezzo di acquisto era pari a 3.500 euro.